На uCrazy 17 лет 9 месяцев
Subaru Forester: 50000 км
Смотрю на одометр — и глазам не верю: Subaru Forester отмахал половину ресурсного теста! А ведь совсем недавно были трепетная обкатка на питерской трассе, пробный выезд на бездорожье и бурное обсуждение редакционной «примерки» Форестера на интернет-форуме Авторевю, напоминавшее сводки боевых действий. Но факт: менее чем за полтора года машина прошла 50000 км.
С фанатами Subaru я солидарен в главном — харизмы у Форестера выше релингов на крыше! Девчонки непременно обращают внимание на безрамочные двери, мужики понимающе тискают кожаный руль Momo и немеют, слушая рокот «оппозита».
В реакциях на резкие повороты руля и поведении при диагональном вывешивании дает себя знать высокая жесткость кузова — обивка не скрипит и даже не «дышит». Подвеска производит еще более сильное впечатление. Благодаря ей «лежачие полицейские» на городских улицах кажутся ниже ростом, а «продубасы» на грунтовых дорогах вызывают приятные приливы адреналина. Конструкцию направляющего аппарата «лесничьей» подвески и характеристики ее энергопоглощающих элементов можно воспроизводить на всех легких кроссоверах. Признаков износа или «усталости» ходовой части пока нет — это тоже показатель.
Интерьер Форестера я оцениваю двояко. Спереди просторно. Регулировок по всем направлениям достаточно, круговая обзорность благодаря огромным зеркалам и большой площади остекления — как с командирской вышки. Но сзади тесно: комфортно расположиться здесь можно только вдвоем.
Все Форестеры, официально продающиеся на нашем рынке, оснащены легкосплавными колесами — и моя машина не исключение. Вот только платят покупатели Лесников, как выяснилось, только за четыре таких колеса, потому что запасное — на «штамповке». На шинах концерн Fuji Heavy Industries тоже экономит. Покрышки Yokohama Geolandar, на которых Forester сходит с конвейера, визжат как резаные при малейших боковых перегрузках, а дважды, неожиданно всплыв на водяном клине, я чуть не стал виновником аварии. А вот и вовсе курьезные примеры экономии. К спинке пассажирского сиденья матерчатый карман пришит, а к спинке водительского — почему-то нет. Система омыва стекол не имеет противодренажного клапана, из-за чего вода через форсунки начинает подаваться секунды через три после включения насоса — несколько десятков метров приходится ехать вслепую.
Почему я выбрал именно двухлитровый Forester с «механикой»? На мой взгляд, это самый правильный Лесник. Лесник-ортодокс. На нем применен «честный» постоянный полный привод с симметричным (50:50) межосевым дифференциалом конического типа, который блокируется вискомуфтой. Замечу, что схема трансмиссии на Форестерах с «автоматами» несколько иная. На машинах с системой динамической стабилизации используется несимметричный (45:55) межосевой дифференциал, блокируемый электронно-гидравлической муфтой. А если такой системы нет, то привод на задние колеса осуществляет многодисковое сцепление с электронно-гидравлическим управлением. В задний межколесный дифференциал всех Форестеров встроена вискомуфта, обеспечивающая «мягкую» блокировку. А еще у моей машины двухдиапазонная трансмиссия — как на настоящем внедорожнике. Передаточное отношение демультипликатора невелико (1,45), но «в нижнем регистре» он позволяет уверенно трогаться в горку и без надрыва ехать на непрогретом двигателе. Еще одна субаровская «фишка» — противооткатная система, удерживающая автомобиль на склоне, — тоже ставится только на машины с «механикой». Если выжато сцепление и включена передача, то запорный клапан не сбросит давление в контуре до тех пор, пока не сделаешь попытку тронуться с места. Но при маневрировании задним ходом и на бездорожье эта система мешает.
Об управляемости Форестеров, особенно на скользких покрытиях, я слышал разные мнения. Одни считают его чуть ли не эталоном безопасности, другие жалуются, что едва не «убрались» в безобидной ситуации. Но я считаю так: в штатных режимах движения поведение Форестера предельно сбалансированно — машина отлично держит прямую, уверенно разгоняется на скользком и «разнофрикционном» покрытии и слушается руля настолько хорошо, насколько это может делать тяжелый универсал на высокопрофильных шинах. А вот при потере сцепления с дорогой (например, в скользком повороте) Лесник может повести себя по-разному. Рефлекторный сброс газа и доворот руля на дуге (типичные действия при ошибке с выбором скорости) могут повлечь снос — Forester начнет скользить передней осью наружу. Но если на входе в поворот чуть качнуть машину рулем, а затем газом сорвать колеса в пробуксовку, то начнется вполне уместный занос задней оси. Я — не экстремал, но все же рекомендую научиться этому приему.
