На uCrazy 17 лет 10 месяцев
Lowrider style
Сегодня лоурайдером называют любую низко стелящуюся по штрассе тачку. А между тем, с точки зрения чистоты стиля, это неверно. А что верно и как это работает – попробуем разобраться в этой статье.
Движение лоурайдеров зародилось еще до второй мировой войны. Уже в конце 30-х во многих небольших городках на юге США американские мексиканцы ездили на низких Chevrolet. Машина была частью молодежной культуры и отличительной особенностью мексиканского населения. Во многих случаях это были именно «Шевроле», старые, но отлично отреставрированные. В некоторых случаях они были «временно занижены» мешками с песком либо другими тяжелыми предметами в багажнике, в других – ездили на коротких пружинах, которые либо резали, либо нагревали до того момента, пока они не приобретали «правильную» высоту. Манера ездить на лоурайдерах уходит еще в более дальние времена. До сих пор во многих мексиканских деревнях существует обычай, когда неженатые молодые люди прогуливаются вокруг центральной площади, юноши в одной направлении, девушки в другом. Цель этого мероприятия – встретиться глазами со свои будущим мужем или женой. Существует легенда, что медленное перемещение на лоурайдере по кварталу не что иное, как современная интерпретация старой традиции.
В отличие от хот-род движения, сторонники лоурайдеров (кстати, такое название было придумано только в 60-х годах 20 века) всегда делали ставку на внешность, стиль и красоту своего автомобиля. Настоящий же расцвет этой культуры наступил только в конце 50-х - начале 60-х годов. Тогда бульвары больших городов заполнило огромное количество лоурайдеров. И дальше эта культура только развивалась.
Классика
Когда говорят «лоурайдер», наверняка почти всем вспоминается еле ползущая «Импала» из 60-х, на маленьких спицованных колесах. И не зря. Chevrolet в целом, для поклонников лоурайдеров – это то же самое, что Ford – для хот-роддеров. В довоенные годы особой популярностью пользовались люксовые модели 39-го года. После войны в почете были кабриолеты Chevrolet 48-го модельного года: Fleetline 48-го, «Шеви» хардтоп 50-го и, конечно, Mercury 49-го – 50-го годов. В те времена еще не существовало разделения, и всё называлось хот-родами. И, если настоящие хот-роды делались чтобы «ехать», то лоурайдеры строились чтобы показать себя. В это время пионеры лоурайд-движения стали впервые задумываться как сделать свои машины еще ниже. Первое, что использовалось для этой цели – колеса маленького диаметра. Неким стандартом для классических лоурайдеров является 13-дюймовые колеса. Они и стоили дешевле огромных катков, которые использовали хот-роддеры, и позволяли сделать машину хотя бы на пару дюймов ближе к земле. Но максимальное занижение достигалось радикальным вмешательством в подвеску и кузов. Для этого вырезались куски рамы, переваривались места крепления подвески, использовались короткие пружины и нестандартные рессоры. Не последними элементами стиля были дорогие краски для кузова и плюшевые интерьеры.
В 50-е был принят закон против лоурайдеров. Этот закон определял какая высота подвески должна быть, чтобы автомобиль мог легально ездить по улицам. И мы никогда не увидели бы больше лежащих на земле машин, если бы не изобретение, сделанное в 1959 году. Тогда впервые на машину, а именно Corvette, были установлены гидравлические стойки, позволявшие регулировать высоту подвески. Стойки и перепускные клапаны были позаимствованы со списанного бомбардировщика «Б-52». Это был прорыв: такая подвеска позволяла быть на легальной высоте перед полицейскими и лежать на земле во время поездок с друзьями.
Гидравлика
Принцип работы гидравлических стоек не сильно отличается от приницпа работы амортизатора. В одну часть цилиндра насосом нагнетается масло, которое сдвигает поршень вниз, тем самым поднимая автомобиль над дорогой. Соответственно, чтобы опустить машину, необходимо совершить обратное действие. Вся система состоит из четырех гидроцилиндров, насоса, ресивера с маслом и несколькими магистралями с управляющими клапанами, а так же нескольких дополнительных аккумуляторов для управления насосами. Способ установки цилиндров зависит от типа подвески конкретного автомобиля. Например, если автомобиль имеет сзади неразрезной мост с пружинами, то гидроцилиндры устанавливаются над укороченной пружиной. При этом один конец системы - цилиндр-пружина прикреплен к кузову, а второй упирается в мост. Аналогичная схема применяется в стандартной 2х рычажной подвеске, с А-образными нижними рычагами. Подобные типы подвесок имеют Chevy Impala, MonteCarlo или Buick Regal. Для машин с рессорной задней подвеской схема еще проще: цилиндр одним концом крепится к раме над рессорой, вторым крепится к самой рессоре. При этом максимально уменьшается количество листов в рессоре. Если же машина имеет подвеску типа МакФерсон, то тут стандартный амортизатор подлежит замене на гидроцилиндр. При этом сохраняется оригинальная пружина. Так как верхняя часть цилиндра крепится к кузову через стандартную опору, то при опускании машины, цилиндр просто сжимает пружину. Существует еще вторая схема, когда пружина стоит над цилиндром. В этом случае гидравлика никаким образом не влияет на степень сжатия пружины.
