uCrazy.Ru > Версия для печати > Их больше не будет: 5 культовых автомобилей, которые исчезли по воле своих создателей

Обычно модель уходит со сцены тихо, когда падает спрос. Но иногда производитель принимает неожиданное решение: у машины остается армия фанатов, продажи еще «дышат», на дорогах полно живых экземпляров, а компания внезапно заявляет: «Хватит, пора закрывать главу». Это происходит без скандалов, внешних запретов или резкого падения продаж — просто по воле создателей.

Их больше не будет: 5 культовых автомобилей, которые исчезли по воле своих создателей

Volkswagen Beetle — прощальный поклон

Почти восемь десятилетий «Жук» был символом народного автомобиля. Первое поколение (Typ 1) продержалось с 1938-го до самого 2003-го, новое 21-го века — с 1998-го.

Их больше не будет: 5 культовых автомобилей, которые исчезли по воле своих создателей

Продажи шли стабильно: модель пользовалась спросом на многих рынках, радуя ретро-романтиков и любителей «дизайна без углов».

Однако в конце 2010-х годов на заводах в Пуэбле (Мексика) и Эмдене (Германия) стало очевидно: будущее Volkswagen — это тотальная электрификация и кроссоверы. Босс концерна Херберт Дисс открыто заявил журналистам: «Нам нужно сосредоточиться на платформах MEB и семействе ID. Beetle просто не впишется в эту стратегию».

В результате, в 2019 году с конвейера торжественно скатился последний экземпляр прощальной серии Final Edition.

Никаких государственных запретов или финансовых убытков — причиной стало исключительно стратегическое решение концерна взять курс на новые электрические силовые установки и массовый хетчбэк ID.3.

«Жук» был снят с производства по воле своих же создателей, несмотря на то, что преданное фан-сообщество продолжало покупать около пятидесяти тысяч этих машин ежегодно.

Mazda RX-8 — ротор, которому не дали шанса

«Рекс-восьмой» был не просто машиной, а визитной карточкой инженеров Mazda.

Атмосферный роторный двигатель 13B-MSP пел до 9000 об/мин, кузов-«четырёхдверка+купе» удивлял распашными «суицидными» дверями, а задний привод дарил дрифтовую лёгкость.

Проблемы модели были очевидны: высокий расход масла и топлива, а также сложности с соблюдением норм токсичности выхлопа. Когда в 2010 году вступил в силу жесткий экостандарт Euro-5, японские инженеры подсчитали затраты на доработку роторного двигателя до требуемых норм.

Цифры не сходились: инвестиции окупались бы лишь при объёмах продаж свыше 40 тысяч машин в год. При этом альтернативный вариант — установка турбированной «четвёрки» — был отвергнут с принципиальным заявлением: «RX без ротора — не RX».

В итоге, в 2012 году Mazda приняла волевое решение остановить производство. Модель ушла под фанфары финальной версии Spirit R. На официальном сайте компании тогда прямо написали: «Мы решили остановить выпуск, чтобы сосредоточиться на технологиях SkyActiv и гибридах».

Поклонники по сей день ждут возрождения ротора, но убийцей RX-8 всё же стала не политика и не рынок, а расчётливое решение штаб-квартиры в Хиросиме.

Toyota Celica — спорткупе без места в новой стратегии

С 1970-го по 2006-й Celica семь раз меняла поколение и четырежды выигрывала чемпионат мира WRC.

Шестое и седьмое поколения продавались более чем достойно: в США ежегодно раскупали по 30–40 тысяч купе, а европейцам импонировал имидж «доступной Тойоты-спортсменки».

Казалось бы, зачем избавляться от столь успешной модели?

Ответ крылся в глобальной программе концерна под названием «One Toyota». В нулевые годы компания взяла стратегический курс на гибриды (Prius), массовые седаны (Camry, Corolla) и расширение линейки кроссоверов (SUV). Отдел маркетинга честно признал: доля продаж «эмоциональных» купе упала ниже 1 %, а новые нормы безопасности требовали слишком дорогих доработок кузова, которые посчитали нерентабельными.

За сохранение Celica боролся даже знаменитый инженер Тацуо Хирай. Однако вице-президент Масатами Такахаши подписал окончательный приговор: на 2007 модельном году проект был закрыт.

Celica ушла со сцены не из-за провальных продаж, а потому, что ее существование перестало вписываться в новую математику бизнеса и стратегию компании.

Land Rover Defender (серия 90/110) — жертва норм, а не спроса

Брутальный «Дэф» с алюминиевыми панелями и лестничной рамой держался на конвейере с 1983-го.

За 33 года производства было выпущено свыше двух миллионов машин. Причем под самый занавес спрос только рос: ценители классики активно раскупали специальные версии Heritage и Adventure.

Однако к 2015 году легендарный Defender оказался бессилен перед лицом современных требований. Он не соответствовал ни экологическому стандарту Euro-6 по токсичности выхлопа, ни актуальным нормам пассивной безопасности (особенно защите пешеходов).

Концерн Jaguar Land Rover провел расчеты: переделка классической конструкции обойдется дороже, чем создание принципиально новой модели на современной алюминиевой монокок-раме D7x. В результате, в январе 2016 года последний классический Defender покинул завод в Солихалле.

Руководство честно сообщило прессе: «Мы сами приняли решение; машина классная, но нормы жёстче, чем она».

Фанаты, конечно, рыдали, но виновниками стали вовсе не регуляторы, а собственная стратегия JLR.

Honda S2000 — идеальный родстер, убранный из-за идеальности

Этот малыш дебютировал к 50-летию компании в 1999-м и сразу стал культовым: атмосферная «четвёрка» F20C крутится до 9000 об/мин, плотная механика, задний привод, развесовка 50/50.

Продажи родстера не били рекорды, но держались на стабильном уровне — порядка 15–20 тысяч машин ежегодно, что обеспечивало рентабельность.

Однако к кризисному 2008 году в Honda сменилось руководство. Новый генеральный директор Такэо Фукида сделал безоговорочную ставку на экологию и электронные помощники. Он объяснил свое решение так: «Мы должны инвестировать в гибриды Insight и электрику, а нишевые спорткары съедают ресурсы».

Инженеры предлагали компромиссный вариант S3000 с легким наддувом и чистым выхлопом, но совет директоров выбрал более прагматичные модели — Civic Hybrid и кроссовер CR-V. В июне 2009 года сошел последний S2000 Ultimate Edition. Модель могла бы жить дальше, если бы не сознательное изменение приоритетов внутри самой Honda.

Все пять рассмотренных автомобилей объединяет одно: их не «убил» рынок и не задушили регуляторы в одиночку.

Окончательное решение всегда принимал производитель, руководствуясь финансовой целесообразностью, стратегией развития или видением будущего. Где-то ставка была сделана на электромобили, где-то — на гибриды или кроссоверы, но факт остается фактом: иногда именно создатели ставят точку в судьбе любимого миллионами автомобиля.

И если завтра вы увидите, как очередная легенда пропадает из прайс-листов, помните: ее мог «удалить» не безликий рынок, а вполне конкретный совет директоров, собравшийся в конкретной переговорной комнате.