3 ноября 1973 года пассажирский авиалайнер McDonnell Douglas DC-10, принадлежащий авиакомпании "National Airlines", выполнял регулярный рейс по маршруту Майами — Сан-Франциско. Самолёт с тремя двигателями должен был совершить промежуточные посадки в нескольких городах: Новом Орлеане, Хьюстоне и Лас-Вегасе. На момент взлёта из Хьюстона воздушное судно перевозило 128 человек, включая 116 пассажиров и 12 членов лётного экипажа.
Тот самый борт
Экипаж воздушного судна возглавлял 54-летний командир Уильям Брук - высококвалифицированный пилот с огромным опытом, начавший карьеру в авиации ещё в 1946 году. За его плечами было свыше 21 000 часов налёта, включая около 800 часов на самолётах типа DC-10. Вторым пилотом выступал 33-летний Эдвард Сандерс, также обладавший значительным опытом - более 7 000 часов налёта. Бортинженером был 55-летний Голден Хэнкс, работавший в авиакомпании с 1950 года и накопивший почти 18 000 лётных часов.
После взлёта лайнер поднялся на крейсерскую высоту 39 000 футов (примерно 11 900 метров). Во время полёта в районе города Сокорро между капитаном и бортинженером завязалась дискуссия о принципах работы системы управления тягой. Их особенно интересовал источник данных для этой системы: поступают ли они от тахометров или напрямую от двигателей. Чтобы прояснить этот вопрос, экипаж активировал автопилот, включил автомат тяги, установил скорость 257 узлов (около 476 км/ч) и последовательно отключил тахометры на всех трёх двигателях. В процессе эксперимента скорость незначительно снизилась - приблизительно на 9 км/ч.
Далее командир начал изменять параметры тяги, наблюдая за реакцией силовой установки. Это был своеобразный тест, призванный проверить корректность работы автомата тяги. Когда тяга начала падать, капитан отключил систему и сообщил инженеру, что удовлетворён результатами проверки. Именно в этот момент произошла катастрофа.
В результате взрыва разрушился правый двигатель (№3), а его фрагменты пробили фюзеляж. Пассажир, сидевший у иллюминатора на месте 17H, частично оказался выброшенным наружу через повреждённое окно. Ремень безопасности временно удерживал его, пока другой пассажир безуспешно пытался втянуть пострадавшего обратно - мощный воздушный поток сделал это невозможным. В конечном итоге мужчину полностью вырвало из салона.
Заднюю часть лайнера быстро заполнил сине-серый дым. Кислородные маски автоматически выпустились только в центральной части салона. В других секциях их появление задержалось почти на 3 минуты, а в левой задней части они вообще не сработали - пассажирам пришлось либо вручную вскрывать контейнеры с масками, либо пересаживаться, чтобы получить доступ к кислороду.
Сразу после взрыва на приборной панели загорелся индикатор пожара в третьем двигателе. Бортинженер попытался перекрыть топливную магистраль, но рычаг управления не поддавался. Тогда он активировал две системы пожаротушения. Одна за другой стали загораться сигнальные лампы, свидетельствующие об отказах: перестали работать генераторы и системы электропитания.
Кабина DC-10
Командир переключился на аварийное питание, что позволило восстановить работу части приборов. Экипаж немедленно начал экстренное снижение к ближайшему аэропорту. Несмотря на значительные повреждения, предкрылки и закрылки выпустились нормально. Однако шасси пришлось выпускать с использованием аварийной системы - основной механизм вышел из строя. Всего через 14 минут после взрыва самолёт совершил успешную посадку в Альбукерке.
Единственной жертвой катастрофы стал пассажир, выброшенный через разбитый иллюминатор. Его звали Джордж Гарднер. В поисках тела участвовали сотрудники полиции Нью-Мексико и местные добровольцы. Для расчёта возможной траектории падения даже использовали компьютерное моделирование. Однако поиски не увенчались успехом. Лишь позднее на ранчо возле города Аламо рабочий обнаружил солнцезащитные очки и курительную трубку. Родственники подтвердили, что эти вещи принадлежали пропавшему пассажиру.
Расследование установило, что причиной аварии стало разрушение вентилятора третьего двигателя. Его лопасти начали задевать внутреннюю поверхность кожуха, что вызвало мощную вибрацию, буквально разорвавшую двигатель на части. Точную причину этого явления установить не удалось, но эксперты сочли собранных данных достаточно, чтобы предотвратить повторение подобных инцидентов.
При работе двигателя на высоких оборотах возник резонанс - вибрация самоподдерживалась и усиливалась, пока не привела к разрушению конструкции. Согласно техническим требованиям, каждая лопасть вентилятора должна была удерживаться силой в 8200 кг, чтобы предотвратить её смещение. Однако на практике этого оказалось недостаточно. После происшествия компания General Electric модернизировала конструкцию, увеличив усилие фиксации каждой лопасти до 27 000 кг. Все выпущенные ранее двигатели также прошли доработку.
Разрушенный двигатель
Особое внимание в этой истории привлекли действия экипажа. В ходе полёта пилоты решили провести эксперимент с системой автомата тяги. Их интересовал источник данных о мощности двигателей. Для проверки бортинженер отключил все три автоматических тахометра. Затем командир изменял параметры тяги, наблюдая за реакцией двигателей. Экипаж пришёл к выводу, что система получает данные не от тахометров, а из другого источника.
После завершения эксперимента экипаж восстановил стандартные параметры тяги, но тахометры оставались отключёнными. Существует предположение, что в этот момент капитан мог случайно создать чрезмерную нагрузку на двигатель, что могло способствовать его разрушению. Хотя доказать прямую связь между этими событиями не удалось, следственная комиссия однозначно заявила: проведение подобных экспериментов во время пассажирского рейса абсолютно недопустимо.