Другое важное устройство – насос, нагнетающий масло в цилиндры. Вдаваться в принципы работы насоса не имеет смысла в рамках данной статьи. Стоит отметить только то, что насос подает масло под большим давлением в рабочую область цилиндра. Существует несколько схем установки насосов. Самая простая – это один единственный насос. В этом случае поднять машину можно будет только сразу всю. Во втором случае система имеет два насоса – по одному на переднюю и заднюю ось. При такой схеме можно отдельно управлять поднятием передней или задней части автомобиля. И самая продвинутая схема – это четыре насоса, на каждый цилиндр свой насос. Тут можно управлять поднятием любого «угла» автомобиля в независимости от всех остальных.
Стоит отметить, что опускание, в любом их трех случаев, происходит независимо для каждого цилиндра. Каждый из них имеет свой «выходной» клапан. Элементом питания насосов являются дополнительные аккумуляторы, которые соединяются последовательно, чтобы получить различное напряжение. Чем выше напряжение, тем больше быстродействие насосов. Чтобы этого достичь, объединяют до 6 аккумуляторов, получая на выходе 72 Вольта. Это позволяет практически мгновенно поднять автомобиль. Многократно повторенное поднимание приводит к тому, что автомобиль начинает прыгать. Следующим элементом, совершенно необязательным, является ресивер. Это небольшой баллон, обычно устанавливаемый в непосредственной близости от гидроцилиндра. Лучше всего прямо над ним. Ресивер нужен в тех случаях, когда необходимо, чтобы автомобиль мог подниматься и опускаться плавно и без рывков. По конструкции он представляет из себя баллон, разделенный диафрагмой. Сверху находится газ под давлением, снизу – масло. По сути это ресивер, который поддерживает давление масла в системе на каком-то постоянном уровне.
Продолжение
К концу 50-х существование лоурайдеров становилось все сложнее. В некоторых городах принимались все новые и новые законы против кастом-каров: модификации подвески, слишком громкий выхлоп, гонки по улицам, – многое ставилось под запрет. И твой бардачок быстро наполнялся штрафными квитанциями, если ты хотел показать всем свою гордость и увлечение. В скором времени движение лоурайдеров вышло за пределы одной национальной группы и превратилось в общенародную идею. И дети родоначальников стиля могли видеть, как много было добавлено к изначально низкой подвеске. Это и значительные модификации кузова, и специальная покраска, все чаще имитирующая старую краску или просто грунтовку. «Шевроле» больше не были иконой, как раньше. Больше не существовало ограничений. Для постройки лоурайдера можно было использовать не только купе, но и седаны. Занижение было непререкаемым правилом, накладки для шин (whitewalls) стали неким стандартом, выхлопные трубы и противотуманные фары были очень желаемыми элементами. В моде было максимальное избавление машины от хрома. Это была уже некая смесь полностью индивидуальных кастом-машин и классических лоурайдеров. В обиход вошло понятие стрит-род. В этой среде было очень популярно снимать с машины весь хром, эмблемы, заглаживать дверные ручки и другие выступающие части. С другой стороны, сторонники классического стиля, чтобы отличаться, старались оставить все как есть. В скором времени в моду вошло использование многочисленных оригинальных аксессуаров. Начало 60-х было не самым удачным временем, потому как Америка воевала во Вьетнаме, и многим было не до развития автомобильной культуры. Но конец 60-х – начало 70-х стало очередным этапом в развитии лоурайдеров. Именно в это время многие начинают понимать, что производство компонентов для гидравлической подвески может принести хорошие деньги. До этого такие системы представляли из себя кустарно собранные образцы. На решение делать компоненты в профессиональных мастерских людей подтолкнули несколько инцидентов с лоурайдерами: в нескольких авариях из-за поломок подвески пострадали и погибли люди. В этот же период начинают развиваться состязания на почве использования возможностей гидравлической подвески. И первым типом состязаний становятся «танцы» - способность управлять поднятием и опусканием каждого колеса, независимо от других. С середины 70-х развитие лоурайд-движения уже было не остановить. И, возможно, еще более массовым это явление стало с появлением пневматической подвески. Не такой дорогой и сложной, как гидравлическая. О ней мы расскажем в другой раз.
