«Вот как-то так», — улыбнулся Чагин, замедлив ход для разворота. Я покивал — чтобы не столько согласиться, сколько поправить чужой шлем, сползший на глаза от сумасшедшей тряски и прыжков. Еще несколько дней после этого голова ворочалась с трудом: болели мышцы... Я участвовал в первых заездах нового гоночного КАМАЗа, построенного специально для Владимира Чагина.
Когда я узнал, сколько стоит новый КАМАЗ Владимира Чагина, шестикратного победителя Дакара, то подумал, что ослышался. Шестьсот восемьдесят тысяч евро: на эти деньги можно купить целый автопарк из 15 бортовых КАМАЗов!
Но одно дело — серийная продукция, и совсем другое — уникальный автомобиль, построенный в единственном экземпляре. Процесс его постройки длился символические девять месяцев. Будь моя воля, я бы присвоил грузовику вместо индекса 4326 VK (омологационная аббревиатура VK означает «вариант комплект») литеру «Ч» — «чагинский». Этот гоночный КАМАЗ — не только самый дорогой среди построенных (еще пару лет спортсмены заявляли, что гоночная модель 4911 стоит 200 тысяч евро), но и самый легкий, самый совершенный, самый быстрый.
По словам Владимира Чагина, на бездорожье заметно увеличилась средняя скорость
Кабина поднимается не вручную, а при помощи электроподъемника
Плановая установка новых карданов (их заказывают в Турции)...
...и внеплановое крепление соскочившего воздушного патрубка
Шеф команды Семен Якубов комментирует: «Завод сейчас проводит рестайлинг моделей. Вот и мы решили провести свой рестайлинг». В чем он заключается? Уж точно не в установке новой облицовки с маленькими ксеноновыми фарами!
Первое и главное: кабина смещена назад на предельное расстояние, разрешенное правилами, — так, чтобы расстояние от передней стенки кабины до центра колеса составляло 90 см. По сравнению с КАМАЗами-4326 VK образца 2008 года кабина «уехала» назад на 20 см, а если сравнивать с прежними КАМАЗами-4911 — на все 40 см.
Правда, залезать в высоко посаженную кабину стало совсем неудобно — подножки-то нет! Зато развесовка практически идеальная: у готовой к гонке машины — «пятьдесят на пятьдесят» (раньше — 51:49). А в «сухом виде» масса распределяется как 53:47.
Грузовик приземляется на удивление мягко
Кстати, в начале нынешнего года команда Tatra заявила о том, что собирается строить новый гоночный грузовик — капотный, с кабиной и «носом» от самосвала Jamal. Мы тогда очень удивились: ведь он не будет соответствовать правилам! Но, видимо, это вовремя поняли и чехи, а потому разговоры о капотной Татре вскоре утихли.
Вернемся к КАМАЗу. Профиль кузова понижен для уменьшения аэродинамического сопротивления. Выхлопные трубы, выведенные вниз, переехали из «базы» на самую корму: раньше выхлоп грел задние колеса, а главное — их тормозные механизмы, чей тепловой режим и без того неблагоприятен.
Если заглянуть сзади под машину, виден еще один новый узел — гидроцилиндр отключения заднего стабилизатора. Раньше гонщик мог нажатием подрулевого лепестка отключать только передний стабилизатор, а теперь — оба. «Мост высвобождается, и повышается плавность хода, — поясняет ведущий инженер-конструктор команды Михаил Арсеньев. — Для человека вертикальные ускорения не так страшны, как боковые: с неотключенными стабилизаторами на покрытии-«гребенке» аж голова отрывается!»
Наконец, машина стала легче, но не за счет радикальных мер: создатели буквально «вылавливают блох», облегчая конструкцию. Например, боковые трубы каркаса кузова стали алюминиевыми (прежние были стальными), кронштейны передней подвески крепятся не на болтах, а при помощи сварки (такое решение встречается, например, на военных МАНах и Татрах), установлена более компактная и, соответственно, более легкая «раздатка». «Мы стремимся довести полную массу до 8,5 т вместо прежних 9,2 т», — комментирует Арсеньев.
А двигатель? Ведь мотор ЯМЗ, который всегда ставился на гоночные КАМАЗы, тяжелее и прожорливее импортных аналогов! В прошлом году камазовцы экспериментировали с американским рядным двигателем Cummins. И что?
