Mercury Cyclone 1964–72

Когда у взрослого американца спрашивают: "Чем вам запомнились 60-е в США?", - он не задумываясь ответит - «Полетом человека на луну, войной во Вьетнаме, Бобом Диланом, штурмующим американские чарты своим мелодичным Like a Rolling Stones, Классиусом Клеем, отобравшим титул чемпиона мира по боксу у непобедимого Сонни Листона и, конечно же, мускулистыми автомобилями... Автомобилями, которые вписали одну из самых ярких страниц в историю мировой автомобильной промышленности. Которые создали эпоху и культ, который не могут сломать никакие стереотипы даже спустя десятки лет... Причем культовыми они стали до того, как звезда "пожирателей бензина" скатилась с небосклона, а не после, как это обычно бывает. Многие из нас спрашивают: "А в чем же был успех этих авто?!". А успех был также прост как и все гениальное - много мощности, чудовищный момент, минимум массы, жесткая подвеска и "заостренное" рулевое управление вкупе с поджарыми силуэтами разукрашенными неповторимой смесью мягких карамельных оттенков и матово-черным винилом, - все это давало чувство чего-то иррационального, что не было похожим на правду. Эффект эйфории многократно усиливался тем, что «ЭТО» было по цене "двойного гамбургера с картошкой"! И не зря в те годы Детройт был славен двумя конвейерными линиями: музконцертным Motown, наладившим поточное производство соул-музыки и автомобильным заводом Ford, на котором работал весь город. Именно в его недрах зарождался «ураган на колесах» - Mercury Cyclone...




Впервые имя "Cyclone" появилось в рекламных проспектах отделения Mercury в январе 1964 года как специальная комплектация модели Comet. По сравнению с "прошлогодним" Comet - машина подверглась рестайлингу. Именно новый опциональный двигатель Cyclone Super 289 V8 мощностью 210 л.с. (4736 куб.см) дал название новой комплектации для модели Comet - "Cyclone"(название набора опций было полностью оправдано, поскольку в стандарте Comet комплектовался 260-кубовым V8 (4261 куб.см) мощностью всего в 164 л.с.). Также комплектация Cyclone включала в себя обновленные сиденья, спортивную консоль приборов, новые колесные хромированные колпаки, стилизированные под диски, и декоративные хромированные элементы подкапотного пространства. Так же был построен для Comet Cyclone 289-й блок (4736 куб.см) мощностью 271 л.с., не вошедший в список опций, но доступный по спецзаказу. Весомым аргументом данного движка была способность разогнать машину до 105 миль в час (168 км/ч)!




Разница между "опционом" и "спецзаказом" состояла в том, что разработкой всяческих "горячих штучек" входящих в GT-пакет, занималось отделение компании Ford - GT Performance Group, имевшее статус "государства в государстве". В этом же году была выпущена ограниченная серия Comet для дрег-рейсинга с мощнейшим двигателем 427 (6998 куб. см) типа SOHC, но об этом позже. Всего в 1964 году было продано 7.454 единицы Comet Cyclone, которые выпускались в кузове хардтоп-купе.





В 1965 году Comet Cyclone подвергся рестайлингу. С течением моды горизонтальные фары были заменены на вертикальные - соответственно изменилась радиаторная решетка, капот, бампер... Двигатель Cyclone Super 289 V8 «подрос» до 225 сил. Заказной блок 289, теперь стал доступен опционно машин - именно этот двигатель поднял Comet Cyclone на следующую ступень в завоевании рынка. Всего в 1965 году было выпущено 12.347 единиц в кузове хардтоп-купе.









С приходом 1966 года Comet Cyclone подвергся радикальному изменению кузова. Точнее, это был чужой кузов, позаимствованный у Ford Fairlane из соседнего отделения Форд. Колесная база увеличилась до 116 дюймов (2946 мм), а передний свес до 58 (147 мм).






