Неизвестная легенда

- Я не мог ехать быстрее, - бросил Роджер Кларк сидящему рядом Стюарту Тернеру, спортивному директору Ford Europe.
- У нас нет подходящей базовой спортивной модели, чтобы на равных биться с Alpine и Porsche, - ответил Стюарт.
- Раз нет, тогда надо создать, - смело ответил Кларк.
- А почему бы и нет? – Тернер был мотивирован как никогда. Это был его первый полноценный год в качестве спортивного директора Ford Europe и он не хотел ударить в грязь лицом. Ведь до этого на аналогичном посту в BMC он привел Mini Cooper S к многочисленным победам.
_________________

Так описывал Роджер Кларк события в мемуарах после январского ралли Монте-Карло 1970 года, которые и послужили толчком к созданию Ford GT70. Идея автомобиля для ралли, витала в воздухе. Интерес в конце 60-х к этому виду гонок постоянно возрастал, знаковые этапы – такие как Монте-Карло, Акрополис и Ралли 1000 озер, – привлекали внимание не только на национальном, но и на общеевропейском уровне. Но мало кто знает, что именно Ford первый решил создать специальный автомобиль для участия в ралли. Жаль судьба GT70 вследствие череды событий оказалась скоротечна.



Получив одобрение Вальтера Хейза, вице-президента по связям с общественностью и идеолога продвижения автомобилей Ford через автоспорт, было решено остановиться на концепте легкого среднемоторного двухместного купе, продолжателя GT40, на который можно было бы ставить разные двигатели. Стюарт Тернер смог выбить бюджет в 8000 фунтов стерлингов от Хейза для сборки пары прототипов (для сравнения, обычный Escort стоил всего 1000 фунтов). С апреля 1970 года началась гонка по созданию Ford GT70 – машину нужно как можно быстрее показать руководству в США. Причем не мифическую идею, а реальную машину.






Для проектирования машины было решено использовать команду, создавшую успешный Ford GT40. Однако к этому моменту большинство сотрудников, участвовавших в проекте, уже разбросало по миру. Стюарт решил обратиться в первую очередь к Лену Бейли, который делал первые чертежи GT40, а позже ставил спорткар «на крыло». Он уже успел вернуться из США в Англию, где стал заниматься независимым проектированием автомобилей в Gomm Metal Developments (в основном, по заказу Ford), а последним его проектом было купе Ford F3L(P68) 1968 года. Которое, впрочем, из-за механических проблем так ни разу не доехало до финиша в гонках спортпрототипов.




Для GT70 Лен Бейли спроектировал ромбовидную плоскую раму из труб прямоугольного сечения толщиной 1,27 миллиметра. К ней он решил приваривать каркас безопасности, который выполнял функцию опоры крыши и всего стеклопластикого кузова. Несущее основание GT70 имело широкую часть в месте в районе салона, и сужалось к хвосту (там находился двигатель) и к носу (где стоял радиатор).

Для того, чтобы уложиться в небольшой бюджет, Бейли предложил строить раму в небольшой мастерской Gomm Metal, а стеклопластиковый кузов поручили делать еще менее известной фирме AWR Components. К июню была готова полноразмерная глиняная модель, а стеклопластиковая, в масштабе 1:4, была отправлена в Лондонский имперский колледж для продувки в аэродинамической трубе.







Встал вопрос о названии машины. Тернер хотел, чтобы купе сохранило преемственность успешного Ford GT40. Если победителя Ле-мана назвали из-за высоты кузова в 40 дюймов, то новое купе было лишь чуть-чуть выше – 44 дюйма. Но вместо названия GT44, Тернер окрестил купе GT70: по его задумке, новый спортивный Ford должен стать самым успешным раллийным автомобилем семидесятых.

Ford GT70 проектировался под «Группу 4» – недавно принятые правила FIA обязывали построить 500 автомобилей в течение двух лет для омологации модели. А значит, нужно было использовать максимальное количество серийных деталей, чтобы уменьшить стоимость производства в больших объемах. Тернер вспоминает: «Мы просто дали Лену Бейли доступ к местному дилерскому складу запчастей. Для того, чтобы в случае, когда ему понадобится какой-то переключатель, он мог бы взять его с полки, а не конструировать с нуля».

Поэтому рулевое управление и передние дисковые тормоза достались от седана Ford Cortina 2000, ступицы заднего колеса от Ford Zodiac, соединения в подвеске решили сделать резиновыми (от Escort), чтобы на разбитых гравийных дорогах шасси требовало минимального вмешательства. Печка стояла от маленького седанчика Anglia, а ручник и переключатели – от купе Capri.