Не уверен, что я успел изучить все повадки Форестера на бездорожье, но главное уяснил: препятствия надо брать ходом. Карабкаться же «внатяг» неэффективно: центральная вискомуфта срабатывает только по факту пробуксовки колес и не обеспечивает стопроцентной блокировки, а помощи от задней и вовсе не чувствуется — в прошлый раз (см. АР №19, 2006) мы даже ошибочно внесли ее в список опционного оборудования. Да и редукции демультипликатора хватает не всегда.
Добрых отношений с фирменным сервисом Subaru (в Москве его обеспечивает генеральный дистрибьютор — компания У-Сервис) у меня не сложилось. Забирая новую машину из салона, я категорически отказался от услуг по установке сигнализации, а на угрозы лишить меня гарантии ответил, что проблемы с электрооборудованием будут решаться по мере их возникновения, причем, если понадобится, через независимую экспертизу и суд.
Во время первого же дальнего «прострела» в дождь на Форестере треснули противотуманные фары. Оба «глаза» поменяли по гарантии, но через месяц, когда фары лопнули опять, в гарантийной замене мне уже отказали — по версии сервиса, стекла разбились от механического воздействия. Кстати, метод, которым сервисмены устанавливают причину трещин в стеклах, может претендовать на открытие в области криминалистики. Мастер по гарантии У-Сервиса фотографирует разбитую фару и отправляет картинку в представительство. Там изучают «портрет» и ставят диагноз. Посмотрите на фотографию противотуманки в этом материале: вы определите по ней, отчего лопнуло стекло? А технари Subaru определят!
Самая серьезная проблема с машиной случилась прошлой весной, когда на одометре было 28000 км. При плавном разгоне у двигателя неожиданно «перехватило дыхание». Если бы я ехал на карбюраторном автомобиле, то решил бы, что засорился жиклер. Затем провалы исчезли, а через день появились вновь. «Утыкание» стрелки тахометра происходило при 3800 об/мин, причем до и после этой отметки мотор «крутился» как ни в чем не бывало. Сервисмены поначалу вообще не видели никакой проблемы. Потом попытались представить меня жертвой некачественного топлива и летней жары, предлагая поездить на «девяносто восьмом» бензине, очистить радиатор от тополиного пуха и понаблюдать за температурным режимом двигателя. Потом они промыли форсунки и заменили свечи. Заглянули в топливный бак и вновь провели ездовую диагностику, на этот раз предположив, что перебои в работе мотора происходят из-за неверной коррекции угла опережения зажигания датчиком детонации. Но замена ни к чему не привела, и У-Сервис капитулировал, предложив обратиться за помощью в московский офис Subaru. Как выяснилось, угол опережения зажигания действительно изменялся неверно, поскольку датчик реагировал не на детонацию в камере сгорания, а на какие-то вибрации мотора, «звучавшие» в унисон с чувствительным элементом датчика! Специалисты уверили, что вероятность подобного «глюка» ничтожна, но я точно знаю, что по Москве ездят как минимум два Форестера с такими же симптомами!
В «мозг» моего автомобиля загрузили экспериментальную «антирезонансную» программу управления двигателем — и я с радостью согласился принять участие в ее клинических испытаниях. По моим ощущениям, после смены «прошивки» двигатель стал расходовать чуть больше топлива и менее устойчиво работать в непрогретом состоянии под нагрузкой. Он по-прежнему очень чувствителен к качеству топлива и страдает метеозависимостью — по отклику на газ можно предсказывать погоду! Но провалы при разгоне исчезли.
Даже совершенно здоровый атмосферный «оппозит» спортивным темпераментом не отличается: вялость в зоне низких оборотов вкупе с растянутым рядом передаточных чисел вынуждает все время «пасти» стрелку тахометра. Но зато, раскрутив мотор до «отсечки» при 7500 об/мин, можно оставить позади многих конкурентов по потоку. Правда, крутится двухлитровый мотор занудливо, без намека на подхват. Хотел бы я пересесть на турбоверсию с 230-сильным мотором объемом 2,5 литра? Нет! Потому что упряжке из 230 «лошадей» требуется совсем иное шасси. Без подминающихся высокопрофильных шин, кренов и двусмысленных выкрутасов на скользком покрытии. И если говорить о балансе потребительских качеств, то наиболее гармоничными (по крайней мере для российского рынка) мне видятся Форестеры с «зеркальной» парой моторов, то есть с двухлитровой «турбозажигалкой» и тяговитым «атмосферником» рабочим объемом 2,5 литра. Такие комплектации существуют, но к нам почему-то не поставляются.