Данным действием инженеры убивали сразу двух зайцев: с одной стороны увеличились габариты машины (что для американского потребителя было не последним фактором в выборе авто), а с другой - подрос моторный отсек (а на этого "убитого зайца" инженеры имели свои виды). В гамме двигателей остался 289-й блок на 210 л.с., а на смену его старшому брату пришли новые «бойцы» подкапотного фронта: два 390-кубовых Big Block (6391 куб. см), каждый из которых был оснащен одним 2-камерным карбюратором Carter, на 265 и 275 сил соответственно, а также флагман опции GT - 390-дюймовая "восьмерка" Big Block, оснащенная 4-камерным карбюратором Autolite с сумасбродными 335 силами. Для этих-то «биг-блоков» и была увеличена подкапотная "пустошь". Так же GT-pack включал в себя передние дисковые тормоза (сей факт давал более чем прозрачный намек на то, что это уже не "ушустренный" автомобильчик, а серьезный спорт-кар), двойную выхлопную систему, 4-ступенчатую механическую коробку передач (в базовой версии была 3-ступенчатая) и улучшенное рулевое управление. GT-пакет стоимостью $452 имел также стекловолоконный капот пусть даже пока еще с фальшивым воздухозаборником... В связи с этим машина начала приобретать все более броскую внешность: появились хромированные окантовки рамок дверей, решетка радиатора стала выразительно двухэтажной с хромированными обводками, что визуально расширяло переднюю часть машины, и делало "этажи" решетки более узкими - за счет этого вырисовывался ощетинившийся "рот", - также пропали козырьки над фарами, что придало машине сглаженность и визуальную обтекаемость. С переходом на кузов Fairlane задняя стойка стала более широкой и, как следствие, более пологой, а задние крылья "вздулись" и немного округлились. Это была уже абсолютно не та машина, что год назад. Она уже приобретала классические черты muscle car. Ну и решающим аргументом при выборе этой машины была потрясающая динамика с 390-м Big Block в комплектации GT - 6.7 секунд до 100 км/ч! В этом можно убедиться, если посмотреть на цифры продаж: Hardtop Coupe - 6.889 единиц, Hardtop Coupe GT - 13.812, Convertible - 1.305, Convertible GT - 2.158. Факты на лицо - разница в продажах между базовыми Cyclone и машинами, оснащенными GT-пакетом, была двукратной! Mercury Cyclone начал принимать участие на гонках в Индианаполисе, причем весьма небезуспешно...











Плюс ко всему руководство отделения Mercury приняло решение объединить имя Comet с моделью 202, чтоб повысить репутацию и продажи малоизвестной модели, не имевшей четкого рыночного сенмента за счет уже хорошо зарекомендовавшего себя Comet. Модель 202 по идее должна была идти как «бютжетный» Comet. Поначалу казалось, что маркетинговый ход удался - продажи псевдо-Comet возросли, но не надолго... Вскоре "афера" была "раскушена" покупателями. Стоит отметить, что по тонкостям маркетингового приема, мощность уже нам знакомого 390-го блока была понижена с 335 до 320 сил. Свою роль в понижении уровня продаж Comet сыграл и выход нового спортивного люкс-купе Mercury Cougar, спрос на который оказался достаточно высоким. Изменением сама машина в этом году подверглась слабо: изменилась радиаторная решетка (горизонтальная перегодка между "этажами" исчезла, а на ее место пришла вертикальная перемычка), а в GT-пакет вошли наборы кузовных винилов-наклеек. По сравнению с прошлым годом, увеличился спрос на "горячий" 427-й блок.

