ГАЗ-22 «Волга»: легендарный советский универсал

ГАЗ-22 отнюдь не был первым советским универсалом. Такой автомобиль, построенный на базе седана, появился в модельном ряду Москвича еще в 1956 году - это была модель Москвич-423.


Горьковский автозавод в то время имел другие приоритеты, но в конце 50-х все же созрели для расширения линейки Волги. Сделали сразу три прототипа - универсал ГАЗ-22, грузовой фургон и автомобиль скорой помощи на базе универсала.


Причем если универсал ГАЗ-22 и медицинская модификация встали на конвейер, то фургон так и остался опытным образцом, хотя в прессе тех лет его уже называли "предсерийным" автомобилем.


В итоге от постановки фургона на производство отказались - сочли, что делать для него отдельные штампы кузовных панелей будет слишком затратно и нецелесообразно, ведь спрос на базовые Волги и так многократно превышал предложение.

Особенности конструкции и дизайна

Одна из визитных карточек ГАЗ-22 - это, конечно же, огромный багажник, по паспорту аж два кубических метра! Причем, хоть и с оговорками, но это был объем до потолка. А грузоподъемность универсала составляла весомые 400 кг.


Запасное колесо на ГАЗ-22 размещалось в нише под полом багажника. Да, это было не очень удобно - чтобы добраться до запаски, приходилось полностью разгружать весь багаж. На последующем поколении универсалов - ГАЗ-24-02 - эту проблему решили.


Еще одно важное преимущество ГАЗ-22 перед поздними универсалами Волги - это полноценный, комфортабельный задний диван, практически не уступающий по удобству переднему.

В отличие от простеньких складных сидений в 24-02, здесь сзади можно было с комфортом расположиться в дальней дороге. При необходимости спинка складывалась и получалась ровная и просторная грузовая площадка.


Кстати, бытует мнение, что ГАЗ-22 изначально были только пятиместными, а семиместная версия появилась лишь на более поздней 24-02. Это не так - с завода некоторые 22-е Волги тоже выпускались с третьим рядом сидений.

Правда, такие машины предназначались исключительно на экспорт, в основном в Финляндию. Практичные финны вмещали на свои универсалы, получившие имя Волга Викенд, не 7, а 8 человек - ведь передний диван тоже был цельным и позволял при желании втиснуть троих.


В остальном интерьер ГАЗ-22 практически полностью повторял седан ГАЗ-21 - такая же элегантная панель приборов в стиле Ford середины 50-х с спидометром по центру и часами справа.


А вот радиоприемника на части машин не было. Причем дело не только в общем дефиците этих устройств в СССР - часть 22-х делали в экспортном варианте, где "музыку" не ставили принципиально, ведь в странах-импортерах ее все равно меняли на местную.


А вот рычаг коробки передач у ГАЗ-22 в любом случае располагался на рулевой колонке, как и на базовом седане. Примечательно, что на очень редких праворульных модификациях и 21-й, и 22-й Волги селектор КПП по соображениям унификации уже находился на полу.


Еще одна любопытная особенность всех Волг тех лет, в том числе и ГАЗ-22 - наличие специального рычажка для управления антенной. С его помощью можно было элегантным движением поднять или опустить антенну, причем не выходя из машины.


Под капотом ГАЗ-22 стоял старый добрый "долгожитель" - верхнеклапанный двигатель от ГАЗ-21, носивший индекс ЗМЗ-21. При рабочем объеме 2,445 л он развивал 75 л.с.

Почему "долгожитель"? Потому что этот силовой агрегат в постоянно модернизируемом виде ставился на Волги всех поколений вплоть до 90-х годов! А ведь начиналось все именно с ГАЗ-21 и унаследовавшего этот мотор ГАЗ-22.


На экспортные универсалы, как и седаны, иногда ставили более мощные версии этого мотора, развивавшие 80 и 85 л.с. - за счет повышенной степени сжатия. Но в СССР такие машины практически не попадали.

Однако мало кто об этом жалел, ведь форсированные моторы требовали и более качественного бензина с высоким октановым числом, а с этим в Союзе было туго. Потому 75-сильные версии, способные довольствоваться 76-м, а то и 72-м бензином, подходили нам куда больше.

Паспортный максимум ГАЗ-21 - 130 км/ч. ГАЗ-22 из-за возросшей массы был чуть "тяжелее на подъем" - его предел составлял 120 км/ч. Динамика тоже была весьма неспешной.


Но зато потрясающая тяговитость мотора в сочетании с идеально подобранными передаточными числами в трансмиссии частично компенсировала нехватку мощности. Можно было трогаться сразу со второй передачи, а на третьей - уверенно разгоняться хоть с 35 км/ч.

Экспортные версии и отзывы иностранной прессы

ГАЗ-22, как и седаны ГАЗ-21, активно поставлялись на экспорт во многие страны соцлагеря и даже капстраны. Одним из рынков был рынок Великобритании.

И хотя туда ушло совсем немного универсалов - британский журнал The Motor сумел найти владельца ГАЗ-22 и взять у него подробное интервью, проиллюстрированное фотографиями и схемами.


Хозяин универсала оказался простым маляром, который с удовольствием делился впечатлениями о советской машине.

Конечно, в своем отзыве британец отмечал невысокую динамику ГАЗ-22 и "осторожные" тормоза, требовавшие сильного нажатия на педаль. Рулевое управление тоже было далеко от легкового - на малых скоростях баранка крутилась с большим усилием.

Да и расход топлива оказался изрядным, особенно по меркам экономных англичан - около 13 л/100 км. В общем, с технической точки зрения универсал показал себя довольно архаичным на фоне европейских конкурентов.


Но что по-настоящему впечатлило владельца - это фантастическая вместительность багажника, а также потрясающая плавность хода и энергоемкость подвески.

Маляр даже утверждал, что специально искал для испытаний своего универсала самые убитые дороги - и везде Волга шла, как по ковру, лишь изредка потряхивая пассажиров на особо глубоких ямах.

Отмечал владелец и поразительную живучесть ГАЗ-22, простоту его конструкции и неприхотливость. В итоге свой отзыв маляр завершил выводом - да, это очень специфический, архаичный с виду и неторопливый автомобиль. Но как рабочая лошадка в деревенской глубинке ему нет равных.

ГАЗ-22 в СССР - мечта, которая редко сбывалась

ГАЗ-22 быстро стал мечтой многих советских граждан. Но, увы, купить такую машину было очень непросто. Подавляющее большинство универсалов распределялось по госучреждениям, санаториям, каким-то "конторам" и НИИ.


В руки частников такие автомобили попадали крайне редко и, как правило, уже сильно поношенными. Получить подержанный универсал считалось большой удачей.

Среди счастливчиков, сумевших раздобыть себе ГАЗ-22, были и некоторые известные люди тех лет. Например, одним из обладателей этого универсала был легендарный актер и директор цирка Юрий Никулин.


Такие машины были настоящей мечтой даже в начале 80-х, когда на конвейер уже встали универсалы следующего поколения. Но люди по-прежнему охотились за любыми 22-ми Волгами - пусть и сильно уставшими.

Всего с 1962 по 1970 год Горьковский автозавод выпустил чуть больше 22 тысяч универсалов ГАЗ-22. Плюс около 3 тысяч автомобилей скорой помощи на их базе.


Даже с учетом спецверсий и экспорта это очень скромный тираж по меркам отечественного автопрома. Потому сегодня оригинальные 22-е в хорошем состоянии - большая редкость и ценность для коллекционеров. Встретить такую машину на улице - уже целое событие.