ЗиЛ-131А, опытный экземпляр 1956 года. Герметичные тормозные механизмы и цельноалюминиевый кузов оказались слишком дорогим удовольствием.
Я не буду давать прямой ответ. Вместо этого предложу версию, что одним из факторов упадка этого предприятия стал его выдающийся грузовик — ЗиЛ-131. Как бы парадоксально это ни звучало, именно он ускорил закат гиганта советской промышленности.
На фото — не ЗиЛ-131, а экспериментальная модель ЗиЛ-165. Машина с агрегатами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине было тесновато. 1957 год.
Сборка первых серийных ЗиЛ-131 началась в марте 1967 года, а производство в полном объеме развернули в 1968-м. Это был трехосный, полноприводный грузовик средней грузоподъемности — 3,75 тонны. Одним из главных преимуществ модели стала унификация на 73% с гражданским ЗиЛ-130. Однако в остальном ЗиЛ-131 держался на среднем уровне, не превосходя зарубежных аналогов. Споры о том, был ли он лучше по проходимости, чем его предшественник ЗиЛ-157, не утихают и по сей день. Многие опытные специалисты утверждают, что старина «колун» выигрывал за счет своей «сбалансированности».
Эскизы кабины, разработанные Э. В. Сабо, воплотили скульпторы Александр Першин и Виктор Есаков. Аркадий Черняев отвечал за дизайн капота. Правая часть макета — будущее ЗиЛ-130.
Одним из козырей ЗиЛ-157 была его рядная «шестерка», обеспечивавшая мощную тягу на низких оборотах. В сочетании с особенностями трансмиссии и рамой, которая лучше адаптировалась к сложному рельефу, он преодолевал препятствия «внатяг». Шины 12,00–18 также способствовали этому, в отличие от более жесткой резины ЗиЛ-131. Хотя позже на 131-й установили шины КИ-113, его мощный V8 часто провоцировал пробуксовку.
Э. В. Сабо рядом с масштабной моделью спортивного ЗиЛ-112С. Он считается одним из самых успешных автомобильных дизайнеров СССР.
Справочники НИИАТ указывают, что масса ЗиЛ-131 с лебедкой составляет 6700 кг, тогда как у ЗиЛ-157 — 5800 кг. Почти тонна разницы при схожих габаритах! Укороченная колесная база 131-го (3975 мм против 4225 мм) также вносила вклад в снижение веса, но загадка, откуда взялись лишние килограммы, остается.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год. Фото сделано на фоне здания МГУ на Ленинских горах, любимого места съемок завода.
Вероятно, вес добавили изменения в дизайне, такие как капот и крылья. Разработка семейства ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131 шла параллельно. После смерти Ивана Лихачева завод переименовали в его честь, и с ноября 1956 года машины стали носить марку ЗиЛ. Однако модернизация ЗиЛ-157 также шла полным ходом, что привело к созданию экспериментальной модели ЗиЛ-165.
Экспериментальный самосвал ЗиЛ-133С, 1963 год. Привод на передний мост отсутствовал.
Военные настояли на использовании панорамного стекла, несмотря на сложности в его замене и хранении. Крылья и капот также подверглись доработке. Ключевую роль в проектировании сыграл дизайнер Э. В. Сабо, чьи идеи были упрощены для серийного производства.
Конвейер Завода имени Лихачева. Кабины ЗиЛ-131 красили в цвет «песок».
Работа по снижению массы ЗиЛ-131 продолжалась. К середине 1980-х годов массу удалось уменьшить до 6135 кг. Это повысило грузоподъемность и соответствовало новым требованиям армии.
Транспортно-заряжающая машина на базе ЗиЛ-131. Фото сделано перед парадом на Красной площади.
Экономика, а не только проходимость, определяла успех ЗиЛ-131. На дорогах с твердым покрытием он демонстрировал лучшие показатели по расходу топлива, скорости и ресурсу. Радиальные шины Ки-113, установленные после модернизации 1985 года, сократили расход топлива, что стало важным фактором для армии.
Салютная установка на ЗиЛ-131, 1983 год. Вентиляционный люк был упразднен в феврале этого года.
ЗиЛ-131 производился в четырех модификациях, включая базовую модель и версии для суровых климатических условий. К 1990-м годам он использовался для размещения 249 типов вооружения. Однако распад СССР и отмена госзаказов привели к резкому снижению производства.
С передачей производства на УАМЗ в 1987 году ЗиЛ-131 стал постепенно уступать позиции. Замена ЗиЛ-130 на ЗиЛ-4331 также затянулась, что негативно сказалось на заводе. В итоге, избыточные производственные мощности и экономические изменения привели к упадку Завода имени Лихачева. Как и в случае с Renault и Citroen в Париже, большие заводы не выживают в современных мегаполисах. Но это уже другая история.