Ситуация с расходом топлива такова. Лучший результат на полуторатысячном (Москва—Одесса) «дальнобое» — 8,6 л/100 км. В московском трафике Forester расходует 10—12 л/100 км, но в гиблых пробках — до 17 литров на сотню. А вот угар масла, напротив, стабилен, но это вовсе не радует: за межсервисный интервал его уровень опускается до минимальной отметки. Внятно объяснить причину такого расхода масла специалисты сервиса не могут.
Пару слов о дополнительном оборудовании. С датчиком дождя, который я поначалу планировал включить в цепь стеклоочистителей, связываться не стал — отговорили производители, честно сказав, что корректно внедрить такое устройство в иномарку, скорее всего, не получится. Бескаркасные щетки питерской фирмы Хорс радуют качеством очистки, но огорчают качеством изготовления — из дворников периодически вываливаются торцевые заглушки. Парковочным сонаром ParkMaster, установленным на машину специалистами фирмы Реал-Авто, я недоволен. Расстояние до препятствия он отслеживает «криво», постоянно «хватает» траву и низкие бордюры и в моем случае не имеет раздельного оповещения по сторонам. Защита картера двигателя Шериф производства питерской фирмы Металлопродукция успешно сдала экзамен, выдержав два серьезных удара о камни на бездорожье. В отличие от тех изделий, которые предлагают на станциях Subaru, она не торчит из-под машины, да и стоит чуть ли не вдвое дешевле. А самым ценным приобретением считаю маршрутный компьютер производства московской фирмы Serg Electronics, который устанавливается на место штатных часов Форестера. Данные о расходе топлива прибор берет от цепи управления одной из форсунок и обрабатывает их своей «математикой», а необходимые поправочные коэффициенты пользователь вводит сам — для их получения надо произвести замеры залитого топлива и сложить пару цифр на калькуляторе. Но я бы его чуть упростил (налицо информационный перегруз) и научил считать средний расход топлива не с разбивкой по поездкам и дням недели, а в промежутке между двумя принудительными сбросами — так мне было бы удобнее.
Второй в своей жизни зимний сезон мой Forester вновь встречает на шинах Goodyear UG500, которыми я вполне доволен — львиная доля «прошлогодних» шипов на месте.
Каких-либо проблем с машиной сегодня нет, а общие затраты на эксплуатацию за 50000 км пробега приведены в таблице.
С фанатами Subaru я солидарен в главном — харизмы у Форестера выше релингов на крыше! Девчонки непременно обращают внимание на безрамочные двери, мужики понимающе тискают кожаный руль Momo и немеют, слушая рокот «оппозита».
В реакциях на резкие повороты руля и поведении при диагональном вывешивании дает себя знать высокая жесткость кузова — обивка не скрипит и даже не «дышит». Подвеска производит еще более сильное впечатление. Благодаря ей «лежачие полицейские» на городских улицах кажутся ниже ростом, а «продубасы» на грунтовых дорогах вызывают приятные приливы адреналина. Конструкцию направляющего аппарата «лесничьей» подвески и характеристики ее энергопоглощающих элементов можно воспроизводить на всех легких кроссоверах. Признаков износа или «усталости» ходовой части пока нет — это тоже показатель.
Интерьер Форестера я оцениваю двояко. Спереди просторно. Регулировок по всем направлениям достаточно, круговая обзорность благодаря огромным зеркалам и большой площади остекления — как с командирской вышки. Но сзади тесно: комфортно расположиться здесь можно только вдвоем.
Все Форестеры, официально продающиеся на нашем рынке, оснащены легкосплавными колесами — и моя машина не исключение. Вот только платят покупатели Лесников, как выяснилось, только за четыре таких колеса, потому что запасное — на «штамповке». На шинах концерн Fuji Heavy Industries тоже экономит. Покрышки Yokohama Geolandar, на которых Forester сходит с конвейера, визжат как резаные при малейших боковых перегрузках, а дважды, неожиданно всплыв на водяном клине, я чуть не стал виновником аварии. А вот и вовсе курьезные примеры экономии. К спинке пассажирского сиденья матерчатый карман пришит, а к спинке водительского — почему-то нет. Система омыва стекол не имеет противодренажного клапана, из-за чего вода через форсунки начинает подаваться секунды через три после включения насоса — несколько десятков метров приходится ехать вслепую.