Купе имело традиционную двухрычажную подвеску спереди и интересную схему сзади: снизу колесо опиралось на трапециевидный рычаг, а сверху – на одинарный поперечный, усиленный продольной тягой. Двигатель находился в центре базы, а четырехступенчатая коробка передач «по-формульному» висела над задней осью (позже ее заменили на пятиступенчатую). Финальным штрихом были 13-дюймовые четырехспицевые легкосплавные диски, изготовленые компанией GKN.

К 4 октября первый экземпляр стеклопластикового кузова был готов. Но компания AWR имела настолько маленькое здание, что спускать изготовленный кузов пришлось с третьего этажа на веревке. Буквально через пару дней кузов и шасси «поженили».




В конце октября прошли смотрины машины перед главой британского офиса Ford Леонардом Кроссландом, после которых Роджер Кларк сразу же отправился на первые тесты. На небольшой гравийной трассе GT70 с двигателем V6 Cologne (125 лошадиных сил) был намного быстрее полноприводного Ford Capri, подготовленного для ралли-кросса. Это вселяло оптимизм.



Вы не можете скачивать файлы с нашего сервера

Работы не останавливались. Серебристая машина с левым рулем, впервые показанная публике в январе 1971 года на Брюссельском автосалоне, была вторым прототипом, собранным в аккурат к выставке. А за месяц до нее проект машины представили руководству в США, как «спортивный автомобиль, который поднимет престиж Ford на рынке». С этого момента началось томительное ожидание решения о запуске серии.




Сборку машин Тернер хотел вести в AVO (Advanced Vehicle Operations) – еще одна козырная карта спортивного директора. Только что отстроенный завод, который изначально предназначался для производства спортивных и серийных машин, необходимых для омологации. Но именно собственное детище и нанесло первый удар по судьбе серийного GT70: для начала производства необходимо было внести свыше 100 изменений в автомобиль! Но самой серьезной проблемой для GT70 стала двухмесячная забастовка рабочих завода: здесь уже приходилось думать о сохранении производства действующих моделей, а не о запуске новых!

Рабочей группой было решено не отказываться от выступлений, но теперь GT70 попадал в «Группу 5» или «Группу 6», в зависимости от ралли: первая предназначена для мелкосерийных автомобилей, вторая – для единичных спортпрототипов.




Были и другие проблемы. По рассказам испытателя Ford Герри Бирреля, который тестировал GT70 на треке в Гудвуде, машина с чугунным блоком двигателя V6 Cologne (125 лошадиных сил) страдала от излишней валкости, связанной с высоким центром тяжести.

Поэтому Стюарт Тернер возлагал все надежды на быстро продвигающийся проект по разработке двигателя Cosworth BDA объемом два литра и мощностью свыше 230 лошадиных сил. Впрочем, во всех «основных» гонках машина так и не увидела этого легкого и высокофорсированного мотора.




Первый боевой выезд новой машины состоялся на ралли Ronde Cevenole, которое представляло собой замкнутое кольцо из асфальтовых горных дорог. На старт можно было выходить без штурмана, что Роджер Кларк и сделал. Конкуренцию британцу должны были составить французские раллисты, которые исконно сильны на асфальте. Впрочем, бороться Кларку пришлось не с соперниками, а с машиной. Легче было перечислить, что не ломалось и не выходило из строя по ходу гонки: кузов, да пилот. А самые серьезные проблемы доставляли подвеска, двигатель и тормоза.

Фактическая скорость была средней: лишь восьмое время после единственного завершенного круга. Да и Кларку самому не понравилось, как управлялось купе. Как вспоминал один фордовский инженер: «Жесткость у кузова была как у хорошо сваренных спагетти!». А ведь жесткая рама – необходимое условие для победы не только в кольцевых гонках, но и в ралли.



В том же месяце на самом крупном ралли Франции (Тур де Франс) стартовал интересный экипаж: Франсуа Мазе (чемпион Формулы 3) и успешный штурман Жан Тодт (ныне президент FIA). Серебристый GT70 они серьезно разбили. Снова неудача.

