Kawasaki Ninja ZX-10R.

Роль вечно отстающего в японской четверке мотопроизводителей перестала устраивать Kawasaki. Отныне все будет по-другому! Новинки 2008 года, среди которых есть фаворит – литровый спортбайк ZX-10R – главное свидетельство тому!

В этой четверке всегда существовала жесточайшая борьба как на внутреннем рынке, так и на мировом. Honda давно и заслуженно именуется мотоконцерном № 1, второе и третье места делят Suzuki и Yamaha. А вот мотоциклетное отделение Kawasaki Heavy Industries (огромного промышленного концерна, в сферу деятельности которого входит производство роботов, химического оборудования, средств транспорта – от супертанкеров до аэрокосмической техники) сильно отставало от соотечественников с конца 90-х годов ХХ века. Байки «зеленых» проигрывали не только по дизайну, но и технически. Когда Kawasaki на европейском рынке скатились по рейтингу ниже средних «итальянцев» и «англичан», то руководство компании, наконец, опомнилось. В начале нового столетия Kawasaki подтянул силы в классе 600-кубовых машин (как дорожников, так и спортбайков), затем реорганизовал свой класс больших гипертуреров и, наконец, добрался до «королевского класса» – литровых спортбайков, где на правах монополистов царствовали Suzuki с GSX-R1000 и Yamaha с YZF-R1. Конечно, у компании всегда имелись модели в этом классе. Вспомним хотя бы несколько поколений Ninja ZX-9R, которые потом плавно трансформировались в полноценный «литр» – ZX-10R. Но особой популярности им недоставало. Затянувшееся молчание, похоже, было подготовкой к серьезному выступлению. Новейший ZX-10R образца 2008 года, по первым прикидкам, сумеет подвинуть нынешних фаворитов.
Чем собираются бить конкурентов Kawasaki? И Yamaha, и Honda, и даже вечно зацикленная на спорте Suzuki давно свернули политику гонки вооружений и стали делать все возможное, чтобы их грозные «литры» стали более дружественными к пилотам. Kawasaki же, отстающая в этом направлении, имеет «запас хода» и может позволить себе роскошь пойти против течения. Новый ZX-10R позиционируется как track oriented – ориентированный для езды по гоночному треку. Все для спорта, все для победы! Я изменил негативное отношение к Kawasaki, как только увидел впервые ZX-10R. Черт возьми, харизматичный получился спортбайк! Похоже, дизайн мотоциклов теперь не разрабатывают там, где придумывались формы для тепловозов и танкеров концерна.
«Морда» получилась оригинальная и нестандартная. Никаких параллелей с прошлыми разработками и никаких «закосов» под конкурентов. За счет необычной формы фар, игры расцветками капотировки и резко обрывающегося под оптикой наплыва обтекателя получилась злющая и хищная голова кобры, которая всем показывает, что готова к бою. А как искусно выполнены изогнутые штанги зеркал заднего вида! А передние поворотники на них! Респект дизайнерам! Традиционно Kawasaki использует свой фирменный зеленый цвет, но здесь он уже почти наполовину разбавлен черным. Визуально черная задняя часть начинается четко по диагонали байка, что тоже очень красиво и сразу приковывает внимание к техногенному силовому агрегату и высоко вздернутому короткому «хвосту».
Толщина его сбоку – мизерная, а горизонтально выходящий из него сзади кронштейн номерного знака с поворотниками кажется лишним. Но согласно пресс-релизу, этот узел легко отстегивается, трансформируя дорожный спортбайк в трековый. Конструкторы предусмотрели даже такие мелочи! Дистанцировался от конкурентов ZX-10R и в плане оформления всей системы выпуска. Глушитель один, и это отнюдь не толстый чужеродный обрубок, как сейчас стало модно делать, и не заведенный под «хвост», как у «итальянцев».
Термин track oriented используется фактически на каждой странице пресс-релиза и тем самым акцентируется: ZX-10R – не просто литровый спортбайк, а омологационная версия гоночного супербайка. Именно поэтому нет излишнего перегруза электроникой, кабелями лишней проводки и пр. Мотор сохранил ту же размерность – 998 «кубиков», что и у предшественника, но это не означает, что над ним не работали конструкторы. Изменены фазы газораспределения. Увеличены впускные клапаны, а выпускные уменьшены. Вес коленвала оптимизировали, что привело к увеличению общей массы мотора на 1 кг. Рабочий диапазон расширился, и для этого пришлось усовершенствовать системы смазки и охлаждения (новый масляный насос, помпа использована от турера ZZR1400).