В отделении Ford данный двигатель по желанию мог быть установлен на модель Fairlane ( у Форда он назывался "Cobra 427"). Он оснащался карбюратором 780-cfm Holley на четыре камеры, что позволяло достигать показателя в 410 л.с. В Mercury он назывался "Cyclone 427". Но был у Mercury и свой личный вариант 427-кубового "монстра", который был снабжен двумя 4-камерными карбюраторами 652-cfm Holley, что позволило поднять мощность до 425 сил. Двигатель имел степень сжатия 11.1:1. Comet, оснащавшийся этим двигателем имел исключительно 4-ступенчатую механическую КПП. Машина, комплектуемая этим двигателем, обычно не имела ничего лишнего - ни о каких электростеклоподемниках, кондиционерах, радио и о подобном и речи не шло. Машина была легче базовой килограммов на 50... и стоила 3200 долларов. Но по желанию клиента можно было к этой стоимости добавить: большой тахометр ($43), шины с пластиковым кордом ($83) и передние дисковые тормоза, усиленные по сравнению с обычным GT-пакетом ($84). И все это было помимо стандартно доступных опций.
Всего в 1967 году Ford продал около двухсот Fairlane с 427-м блоком, а Comet было продано приблизительно на 20% меньше: Hardtop Coupe - 2,682, Hardtop GT - 3,419, Convertible - 431, Convertible GT - 378.
1968 год стал переломным для Cyclone. В названии исчезла приставка "Сomet". Теперь это был "чистый" Cyclone, а модель Comet продолжала существовать как «сосед» по линейке. Но это было еще не все. Инженеры «отметили» состоявшийся Cyclone новым рестайлинговым кузовом, опять же таки взятым у "брата" Ford Fairlane, который был уже новым, 1968 модельного года.






Хоть сама база и не изменилась (116 дюймов), кузов был выполнен в классическом в современном понимании fastback - стайлинге. Говорить об изменениях во внешности нового Cyclone неуместно - уж очень кардинальными они были. Да что там, это была уже совершенно иная машина, что не удивительно - ведь наступил 1968 год, - эпоха «масл-каров» вошла в зенит. На презентации в 1968 году новый Cyclone ошарашил публику совершенно новым дизайном. У него появился брат - Montego, - не такой спортивный, но очень похож внешне (позже к Montego тоже прилагался GT-пакет). Новая внешность потребовала новых моторов. 302-кубовый (4949 куб. см) V8 мощностью 210 л.с. стал стандартным для всех Cyclone. В линейке двигателей также присутствовали 302-й блок (4-камерный Autolite - c 10.0:1) на 230 л.с., два 390-дюймовых «биг-блока», один из которых был оснащен 2-камерным карбюратором и имел в своем активе 265 л.с., а второй с 4-камерным карбюратором Autolite - 325 л.с., и наш старый знакомый 427-й Super Cyclone - "сила" которого понизилась до 390 «лошадок» (он лишился одного своего карбюратора и была понижена степень сжатия до 10.9:1). Но через несколько месяцев появился новый 428 V8 (c 10.6:1, Holley 4bbl) мощностью 335 л.с. (на замену 427-му блоку) и получил имя CJ (Cobra Jet в переводе с английского - «реактивная кобра»), который в последствии стал легендарным для компании Ford. Стоимость машины в базовой комплектации составляла $2,768. GT-pack стоил $168 и помимо всяких приятных вещей (винилов, элементов спорт-декора салона и т.д.) имел сиденья с развитой поддержкой тела. Так же помимо стандартных 3-х и 4-ступенчатых механических и одной автоматической с4 трансмисий - были доступны: C6 Automatic, C6 Automatic (Special Duty), MX Automatic, FMX Automatic. Количество доступных опций поражало: AMFM радио, кондиционер, электро-стеклопакет, "жалюзи" на заднем стекле, тонировка стекол, дефлекторная полоска на лобовом стекле, "мухобойки", люксовые ремни безопасности, тыловые динамики, гидроусилитель, электро-сиденье водителя, фаркоп, двухцветные варианты покраски, два вида колесных дисков и колпаков, спойлер... и это далеко не полный их перечень. Всего было выпущено: Fastback GT - 6,105, Notchback - 334.