Кузов практически пустой, если не считать запаски и топливного бака. Боковые трубы каркаса панелей кузова стали алюминиевыми
В задней подвеске появился гидроцилиндр отключения стабилизатора поперечной устойчивости
Выхлоп выведен за задние колеса
После изменения компоновки рулевой механизм очутился снаружи
«Он не подошел. Характеристики двигателя скорее «кольцевые», нежели «ралли-рейдовые»: двигатель плохо тянет на «низах». В итоге мощность есть, а динамики нет! К тому же мы убедились, что наличие электронного управления двигателем — это минус. Наш мотор неприхотлив, питается любой соляркой, и отказы по части электроники ему не грозят. А что касается прожорливости, то за день гонки мы тратим на 100—200 литров топлива больше, нежели соперники. Немало, конечно, но другие показатели для нас важнее».
Поэтому на гоночные КАМАЗы и впредь будет устанавливаться ЯМЗ V8 Спорт тутаевского производства рабочим объемом 18,47 л и весом 1400 кг. На стенде он выдает «на-гора» около 900 «лошадей» и 3500 Нм: максимальная мощность в реальных условиях — между 800 и 900 л.с.
Сейчас камазовские конструкторы вместе с двигателистами работают над повышением качества и надежности мотора. «Наша задача — довести ресурс хотя бы до 40—50 тысяч километров». А в перспективе спортсмены собираются приобрести испытательный стенд фирмы AVL, чтобы самостоятельно настраивать моторы.
Прочая агрегатная база осталась, по сути, прежней: механическая коробка передач ZF с «перевернутой» схемой переключения (так удобнее гонщикам), мосты Sisu с камазовскими барабанными тормозами (финские, дисковые, слишком сильно греются).
Главный результат всех изменений — увеличение скорости на бездорожье. Кстати, журналисты уже написали о том, что «максималка» нового КАМАЗа — почти 200 км/ч, но конструкторы над этим посмеиваются: «Ну, если только колеса заменить и другую главную пару поставить. А так машина разгоняется примерно до 180 км/ч».
Но и этого более чем достаточно! По собственным ощущениям констатирую: Чагин гнал новый КАМАЗ по трассе под Набережными Челнами действительно быстрее, чем машину прежнего поколения в прошлом году. Но больше всего поразило то, как приземляется новый грузовик. Когда он взлетал, я, сидя на штурманском месте, замирал, ожидая сильнейшего удара. А машина мягко вставала на колеса — и неслась дальше.
Поскольку я участвовал в самых первых заездах, не обошлось без технических проблем. Сначала отошел патрубок, идущий от воздухозаборника: пришлось механикам поднимать кабину и устранять проблему.
А во время следующего заезда машина внезапно замедлила ход, на приборной панели замигали лампочки — и мы остановились.
— В чем дело? — спрашиваю.
— Подача топлива барахлит.
Впрочем, Чагин тут же завел машину и вновь понесся «как отвязанный».
Через два дня после пробных заездов он отправился в Москву на гоночное шоу Bavaria Moscow City Racing у стен Кремля: помимо Чагина туда прибыл де Роой-младший на IVECO. Оба пилота решили погоняться «по-взрослому» — и Чагин, не удержав машину, в заносе снес часть временного ограждения!
На шоу Bavaria Moscow City Racing приехал де Роой-младший на IVECO
В заносе Чагин не удержал КАМАЗ — и снес часть ограждения
Фото Александра ВИНОГРАДОВА
Первым ралли-рейдом, в котором примет участие новая машина, станет Шелковый путь—2010 от Питера до Сочи с 11 по 18 сентября. Всего на маршрут выйдут семь или восемь боевых КАМАЗов разных лет постройки (участие заядлого гонщика и премьер-министра Татарстана Рустема Минниханова пока под вопросом).
На ралли, организованное Якубовым, приедут и главные конкуренты — те же де Роой-младший на IVECO и Лопрайс-младший на Татре (конечно, бескапотной). Об участии заявил даже Минский автозавод: там создана команда из 13 человек и готовится специальная модель МАЗ-5309RR. Но зная, чем завершились и предыдущий Шелковый путь, и Дакар-2010, мы готовы утверждать: шансов у соперников немного. Кстати, в команде КАМАЗ-Мастер — ровно сто человек.