Движение лоурайдеров зародилось еще до второй мировой войны. Уже в конце 30-х во многих небольших городках на юге США американские мексиканцы ездили на низких Chevrolet. Машина была частью молодежной культуры и отличительной особенностью мексиканского населения. Во многих случаях это были именно «Шевроле», старые, но отлично отреставрированные. В некоторых случаях они были «временно занижены» мешками с песком либо другими тяжелыми предметами в багажнике, в других – ездили на коротких пружинах, которые либо резали, либо нагревали до того момента, пока они не приобретали «правильную» высоту. Манера ездить на лоурайдерах уходит еще в более дальние времена. До сих пор во многих мексиканских деревнях существует обычай, когда неженатые молодые люди прогуливаются вокруг центральной площади, юноши в одной направлении, девушки в другом. Цель этого мероприятия – встретиться глазами со свои будущим мужем или женой. Существует легенда, что медленное перемещение на лоурайдере по кварталу не что иное, как современная интерпретация старой традиции.
В отличие от хот-род движения, сторонники лоурайдеров (кстати, такое название было придумано только в 60-х годах 20 века) всегда делали ставку на внешность, стиль и красоту своего автомобиля. Настоящий же расцвет этой культуры наступил только в конце 50-х - начале 60-х годов. Тогда бульвары больших городов заполнило огромное количество лоурайдеров. И дальше эта культура только развивалась.
Классика
Когда говорят «лоурайдер», наверняка почти всем вспоминается еле ползущая «Импала» из 60-х, на маленьких спицованных колесах. И не зря. Chevrolet в целом, для поклонников лоурайдеров – это то же самое, что Ford – для хот-роддеров. В довоенные годы особой популярностью пользовались люксовые модели 39-го года. После войны в почете были кабриолеты Chevrolet 48-го модельного года: Fleetline 48-го, «Шеви» хардтоп 50-го и, конечно, Mercury 49-го – 50-го годов. В те времена еще не существовало разделения, и всё называлось хот-родами. И, если настоящие хот-роды делались чтобы «ехать», то лоурайдеры строились чтобы показать себя. В это время пионеры лоурайд-движения стали впервые задумываться как сделать свои машины еще ниже. Первое, что использовалось для этой цели – колеса маленького диаметра. Неким стандартом для классических лоурайдеров является 13-дюймовые колеса. Они и стоили дешевле огромных катков, которые использовали хот-роддеры, и позволяли сделать машину хотя бы на пару дюймов ближе к земле. Но максимальное занижение достигалось радикальным вмешательством в подвеску и кузов. Для этого вырезались куски рамы, переваривались места крепления подвески, использовались короткие пружины и нестандартные рессоры. Не последними элементами стиля были дорогие краски для кузова и плюшевые интерьеры.
В 50-е был принят закон против лоурайдеров. Этот закон определял какая высота подвески должна быть, чтобы автомобиль мог легально ездить по улицам. И мы никогда не увидели бы больше лежащих на земле машин, если бы не изобретение, сделанное в 1959 году. Тогда впервые на машину, а именно Corvette, были установлены гидравлические стойки, позволявшие регулировать высоту подвески. Стойки и перепускные клапаны были позаимствованы со списанного бомбардировщика «Б-52». Это был прорыв: такая подвеска позволяла быть на легальной высоте перед полицейскими и лежать на земле во время поездок с друзьями.
Гидравлика
Принцип работы гидравлических стоек не сильно отличается от приницпа работы амортизатора. В одну часть цилиндра насосом нагнетается масло, которое сдвигает поршень вниз, тем самым поднимая автомобиль над дорогой. Соответственно, чтобы опустить машину, необходимо совершить обратное действие. Вся система состоит из четырех гидроцилиндров, насоса, ресивера с маслом и несколькими магистралями с управляющими клапанами, а так же нескольких дополнительных аккумуляторов для управления насосами. Способ установки цилиндров зависит от типа подвески конкретного автомобиля. Например, если автомобиль имеет сзади неразрезной мост с пружинами, то гидроцилиндры устанавливаются над укороченной пружиной. При этом один конец системы - цилиндр-пружина прикреплен к кузову, а второй упирается в мост. Аналогичная схема применяется в стандартной 2х рычажной подвеске, с А-образными нижними рычагами. Подобные типы подвесок имеют Chevy Impala, MonteCarlo или Buick Regal. Для машин с рессорной задней подвеской схема еще проще: цилиндр одним концом крепится к раме над рессорой, вторым крепится к самой рессоре. При этом максимально уменьшается количество листов в рессоре. Если же машина имеет подвеску типа МакФерсон, то тут стандартный амортизатор подлежит замене на гидроцилиндр. При этом сохраняется оригинальная пружина. Так как верхняя часть цилиндра крепится к кузову через стандартную опору, то при опускании машины, цилиндр просто сжимает пружину. Существует еще вторая схема, когда пружина стоит над цилиндром. В этом случае гидравлика никаким образом не влияет на степень сжатия пружины.