GT-опции стали практически идентичными как для Cyclone так и для Montego. Изменения внешние и внутренние были незначительными - им подверглись радиаторная решетка и салон. По техническим характеристикам и главное - цене, - Cyclone легко мог конкурировать с Plymouth Road Runner (По оснастке салона и количеству опций Cyclone значительно превосходил Road Runner). Появилась отдельная комплектация циклона - CJ (по названию двигателя, которым оснащалась машина - Cobra Jet 428). Комплектация CJ шла с CJ428 (Holley на 4 камеры - 335 сил), Competition Handling Package (комплект спортивно настроенного рулевого управления и подвески), 4-ступенчетая коробка HURST, спортивный дифференциал, спортивные сиденья "ковши" - и все это по цене $3,224. Через несколько месяцев данная комплектацию переименовали в "Spoiler". В GT Performance Group можно было заказать 428-ю Кобру (7014 куб. см) с системой динамического наддува Ram Air. Машина в данной модификации имела взрывной нрав - разгон до 100 км/ч за 5.5 секунды, а время прохождения мили - за 13.9 секунды (данные факты динамики были в свое время проверены на тесте журнала "Car and Driver"). Стандартный Cyclone с 302-м блоком стоил $2,771. В этом же году опций стало еще больше: электронные часы, Cross Country Ride Pacakage (защита элементов днища, увеличенные брызговики, решетки на фары и т.д.), AMFM стерео-радио, спортивная приборная консоль, спортивные внешние замки капота, спортивный руль, зеркало заднего вида увеличенного размера, обтекаемые зеркала бокового вида и т.д.
Руководством отделения Mercury было принято решения о постройке модификации Cyclone для гонок NASCAR. Так появился Mercury Cyclone II. В то время Dodge Charger 500 ‘1969, Dodge Charger Daytona ‘1970, Plymouth Superbird ‘1970, Ford Talladega ‘1969 - задавали тон в гонках NASCAR. Аккуратно была изменена лобовая сопротивляемость кузова, поскольку кардинальных изменений во внешнем виде машины допускать было нельзя, таковыми были правила NASCAR. По непонятной причине инженеры пришли к выводу, что Cyclone II может обойтись 290-сильным 351-дюймовым блоком вкупе с трехступенчатой автоматической трансмиссией FMX, в то время как его "кузен" Ford Talladega оснащался 428 Cobra Jet с трансмиссией C6 three-speed automatic. Но в чем-то инженеры Cyclone II не прогадали - они добились лучшей обтекаемости нежели у Talladega. Cyclone II был разукрашен для NASCAR в двух вариантах. В первом цвет крыши красился в цвет Presidental Blue а нижняя часть кузова - в Wimbledon White (салон - синий винил), и данная цветовая схема называлась Dan Gurney.




Вторая схема покраски представляла собой крышу, выкрашенную в Candyapple Red и в белую нижнюю часть кузова (салон - красный винил), и носила название Cale Yarborough




Оба варианта покраски назывались в честь известных гонщиков NASCAR - так как они лично приложили руку к созданию вариантов покраски Cyclone II. Для того, чтоб машина могла выступать на гонках, нужно было выпустить серию на продажу. Cyclone II в street-варианте был оснащен 290-сильным 351-дюймовым V-8, а опционная версия оснащалась 335-сильным 429-дюймовым блоком. Достоверных данных по количеству выпущенных Cyclone Spoiler II нет, но приблизительно их насчитывается около 300-500 единиц.
На первых своих соревнованиях NASCAR Cyclone II показал результаты выше среднего. По правде говоря, это был не тот результат, который ожидали инженеры. Но для первого раза и это было неплохо. В этом же году был построен по виду тот же Cyclone II, но о его "начинке" ничего практически не известно, кроме того, что под капотом находился 428-й блок. Машина прошедшая допускную комиссию NASCAR, и на этот раз показала достойный результат.