Почему я выбрал именно двухлитровый Forester с «механикой»? На мой взгляд, это самый правильный Лесник. Лесник-ортодокс. На нем применен «честный» постоянный полный привод с симметричным (50:50) межосевым дифференциалом конического типа, который блокируется вискомуфтой. Замечу, что схема трансмиссии на Форестерах с «автоматами» несколько иная. На машинах с системой динамической стабилизации используется несимметричный (45:55) межосевой дифференциал, блокируемый электронно-гидравлической муфтой. А если такой системы нет, то привод на задние колеса осуществляет многодисковое сцепление с электронно-гидравлическим управлением. В задний межколесный дифференциал всех Форестеров встроена вискомуфта, обеспечивающая «мягкую» блокировку. А еще у моей машины двухдиапазонная трансмиссия — как на настоящем внедорожнике. Передаточное отношение демультипликатора невелико (1,45), но «в нижнем регистре» он позволяет уверенно трогаться в горку и без надрыва ехать на непрогретом двигателе. Еще одна субаровская «фишка» — противооткатная система, удерживающая автомобиль на склоне, — тоже ставится только на машины с «механикой». Если выжато сцепление и включена передача, то запорный клапан не сбросит давление в контуре до тех пор, пока не сделаешь попытку тронуться с места. Но при маневрировании задним ходом и на бездорожье эта система мешает.
Об управляемости Форестеров, особенно на скользких покрытиях, я слышал разные мнения. Одни считают его чуть ли не эталоном безопасности, другие жалуются, что едва не «убрались» в безобидной ситуации. Но я считаю так: в штатных режимах движения поведение Форестера предельно сбалансированно — машина отлично держит прямую, уверенно разгоняется на скользком и «разнофрикционном» покрытии и слушается руля настолько хорошо, насколько это может делать тяжелый универсал на высокопрофильных шинах. А вот при потере сцепления с дорогой (например, в скользком повороте) Лесник может повести себя по-разному. Рефлекторный сброс газа и доворот руля на дуге (типичные действия при ошибке с выбором скорости) могут повлечь снос — Forester начнет скользить передней осью наружу. Но если на входе в поворот чуть качнуть машину рулем, а затем газом сорвать колеса в пробуксовку, то начнется вполне уместный занос задней оси. Я — не экстремал, но все же рекомендую научиться этому приему.
Не уверен, что я успел изучить все повадки Форестера на бездорожье, но главное уяснил: препятствия надо брать ходом. Карабкаться же «внатяг» неэффективно: центральная вискомуфта срабатывает только по факту пробуксовки колес и не обеспечивает стопроцентной блокировки, а помощи от задней и вовсе не чувствуется — в прошлый раз (см. АР №19, 2006) мы даже ошибочно внесли ее в список опционного оборудования. Да и редукции демультипликатора хватает не всегда.
Добрых отношений с фирменным сервисом Subaru (в Москве его обеспечивает генеральный дистрибьютор — компания У-Сервис) у меня не сложилось. Забирая новую машину из салона, я категорически отказался от услуг по установке сигнализации, а на угрозы лишить меня гарантии ответил, что проблемы с электрооборудованием будут решаться по мере их возникновения, причем, если понадобится, через независимую экспертизу и суд.
Во время первого же дальнего «прострела» в дождь на Форестере треснули противотуманные фары. Оба «глаза» поменяли по гарантии, но через месяц, когда фары лопнули опять, в гарантийной замене мне уже отказали — по версии сервиса, стекла разбились от механического воздействия. Кстати, метод, которым сервисмены устанавливают причину трещин в стеклах, может претендовать на открытие в области криминалистики. Мастер по гарантии У-Сервиса фотографирует разбитую фару и отправляет картинку в представительство. Там изучают «портрет» и ставят диагноз. Посмотрите на фотографию противотуманки в этом материале: вы определите по ней, отчего лопнуло стекло? А технари Subaru определят!
Самая серьезная проблема с машиной случилась прошлой весной, когда на одометре было 28000 км. При плавном разгоне у двигателя неожиданно «перехватило дыхание». Если бы я ехал на карбюраторном автомобиле, то решил бы, что засорился жиклер. Затем провалы исчезли, а через день появились вновь. «Утыкание» стрелки тахометра происходило при 3800 об/мин, причем до и после этой отметки мотор «крутился» как ни в чем не бывало. Сервисмены поначалу вообще не видели никакой проблемы. Потом попытались представить меня жертвой некачественного топлива и летней жары, предлагая поездить на «девяносто восьмом» бензине, очистить радиатор от тополиного пуха и понаблюдать за температурным режимом двигателя. Потом они промыли форсунки и заменили свечи. Заглянули в топливный бак и вновь провели ездовую диагностику, на этот раз предположив, что перебои в работе мотора происходят из-за неверной коррекции угла опережения зажигания датчиком детонации. Но замена ни к чему не привела, и У-Сервис капитулировал, предложив обратиться за помощью в московский офис Subaru. Как выяснилось, угол опережения зажигания действительно изменялся неверно, поскольку датчик реагировал не на детонацию в камере сгорания, а на какие-то вибрации мотора, «звучавшие» в унисон с чувствительным элементом датчика! Специалисты уверили, что вероятность подобного «глюка» ничтожна, но я точно знаю, что по Москве ездят как минимум два Форестера с такими же симптомами!