Другое важное устройство – насос, нагнетающий масло в цилиндры. Вдаваться в принципы работы насоса не имеет смысла в рамках данной статьи. Стоит отметить только то, что насос подает масло под большим давлением в рабочую область цилиндра. Существует несколько схем установки насосов. Самая простая – это один единственный насос. В этом случае поднять машину можно будет только сразу всю. Во втором случае система имеет два насоса – по одному на переднюю и заднюю ось. При такой схеме можно отдельно управлять поднятием передней или задней части автомобиля. И самая продвинутая схема – это четыре насоса, на каждый цилиндр свой насос. Тут можно управлять поднятием любого «угла» автомобиля в независимости от всех остальных.
Стоит отметить, что опускание, в любом их трех случаев, происходит независимо для каждого цилиндра. Каждый из них имеет свой «выходной» клапан. Элементом питания насосов являются дополнительные аккумуляторы, которые соединяются последовательно, чтобы получить различное напряжение. Чем выше напряжение, тем больше быстродействие насосов. Чтобы этого достичь, объединяют до 6 аккумуляторов, получая на выходе 72 Вольта. Это позволяет практически мгновенно поднять автомобиль. Многократно повторенное поднимание приводит к тому, что автомобиль начинает прыгать. Следующим элементом, совершенно необязательным, является ресивер. Это небольшой баллон, обычно устанавливаемый в непосредственной близости от гидроцилиндра. Лучше всего прямо над ним. Ресивер нужен в тех случаях, когда необходимо, чтобы автомобиль мог подниматься и опускаться плавно и без рывков. По конструкции он представляет из себя баллон, разделенный диафрагмой. Сверху находится газ под давлением, снизу – масло. По сути это ресивер, который поддерживает давление масла в системе на каком-то постоянном уровне.
Продолжение
К концу 50-х существование лоурайдеров становилось все сложнее. В некоторых городах принимались все новые и новые законы против кастом-каров: модификации подвески, слишком громкий выхлоп, гонки по улицам, – многое ставилось под запрет. И твой бардачок быстро наполнялся штрафными квитанциями, если ты хотел показать всем свою гордость и увлечение. В скором времени движение лоурайдеров вышло за пределы одной национальной группы и превратилось в общенародную идею. И дети родоначальников стиля могли видеть, как много было добавлено к изначально низкой подвеске. Это и значительные модификации кузова, и специальная покраска, все чаще имитирующая старую краску или просто грунтовку. «Шевроле» больше не были иконой, как раньше. Больше не существовало ограничений. Для постройки лоурайдера можно было использовать не только купе, но и седаны. Занижение было непререкаемым правилом, накладки для шин (whitewalls) стали неким стандартом, выхлопные трубы и противотуманные фары были очень желаемыми элементами. В моде было максимальное избавление машины от хрома. Это была уже некая смесь полностью индивидуальных кастом-машин и классических лоурайдеров. В обиход вошло понятие стрит-род. В этой среде было очень популярно снимать с машины весь хром, эмблемы, заглаживать дверные ручки и другие выступающие части. С другой стороны, сторонники классического стиля, чтобы отличаться, старались оставить все как есть. В скором времени в моду вошло использование многочисленных оригинальных аксессуаров. Начало 60-х было не самым удачным временем, потому как Америка воевала во Вьетнаме, и многим было не до развития автомобильной культуры. Но конец 60-х – начало 70-х стало очередным этапом в развитии лоурайдеров. Именно в это время многие начинают понимать, что производство компонентов для гидравлической подвески может принести хорошие деньги. До этого такие системы представляли из себя кустарно собранные образцы. На решение делать компоненты в профессиональных мастерских людей подтолкнули несколько инцидентов с лоурайдерами: в нескольких авариях из-за поломок подвески пострадали и погибли люди. В этот же период начинают развиваться состязания на почве использования возможностей гидравлической подвески. И первым типом состязаний становятся «танцы» - способность управлять поднятием и опусканием каждого колеса, независимо от других. С середины 70-х развитие лоурайд-движения уже было не остановить. И, возможно, еще более массовым это явление стало с появлением пневматической подвески. Не такой дорогой и сложной, как гидравлическая. О ней мы расскажем в другой раз.
Комментарии6