В 1970 году Cyclone II продолжил участие в гонках - и выигрывал четыре раза. Так же в 1970 году был построен опытный (но полностью функционирующий, готовый к серийному производству) образец Cyclone II, который имел уже иной кузов, а его задачей было противостоять Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird. Но введение новых топливных и страховых норм погубило производство конкурентных моделей "сверхавтомобилей". Плюс ко всему NASCAR постановил, что для участия модели в гонках в серию нужно было ввести уже 3000 машин, а не 500, как было раньше, и планы компании Ford насчет 1970 Mercury Cyclone II и 1970 Ford Torino King Cobra оказались невостребованными и нецелесообразными, поскольку конкурентам Daytona и Superbird самим оставалось выпускаться уже не больше года.
Mercury Cyclone II ‘1970 был построен в количестве двух экземпляров, а дожил до наших дней всего один экземпляр этого уникального автомобиля. Та же судьба постигла и Ford Torino King Cobra ‘1970 в количестве четырех (дожили всего три).









1970 год стал особенным для модели Cyclone. Машина подверглась значительным изменениям. Это был уже совершенно иной кузов с характерным стилем для апогея эры «масл-каров». Теперь он был "вздутый", черты его стали более плавными и "мягкими". Верхняя часть заднего крыла в месте слияния со стойкой крыши стала более закругленной, чем изменила профиль задних боковых окон, и потому смотрелась куда более гармоничней. Задние фонари имели вид трех пар английских букв D, «положенных» на свое прямое ребро (что противоречило тогдашней моде на сплошную «полоску-фонарь». Дутые колесные арки добавляли машине еще большей поджарости. Вместо навесного появился интегрированный в среднее ребро капота воздухозаборник. Если на машину взглянуть сверху, то ее передок теперь напоминал трезубец. Фронтальные торцы крыльев и средняя часть капота выдавались вперед, при виде сверху напоминая правильную трапецию. В подобной стилистике также был выполнен и бампер, повторяя рельеф крыльев и капота. Вершиной дизайнерского искусства стала радиаторная решетка в виде "пушечного прицела", которая находилась между капотной и бамперной "трапециями". Все это вместе с "растущими" из псевдо-радиаторной решетки фарами создавало эффект истребителя внеземной поработительной эскадры






Cyclone обзавелся совершенно новым салоном. В опции добавились новые колпаки, два вида дисков (со временем диски Spin 811 стали классическими для Cyclone 1970-71 годов), новые наборы винилов и наклеек-стикеров, три вида сидений (обычные, спортивные и комфортабельные), отделка крыши винилом, а также многое другое. Для Cyclone были доступны новые цвета и варианты покраски кузова, и новые расцветки салона.

Ряд двигателей обновился. Пришли новые двигатели Small Block 351 Cleavland на 285 л.с. (опционально) и 351 Winsdor (240 л.с.), уже знакомый нам CJ 429, а так же Boss 429 , SCJ 429, и SCJ-R 429 (приставка «R» означала наличие системы индуктивного наддува Ram Air - которая в свое была разработана специалистами из NASA еще в начале 60-х). К выбору трансмиссий добавилась Semi-Automatic Stick Shift (кулачковая коробка). Уже традиционно на комплектации Spoiler были доступны Competitive Handling Package, 4-ступенчатая коробка HURST, спортивный дифференциал. Двойная выхлопная система пониженного сопротивления была также доступна (еще с 1965 года на всех "заряженных" версиях).




На презентации публика восприняла новый Cyclone неоднозначно - новый дизайн настораживал. Картина стала предельно ясной буквально через месяц, когда Cyclone оказался просто незаменимой машиной для тех, кто устал от «серой массы» Mustang и Camaro, а также стал долгожданной альтернативой многим иным "мускулистым" собратьям. Циклон действительно выделялся из толпы себе подобных, при этом не проигрывая ни горячим нравом, ни уровнем комфорта (у Mercury комфорт всегда был на первых местах в списке приоритетов). За 1970 год было выпущено 13,496 машин.