В тот год программу полностью свернули. В 1972-1973 годах одну машину передали в Ford France, где Гай Шассей выступал на ней в асфальтовых ралли. Тогда на автомобиль впервые установили двигатель BDA мощностью 240 лошадиных сил: благодаря легкому мотору снаряженная масса машины уменьшилась на 35 килограммов – до 730 килограммов. Впрочем, больше, чем в половине гонок француз не доехал до финиша – сказывалась сырая конструкция. Стоит отметить, что протяженность маршрутов некоторых ралли того времени была сравнима с современными этапами WRC и легко переваливала за 1400 километров (из них свыше 250 километров – гоночные участки), поэтому даже доехать до финиша было большим достижением.




Когда окончательно встал вопрос либо о выпуске 500 серийных автомобилей GT70 (в середине 70-х лимит был снижен до 400), гоночные версии которых не смогли показать абсолютно никаких спортивных результатов, либо о продолжении развития модели Escort, которая после установки мотора Cosworth BDA буквально полетела к долгожданным победам, Ford решил не идти на риск.




А вот Lancia тогда сделала рискованный шаг: компания представила прототип на год позже «Форда» и в течение трех лет занималась «детскими болячками» норовистого ралликара, постепенно собирая 500 дорожных версий. И теперь все знают Lancia Stratos, спорткар, спустившийся с небес на раллийную землю, но почти никто слышал про Ford GT70. И даже несмотря на успешную раллийную карьеру Escort RS1600, этот седан не украшал стены на постерах по всему миру, в отличие от итальянского спорткара.
______________

Спасительный мотор, который всё погубил



Разработка мотора BDA (Belt Drive A Type, «ременный привод типа А») в Cosworth началась в мае 1967. «Форду» требовался мощный и надежный мотор, который можно было использовать в ралли, и который должен был по всем параметрам превосходить старый двигатель Lotus-Ford.

В новом моторе использовали блок цилиндров от Ford Cortina, и одну головку блока V8 от успешных двигателей Формулы-1 серии DFV. Не удивительно, что планируемая мощность на выходе опережала аналоги всех конкурентов.

1601 кубический сантиметр – именно такой объем двигателя был выбран в качестве базового для омологации. В те времена класс «более 1,6 л» был топовым, что позволяло бороться в «абсолюте», а не за победы в отдельных классах. Была и возможность дальнейшего увеличения объема. Старый мотор Lotus-Ford развивал 109 лошадиных сил на серийном автомобиле и до 160 лошадиных сил в гоночном варианте, а новый BDA выдавал от 120 до 220 лошадиных сил (будучи расточенным до 1,8 литра). Примечательно, что сначала двухлитровую модификацию этого двигателя инженеры Coswotrth сами забраковали. Они считали, что у алюминиевого блока недостаточно жесткости для увеличения объема до двух литров, однако успешный гоночный конструктор Брайн Харт смог создать такой двигатель и даже показать руководству Ford, после чего был налажен выпуск самого мощного варианта для ралли. С новой силовой установкой Escort начал набирать обороты: в 1970-71 годах за ним числилось пару побед и подиумов в национальных раллийных соревнованиях, а в 1972 победы на легендарном Восточно-Африканском Ралли и престижном RAC Ралии в Великобритании. Для GT70 это был конец.

Двухлитровую модификацию мощностью 240 лошадиных сил в 1972-73 годах все-таки установили и на Ford GT70 для последних боевых выступлений во французском раллийном чемпионате. Об успешности мотора говорит тот факт, что его модификации (их было больше 15-и) устанавливались на машины Ford свыше 12 лет, а финальная версия (BDT) была сердцем болида «группы B» – Ford RS200!
__________________________

Стюарт Тернер (1933- н.д.)



С самого начала жизнь Стюарта была связана с ралли: он дважды становился чемпионом Великобритании по ралли (в штурманском кресле), выиграл престижное ралли RAC Rally вместе c Эриком Карлcоном на Saab 96. До карьеры спортивного директора в Ford Europe Стюарт успел поработать спортивным редактором в «Motoring News», PR-менеджером Castrol и спортивным директором BMС.

В самой компании Ford он успел побывать PR-директором, однако затем вернулся к своей главной привязанности и стал спортивным директором Ford Europe. Последние машины, которые создавались под его руководством – Ford RS200, Sierra Cosworth и Escort Cosworth. Сейчас Стюарт проводит творческие встречи, рассказывая о своем прошлом, а также семинары, посвященные командообразованию. Кроме того, он автор более 20 книг, включая биографию одной из выдающихся женщин в ралли Пэт Мосс-Карлсон, сестру Стрилинга Мосса и жену Эрика Карлcона.