Приглушение света перед посадкой не просто формальность. За этим стоит устройство человеческого глаза, несколько реальных авиакатастроф и правила, которые появились не на пустом месте.
Разберемся, откуда взялась эта традиция и зачем она на самом деле нужна.
Начало и конец рейса — самое плотное место
Фраза «критические одиннадцать минут» — три после взлета и восемь до касания — кочует по авиационным статьям. Это не официальный термин, регуляторы делят полет иначе, и никакого закона на одиннадцать минут в документах нет. Но статистика за ней стоит настоящая.
По данным Boeing по мировому парку реактивных лайнеров за последние десять лет, на взлет и начальный набор высоты приходится около 20% смертельных происшествий, а на заход и посадку — почти 47%. Если взять условный полуторачасовой рейс, эти этапы занимают проценты времени, а риска дают в разы больше. Отсюда же берется и знаменитый норматив: самолет вместимостью больше 44 пассажиров по правилам FAA и EASA должны покинуть за 90 секунд.
Глаз перестраивается медленнее, чем хочется
В сетчатке работают две команды. Колбочки — для дня: цвет, детали, резкость, но им нужен свет. Палочки — для ночи: чувствительность запредельная, зато картинка серая и размытая. Резкого переключателя нет, переход занимает время.
За ночное зрение отвечает пигмент родопсин. На ярком свету он разрушается — чем ярче и чем дольше вы сидите под лампой, тем сильнее. Если из освещенного салона нырнуть в темноту, человек не слепнет полностью: остаются колбочки, память о расположении вещей, аварийная подсветка и свет снаружи. Но в первые секунды видит он отвратительно, а восстанавливается неравномерно. Первое улучшение приходит быстро, полноценная палочковая чувствительность настраивается минутами, а полная адаптация после сильного засвета требует как минимум получаса. Получаса ни у кого нет. Так что задача приглушенного света не дать пассажиру идеальное ночное зрение. Задача проще: сократить перепад. Чем меньше разница между салоном до аварии и после отказа электричества, тем меньше провал, из которого надо выбираться.
Работает это несимметрично. Обратная перестройка — из темноты в свет — идет быстро, за секунды и минуты. Но и яркая вспышка уничтожает накопленную темновую чувствительность тоже за секунды. Приглушенный салон легко испортить одним экраном, включенным прямо в лицо.
Со светом разобрались. Вторая половина истории висит прямо у вас под локтем.
Шторка поднята не для красивых видов
Ночью, когда включен свет в салоне, стекло иллюминатора работает как зеркало. Не идеальное, но достаточно надежное, чтобы вы видели в нем себя, соседа и подсветку багажной полки вместо того, что снаружи.
Главная причина, по которой просят поднять шторки, — не ваши глаза. Это обзор для экипажа.
Бортпроводник у двери обязан за считанные секунды решить: открывать этот выход или блокировать. За бортом может гореть двигатель, разливаться керосин, лежать оторванная стойка шасси или оказаться вода. Через зеркало ты ничего этого не увидишь.
Пассажир тоже может заметить опасность и сообщить. Линия горизонта и огни полосы помогают не потерять ориентацию при развороте самолета. А приглушенный общий свет делает заметнее аварийные указатели — светящиеся табло и напольную разметку, которые в залитом светом салоне становятся почти невидны.
А днем? Днем все зависит от освещенности снаружи. В ясную погоду важнее поднятые шторки и подготовленный салон, чем притушенные лампы.
Здравым смыслом это стало не сразу, а после 11 ноября 1965 года.
Солт-Лейк-Сити, сорок минут после заката
Boeing 727 компании United Air Lines заходил на посадку в Солт-Лейк-Сити в 17:52. Солнце село примерно за сорок минут до этого.
Самолет коснулся земли в 102 метрах перед торцом полосы. Основные стойки шасси срезало, разорвало топливные магистрали, машина проехала на брюхе почти 900 метров. На борту был 91 человек: 85 пассажиров и 6 членов экипажа. Погибла половина пассажиров. Экипаж выжил в полном составе.
Комиссия записала главное: удар не нанес погибшим травм, которые помешали бы им выбраться. Люди погибли от пожара, дыма и токсичных газов. Аварийное освещение после остановки самолета не включилось. Салон остался без единого ориентира.
После этой катастрофы реформы были комплексными: топливные магистрали, материалы отделки, конструкция выходов, трапы и отдельной строкой — независимое аварийное освещение.
Светящуюся дорожку у пола сделали обязательной еще позже — поправкой 25-58 в 1984 году, после пожара на борту Air Canada в Цинциннати, где густой дым убил 23 человека. Правила в авиации почти всегда пишутся с опозданием на одну катастрофу.
Человеческий разум хорош не только тем, что поднимает в воздух двести тонн металла. Он хорош тем, что умеет заранее просчитать те несколько секунд, в которые металл откажет, и потратить их на живых людей.