В 1971 году двигатель 351 Cleavland стал базовым для модификации Spoiler, а 351 Winsdor - для GT. Изменениям машина не подверглась. За этот год с конвейера сошли 3,584 машин, а Mercury 11 раз выигрывал гонку NASCAR



Год спустя, в 1972-ом, Cyclone навсегда исчезнет из дилерских салонов. Cyclone стал пакетом опций для Montego



Но ради справедливости стоит сказать, что для этого "пакета" были доступны все те двигателя и опции, что и год назад, за исключением SCJ-R. Также исчезла трансмиссия Semi-Automatic Stick Shift. Но не смотря на это, машина изменяла свою направленность - в качестве опций покупатель все чаще заказывал электро-стеклоподъемники и кондиционер, что годом раньше делали только 30% покупателей. Машин, купленных с механической КПП, было единицы. А Mercury Comet теперь стал Ford Maverick.
Почитателям «масл-каров» во всем мире Cyclone запомнился именно моделью 1970-71 годов. Модели именно этих двух годов заставляет сердца фанатов биться в ускоренном ритме. Именно с этими моделями ассоциируется имя Cyclone во всем автомобильном мире. Многие даже не подозревают, что помимо этих есть Cyclone еще какой-то иной



Что касается вечного спора насчет "занижения реальных мощностей", то сей факт действительно имел место в американской автопромышлености в период 1966-1972 годов, когда федеральные власти начали серьезно опасаться за повышение аварийности на дорогах (в связи с головокружительным подъемом мощности в массово-серийных машинах). Да и в полицейском автопарке оставались машины, из которых, кроме Plymouth Belvedere '1969, догонять «масл-кары» было некому. Позже в полицию "записался" Montego, но это уже совершенно другая история... Так же свою роль в данном деле сыграли страховые компании, которых тоже пугало повышение аварийности и травматизма на дорогах. Каких либо "общепринятых" коэффициентов занижения мощности не существовало, но по всей видимости их не было. Занижения носили довольно беспорядочный характер, но это тема отдельного разговора. Что касается Cyclone, то люди из фан-клуба "Cyclone above of New-Jersey" утверждают что машина с движком SCJ-R 429 и коробкой HURST на динамическом стенде показала результат в 431 л.с., а с применением обдувочного нагнетателя, при симуляции скорости 170 км/ч - 462 л.с.! Этот тест в первую очередь показал, что Ram-Air была не просто украшением подкапотного интерьера, а реально действующей системой. А реальный показатель 5,4 секунды до 100 км/ч против заявленных 6,2 секунды и около 160 миль/ч (256 км/ч) против 126 миль/ч по документам. И время прохождения «квотера» тоже отличалось от заявленного. Но это все цифры... Ведь в классическом «масл-каре» главное не то, за сколько он разгоняется до "сотни", а ощущение того, что ты, сидя в нем, летишь быстрее ветра. И не важно, правда это или нет...




Было прохладное летнее утро, когда двери завода Ford в предместье Детройта распахнулись... с эстакады съехал Cyclone песочного цвета и направился в сторону цеха предпродажной подготовки. Но подойдя поближе стало видно, что это уже не Cyclone, а похожая на него машина... Это был Montego. Cyclone ушел ночью, когда вся Америка спала после трудового дня, еще не отягощенная грядущим топливным кризисом... Возложив свои обязанности на брата Montego, он ушел вслед за своими атлетическими братьями... Но память об этой замечательной машине будет жить в сердцах любителей американского автопрома до тех пор, пока последний фанат «маслов» не забудет «симфонию» детройтского V-образного восьмицилиндрового двигателя.
Рев "восьмерки" разрезал воздух в районе 85-й мили хайвея западного Мичигана. Поджарый красный силуэт, горел в лучах заходящего солнца, несясь по дороге ведущей из штата. Поглощая под собой дорожную разметку, он постепенно растворялся в ярком свете августовского заката...