Инжекторная система подачи топлива

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т.д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок. Первый мотор со впрыском был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Это был первый авиационный двигатель, перешагнувший 300-сильный рубеж.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более.Инжектоная как удобная альтернатива карбюраторной системе, т.к. инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно)

Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском - АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускалcя еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14. Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Идея инжекторного впрыска окончательно овладела ведущими изготовителями автомобилей после того как появились дешёвые микропроцессоры и жёсткие требования к экологической безопасности автомобиля. К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином из форсунок. Японская система же на истребителях "Зеро" требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.




Инжекторные системы Бош начали применятся в автостроении с 1951 года, когда механическим непосредственным впрыском бензина был оборудовали двухтактный моторчик маленького купе Goliath 700 Sport из Бремена, в 1954 году появился фантастический Mercedes-Benz 300 SL — знаменитое «крыло чайки», чей шестицилиндровый мотор тоже был оснащен аналогичным впрыском Bosch.[1]

Первым автомобилем с электронным управлением впрыском бензина стал Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала компания Nash, одно из отделений AMC. Если нижневальная V-образная «восьмерка» объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., то Electrojector, который нужно было заказывать отдельно, поднимал отдачу до 290 сил. Разгон до сотни у такого седана занимал менее восьми секунд.

Двигатель Audi с непосредственным впрыском в цилиндры

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками, расположенными либо на месте карбюратора (впускном коллекторе) — «моновпрыск», либо непосредственно в цилиндра. По сравнению с карбюраторными, инжектор обеспечивает: уменьшенный расход топлива, улучшенную динамику разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально "на лету", так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.п.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.