На uCrazy 18 лет 18 дней
Тюнинг Импрезы
По количеству тюнинговых ателье на один квадратный километр страна восходящего солнца не уступит самой Германии. Весьма динамичные даже в заводской комплектации, автомобили типа Subaru WRX или Mitsubishi Lancer Evolution VII, побывав в руках японских доработчиков, превращаются в суперскоростных дорожных монстров с характеристиками почти спортивными.
2-литровая турбированная версия "Субару Импреза" признана во всем мире – от Африки до Канады. Особенно много автомобилей этой марки в Англии (что, видимо, связано с "правыми" наклонностями британского автомобилестроения) и в Нидерландах (чем объяснить этот факт – неизвестно). "Импрезу" выбирают за динамические характеристики – "выстреливает" как надо, разгоняясь до ста километров гораздо меньше чем за 10 секунд. Усердно трудятся на "импрезовской" ниве многочисленные тюнинговые организации (преимущественно японские, которые исчисляются десятками, если не сотнями, хотя присутствуют на рынке и англичане, и, конечно, вездесущие немцы), предлагающие любые мыслимые доработки – от концептуального стайлинга до чип-тюнинга и доработки турбин. Впрочем, русские тоже не лыком шиты – используя японское тюнинговое оборудование, московские ателье уже доработали не один десяток автомобилей.
Тюнингованную в московском ателье RS-Competition "Импреза" GT 99-го года никто не назовет волком в овечьей шкуре. Агрессивная фирменная раскраска издали сообщает, что не многие машины могут ехать, как эта. Начнем с выпускной системы. Настроенный выпуск "по-японски" означает прибавку мощности около сорока процентов, в то время как самые продвинутые немецкие производители обещают не меньше пяти. Многим эта цифра может показаться нереальной. Японцы объясняют величину прироста мощности установкой выпускного коллектора (который в симбиозе с турбиной увеличивает мощность в геометрической прогрессии – чем больше отработанных газов попадает в коллектор, тем активнее работает турбина) и применением выпускных труб увеличенного сечения. Стандартную турбину сменила другая, подшипниковая, большего размера. Увеличился в размерах и воздушный фильтр. Для оптимизации подготовки смеси установили топливную систему SARD, проще говоря, регулятор давления топлива. Однако венцом творенья тюнинг-пакета стал boost-controller A`pexi AVC-R, о котором необходимо сказать отдельно.
Boost-controller – это сугубо японский тюнинговый агрегат, заставляющий почтительно склонить русые сибирские головы перед достижением инженерной мысли далеких желтокожих братьев и поверить в то, что когда-нибудь автомобили будут состоять исключительно из электроники. Процессор, имеющий в подчинении электрический предпусковой клапан и несколько датчиков, берет на себя функции управления подачей топлива и контроль за работой турбины. Причем штатный компьютер оказывается ниже по званию и тоже выполняет его команды по управлению двигателем. Панель управления самим boost-controller`ом находится в салоне. Практическое применение выглядит как фантастический "наворот": надо "обидеть" "порш" со светофора – включил максимальный наддув и скрылся "в точку". Привлекательно и обратное применение – неизвестное топливо сомнительного разлива где-нибудь в глубинке Казахстана способно не лучшим образом повлиять и на не самый капризный двигатель; легким нажатием клавиши выключаешь boost-controller, возвращая машине стандартные характеристики, чем уменьшаешь вероятность пострадать от подозрительного октанового числа. Теперь подвеска. Стабилизаторы поперечной устойчивости Cusco устанавливаются для усиления кузова, а также чтобы сделать управляемость адекватной новым динамическим характеристикам. Далее – подвеска от KW, уменьшающая клиренс и повышающая жесткость (ну точно спорткар), плюс усиленные передние рычаги.
Раз спорткар – значит, необходимо предать кузову боевую стилистику. Первую половину настройки берут на себя красно-серые всполохи фирменного дизайна RS-Сompetition, вторую создает почти спортивное антикрыло от STI (Subaru Tecnica International, придворное ателье, выпускающее заряженные версии "Субару") 5-й версии. Завершает доработку экстерьера криминальной черноты тонировка.
В салоне чувствуется энергетика скоростных возможностей автомобиля. Жесткие спортивные сиденья, жидкокристаллический экран boost-controller`а и дорогая музыка, как ни крути, не вписывающаяся в гоночный аскетизм. Зато альфометр (датчик количества кислорода в выхлопе) как во взрослой спортивной машине. Из экзотики присутствуют также панель турбо-таймера (прибор, выключающий турбину, которой необходимо охлаждаться постепенно, через 2-3 минуты после выключения двигателя) и накладки на педали.
В максимальном режиме двигатель выдает 320 лошадиных сил. Если сделать еще несколько технических шагов (например, поставить металлокерамическое сцепление, усилить тормоза, "добавить" передачу) и установить каркас, то получится полноценная раллийная машина. С места до "сотки" – 4.88 секунды. Максимальная скорость 245 км/час. Попробуй догони такую!