В «мозг» моего автомобиля загрузили экспериментальную «антирезонансную» программу управления двигателем — и я с радостью согласился принять участие в ее клинических испытаниях. По моим ощущениям, после смены «прошивки» двигатель стал расходовать чуть больше топлива и менее устойчиво работать в непрогретом состоянии под нагрузкой. Он по-прежнему очень чувствителен к качеству топлива и страдает метеозависимостью — по отклику на газ можно предсказывать погоду! Но провалы при разгоне исчезли.
Даже совершенно здоровый атмосферный «оппозит» спортивным темпераментом не отличается: вялость в зоне низких оборотов вкупе с растянутым рядом передаточных чисел вынуждает все время «пасти» стрелку тахометра. Но зато, раскрутив мотор до «отсечки» при 7500 об/мин, можно оставить позади многих конкурентов по потоку. Правда, крутится двухлитровый мотор занудливо, без намека на подхват. Хотел бы я пересесть на турбоверсию с 230-сильным мотором объемом 2,5 литра? Нет! Потому что упряжке из 230 «лошадей» требуется совсем иное шасси. Без подминающихся высокопрофильных шин, кренов и двусмысленных выкрутасов на скользком покрытии. И если говорить о балансе потребительских качеств, то наиболее гармоничными (по крайней мере для российского рынка) мне видятся Форестеры с «зеркальной» парой моторов, то есть с двухлитровой «турбозажигалкой» и тяговитым «атмосферником» рабочим объемом 2,5 литра. Такие комплектации существуют, но к нам почему-то не поставляются.
Ситуация с расходом топлива такова. Лучший результат на полуторатысячном (Москва—Одесса) «дальнобое» — 8,6 л/100 км. В московском трафике Forester расходует 10—12 л/100 км, но в гиблых пробках — до 17 литров на сотню. А вот угар масла, напротив, стабилен, но это вовсе не радует: за межсервисный интервал его уровень опускается до минимальной отметки. Внятно объяснить причину такого расхода масла специалисты сервиса не могут.
Пару слов о дополнительном оборудовании. С датчиком дождя, который я поначалу планировал включить в цепь стеклоочистителей, связываться не стал — отговорили производители, честно сказав, что корректно внедрить такое устройство в иномарку, скорее всего, не получится. Бескаркасные щетки питерской фирмы Хорс радуют качеством очистки, но огорчают качеством изготовления — из дворников периодически вываливаются торцевые заглушки. Парковочным сонаром ParkMaster, установленным на машину специалистами фирмы Реал-Авто, я недоволен. Расстояние до препятствия он отслеживает «криво», постоянно «хватает» траву и низкие бордюры и в моем случае не имеет раздельного оповещения по сторонам. Защита картера двигателя Шериф производства питерской фирмы Металлопродукция успешно сдала экзамен, выдержав два серьезных удара о камни на бездорожье. В отличие от тех изделий, которые предлагают на станциях Subaru, она не торчит из-под машины, да и стоит чуть ли не вдвое дешевле. А самым ценным приобретением считаю маршрутный компьютер производства московской фирмы Serg Electronics, который устанавливается на место штатных часов Форестера. Данные о расходе топлива прибор берет от цепи управления одной из форсунок и обрабатывает их своей «математикой», а необходимые поправочные коэффициенты пользователь вводит сам — для их получения надо произвести замеры залитого топлива и сложить пару цифр на калькуляторе. Но я бы его чуть упростил (налицо информационный перегруз) и научил считать средний расход топлива не с разбивкой по поездкам и дням недели, а в промежутке между двумя принудительными сбросами — так мне было бы удобнее.
Второй в своей жизни зимний сезон мой Forester вновь встречает на шинах Goodyear UG500, которыми я вполне доволен — львиная доля «прошлогодних» шипов на месте.
Каких-либо проблем с машиной сегодня нет, а общие затраты на эксплуатацию за 50000 км пробега приведены в таблице.
Комментарии29