Не секрет, что моторы такой большой кубатуры и мощности страдают эффектом ступенчатого нарастания характеристик, что, в свою очередь, мешает ускорению на выходе из виража. Еще на прошлой версии этого двигателя конструкторы внесли ряд доработок, сделавшие характеристики более линейными. Сейчас они практически идеальны, и теперь, по словам заводских испытателей, можно значительно раньше открывать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности. Также без опасений можно и быстро сбрасывать «газ», не боясь резкого торможения.
В системе питания нет электронных дросселей, как у конкурентов. Получите проверенный и четко настраиваемый впрыск с обычными двумя форсунками на цилиндр. Диффузоры овальной формы обеспечивают лучшее смешивание. Эти доработки изменили отдачу мотора на высших оборотах, сделали возможным более четкое дозирование «газа» при движении, и поэтому конструкторам пришлось изменить передаточные отношения КПП и установить сцепление с обратной пробуксовкой. Так что прогресс не стоит на месте.
Kawasaki никогда особенно не распространялась о своих мощностных достижениях. Вот и на этот раз значение коленвальных л.с. неизвестно (но уж точно не меньше 185), зато в документации не раз подчеркнуто, что мотор полностью готов к трековым нагрузкам. Что касается ходовой части, то и без всяких пресс-релизов видно: она переработана кардинально. Задний маятник из алюминиевого сплава стал такой же изогнутой вверх формы, как у ZX-6R последней генерации. Соответственно, изменилось расположение заднего моноамортизатора – он расположен выше, что обеспечивает лучшую жесткость, стабилизацию и контроль при езде. Новая конструкция алюминиевой рамы решает те же задачи. Но ее передняя часть, ко всему прочему, еще и вмещает в себя впускной тракт системы инерционного наддува.
Передняя подвеска перевернутого типа такая же, как и на предшественнике, – 43 мм с полным набором регулировок, но «угол атаки» изменен в сторону еще более спортивного пилотажа. В стоковой комплектации имеется рулевой демпфер Ohlins, который был специально разработан под эту модель. Подверглись доработке тормоза. Диаметр передних дисков возрос на 10 мм (310 мм), а толщина, соответственно, уменьшилась. Сами системы – радиального гоночного типа от традиционного для Kawasaki производителя Tokico. Сзади – один диск 220 мм с однопоршневой скобой. Чтобы уменьшить неподрессоренные массы, конструкторы разработали более легкие колесные диски. Изменились дизайн и расположение «спиц». А как вам зеленая окантовка по радиусу?
Гоночные амбиции машины лишний раз подчеркивает новая эргономика. Водительское сиденье уменьшилось как по ширине, так и по длине. Зато бензобак в своих боковых вершинах чуть раздался. Таким образом повышен контроль над машиной – пилот может лучше охватывать ногами байк, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Форма ручек руля тоже изменилась. «Гашетка» имеет специальный выступ для лучшего обхвата и контроля. Сильно наклоненный вперед двигатель определяет узкую часть верха рамы с фальшбаком. Именно за счет этого посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Изгиб к приборной панели верхней части бака сделан специально, чтобы пилот мог залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.
Как заявляет производитель, усовершенствованная аэродинамика позволила мотоциклу на больших скоростях получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 7 л.с. Новый обтекатель специально продувался в «трубе», и его формы рассчитывались именно для скоростей под 300 км/ч. Однако возникает естественный вопрос. Зачем конструкторы вытащили из-под «хвоста» весь «выпуск». Ведь увеличение турбулентности налицо. Возможно, это так, но зато меньше стал момент инерции относительно вертикальной оси. А это куда важнее для спортивного мотоцикла. Что касается внешних данных, то при всей заточенности под трек не позабыты и насущные проблемы. Вечно загрязняющуюся в ненастье заднюю часть байка надежно защитит заднее крыло Ninja огромного размера. Вообще приятно, что конструкторы Kawasaki в этот раз выложили на прилавок отнюдь не сырой или специфический продукт. Многие мелочи, которые при первом знакомстве просто не замечаешь, а при эксплуатации начинают раздражать, здесь продуманы и выполнены очень грамотно. Машину разрабатывали действительно мотоциклетные инженеры, а не конструкторы, совмещающие две ставки. Конечно, пока непонятно, как все это хозяйство работает на дороге, но уж точно не хуже предыдущего ZX-10R. И есть предчувствие, что Kawasaki, наконец, подвинет с первых мест своих уже расслабившихся от перманентного триумфа соотечественников. Во всяком случае, от этой вновь обостряющейся конкуренции выиграет только потребитель.