Фото: Ксения Бондарева
Текст: Павел Симонов
2-литровая турбированная версия "Субару Импреза" признана во всем мире – от Африки до Канады. Особенно много автомобилей этой марки в Англии (что, видимо, связано с "правыми" наклонностями британского автомобилестроения) и в Нидерландах (чем объяснить этот факт – неизвестно). "Импрезу" выбирают за динамические характеристики – "выстреливает" как надо, разгоняясь до ста километров гораздо меньше чем за 10 секунд. Усердно трудятся на "импрезовской" ниве многочисленные тюнинговые организации (преимущественно японские, которые исчисляются десятками, если не сотнями, хотя присутствуют на рынке и англичане, и, конечно, вездесущие немцы), предлагающие любые мыслимые доработки – от концептуального стайлинга до чип-тюнинга и доработки турбин. Впрочем, русские тоже не лыком шиты – используя японское тюнинговое оборудование, московские ателье уже доработали не один десяток автомобилей.
Тюнингованную в московском ателье RS-Competition "Импреза" GT 99-го года никто не назовет волком в овечьей шкуре. Агрессивная фирменная раскраска издали сообщает, что не многие машины могут ехать, как эта. Начнем с выпускной системы. Настроенный выпуск "по-японски" означает прибавку мощности около сорока процентов, в то время как самые продвинутые немецкие производители обещают не меньше пяти. Многим эта цифра может показаться нереальной. Японцы объясняют величину прироста мощности установкой выпускного коллектора (который в симбиозе с турбиной увеличивает мощность в геометрической прогрессии – чем больше отработанных газов попадает в коллектор, тем активнее работает турбина) и применением выпускных труб увеличенного сечения. Стандартную турбину сменила другая, подшипниковая, большего размера. Увеличился в размерах и воздушный фильтр. Для оптимизации подготовки смеси установили топливную систему SARD, проще говоря, регулятор давления топлива. Однако венцом творенья тюнинг-пакета стал boost-controller A`pexi AVC-R, о котором необходимо сказать отдельно.
Boost-controller – это сугубо японский тюнинговый агрегат, заставляющий почтительно склонить русые сибирские головы перед достижением инженерной мысли далеких желтокожих братьев и поверить в то, что когда-нибудь автомобили будут состоять исключительно из электроники. Процессор, имеющий в подчинении электрический предпусковой клапан и несколько датчиков, берет на себя функции управления подачей топлива и контроль за работой турбины. Причем штатный компьютер оказывается ниже по званию и тоже выполняет его команды по управлению двигателем. Панель управления самим boost-controller`ом находится в салоне. Практическое применение выглядит как фантастический "наворот": надо "обидеть" "порш" со светофора – включил максимальный наддув и скрылся "в точку". Привлекательно и обратное применение – неизвестное топливо сомнительного разлива где-нибудь в глубинке Казахстана способно не лучшим образом повлиять и на не самый капризный двигатель; легким нажатием клавиши выключаешь boost-controller, возвращая машине стандартные характеристики, чем уменьшаешь вероятность пострадать от подозрительного октанового числа. Теперь подвеска. Стабилизаторы поперечной устойчивости Cusco устанавливаются для усиления кузова, а также чтобы сделать управляемость адекватной новым динамическим характеристикам. Далее – подвеска от KW, уменьшающая клиренс и повышающая жесткость (ну точно спорткар), плюс усиленные передние рычаги.
Раз спорткар – значит, необходимо предать кузову боевую стилистику. Первую половину настройки берут на себя красно-серые всполохи фирменного дизайна RS-Сompetition, вторую создает почти спортивное антикрыло от STI (Subaru Tecnica International, придворное ателье, выпускающее заряженные версии "Субару") 5-й версии. Завершает доработку экстерьера криминальной черноты тонировка.
В салоне чувствуется энергетика скоростных возможностей автомобиля. Жесткие спортивные сиденья, жидкокристаллический экран boost-controller`а и дорогая музыка, как ни крути, не вписывающаяся в гоночный аскетизм. Зато альфометр (датчик количества кислорода в выхлопе) как во взрослой спортивной машине. Из экзотики присутствуют также панель турбо-таймера (прибор, выключающий турбину, которой необходимо охлаждаться постепенно, через 2-3 минуты после выключения двигателя) и накладки на педали.
В максимальном режиме двигатель выдает 320 лошадиных сил. Если сделать еще несколько технических шагов (например, поставить металлокерамическое сцепление, усилить тормоза, "добавить" передачу) и установить каркас, то получится полноценная раллийная машина. С места до "сотки" – 4.88 секунды. Максимальная скорость 245 км/час. Попробуй догони такую!
Фото: Ксения Бондарева
Текст: Павел Симонов
Комментарии8
