На uCrazy 13 лет 5 месяцев
За 100 лет до "Ё-мобиля"
В конце позапрошлого века в России ходило много слухов о скором распространении в стране электрических экипажей, движущихся не только по рельсам, но и без них. Слухи эти передавались из уст в уста, кочевали по страницам прессы.
Были издания, которые утверждали, что машины эти изобретены в России, русскими механиками. Журнал «Велосипед» в феврале 1898 года писал по этому поводу следующее: «В департаменте торговли и мануфактур министерства финансов... в настоящее время находится изобретенная русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Изобретатель хлопочет о выдаче ему десятилетней привилегии на его изобретение».
Другое уважаемое издание приводили более точные сведения: «Русскому электротехнику А. Р-ху удалось изобрести двухместную электрическую карету, вес кареты равен 22 пудам. Карета приводится в движение и освещается исключительно электричеством. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в Департаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии».
Подобные заметки появились и в целом ряде изданий, но похоже, что никто, кроме писавших их журналистов, «электрического чуда» в глаза не видел. Да и последние-то могли придумать эту сенсацию, узнав, что подобные экипажи появляются в Париже и Лондоне. Чем, дескать, мы-то хуже? Но на сей раз слухи были вполне оправданны. И по поводу электрических экипажей, и насчет своего, российского изобретателя.
Им оказался дворянин И.В. Романов. В 1898 году он организовал мастерскую, где и собирался выпускать свои машины. Нужно сказать, что Ипполит Романов не был новичком в электротехнике, за ним числилось несколько серьезных изобретений в этой области. Не последнюю роль среди них играли аккумуляторы, достаточно емкие, чтобы обеспечить надежную работу электрических экипажей. На самом деле Романов занимался разработкой электрических экипажей с конца 1880-х годов, но на то, чтобы отдельные идеи оформились в готовый проект, понадобилось почти десятилетие. В 1899 году журнал «Технический сборник и вестник промышленности», дав точное описание электромобилей, объявил, что один из них уже вышел на улицы Санкт-Петербурга. Как же выглядел первый русский электромобиль?
Согласно описанию, он приводился в движение двигателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были «гораздо легче обычных». Мотор и аккумуляторные батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. В машинах Романова использовался принцип раздельного привода, когда для каждого ведущего колеса имелся свой двигатель. Пассажирский салон располагайся спереди, а водительское место сзади. Конструкция предусматривала «наличие девяти скоростей - от 1,5 до 35 верст в час». Была и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись электрические фары, а для защиты пассажиров от непогоды - складной брезентовый тент.
Новый электрический кеб очень понравился публике, ему пророчили блестящее будущее. Было даже предложено организовать компанию по выпуску многообещающей новинки. В течение трех лет планировалось выпустить четыреста двухместных, двести четырехместных кебов, а также полтора десятка пятнадцатиместных электрических омнибусов. Планировалось также создать специальный таксопарк, полностью укомплектованный электромобилями Романова.
19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую городскую думу поступило прошение от инженера И.В. Романова о разрешении ему организовать 10 маршрутов электрического омнибуса. Вместе с прошением были поданы описания и чертежи электромобилей.
Через некоторое время техническая экспертная комиссия признала пригодность романовского изобретения к практической деятельности, и в феврале того же года она осмотрела и испытала сами экипажи. Вывод комиссии гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования».
27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но условия, предложенные городской думой, были неприемлемыми для изобретателя. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженер должен был внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей. Как видим, городская дума, выдав разрешение на пользование электрическими кебами и омнибусами, заботилась, прежде всего, о муниципальном бюджете, а не о потенциальных пассажирах. Впрочем, отцов города понять можно: риск был велик.
Сам же Романов, не обладая необходимыми средствами, не смог воспользоваться данным ему разрешением, тем более что изготовление только одного омнибуса в мастерской стоило около семи тысяч рублей. Согласно сохранившимся материалам городского архива надлежало сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Найти необходимые средства хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, поскольку владельцы конки и многочисленные извозопромышленники всячески нововведению противились. С их подачи все старания изобретателя наладить регулярные рейсы своих «электробусов» потерпели неудачу. Правда, несколько машин все же было изготовлено, но дальше обнадеживающих опытов дело не пошло. Рассказывали, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно.
А Россия лишилась возможности стать в один ряд с передовыми странами мира в области применения электромобилей. Тем не менее в будущем они все-таки появились. Поданным журнала «Автомобилист», к маю 1914 года в стране было целых... восемь электрических экипажей: четыре грузовика, трехколесный фургон и три частных автомобиля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции - 100, в Англии - 201, а всего в Европе в тот период действовали 1576 электромобилей разных видов. В Америке подобного рода техника была распространена гораздо шире.
Оценивая перспективы применения таких машин в России, «Автомобилист» писал: «Электромобили могли бы быть чрезвычайно полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой - электрические...»
Другое уважаемое издание приводили более точные сведения: «Русскому электротехнику А. Р-ху удалось изобрести двухместную электрическую карету, вес кареты равен 22 пудам. Карета приводится в движение и освещается исключительно электричеством. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в Департаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии».
Подобные заметки появились и в целом ряде изданий, но похоже, что никто, кроме писавших их журналистов, «электрического чуда» в глаза не видел. Да и последние-то могли придумать эту сенсацию, узнав, что подобные экипажи появляются в Париже и Лондоне. Чем, дескать, мы-то хуже? Но на сей раз слухи были вполне оправданны. И по поводу электрических экипажей, и насчет своего, российского изобретателя.
Им оказался дворянин И.В. Романов. В 1898 году он организовал мастерскую, где и собирался выпускать свои машины. Нужно сказать, что Ипполит Романов не был новичком в электротехнике, за ним числилось несколько серьезных изобретений в этой области. Не последнюю роль среди них играли аккумуляторы, достаточно емкие, чтобы обеспечить надежную работу электрических экипажей. На самом деле Романов занимался разработкой электрических экипажей с конца 1880-х годов, но на то, чтобы отдельные идеи оформились в готовый проект, понадобилось почти десятилетие. В 1899 году журнал «Технический сборник и вестник промышленности», дав точное описание электромобилей, объявил, что один из них уже вышел на улицы Санкт-Петербурга. Как же выглядел первый русский электромобиль?
Романов Ипполит Владимирович (1864—1944)
Согласно описанию, он приводился в движение двигателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были «гораздо легче обычных». Мотор и аккумуляторные батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. В машинах Романова использовался принцип раздельного привода, когда для каждого ведущего колеса имелся свой двигатель. Пассажирский салон располагайся спереди, а водительское место сзади. Конструкция предусматривала «наличие девяти скоростей - от 1,5 до 35 верст в час». Была и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись электрические фары, а для защиты пассажиров от непогоды - складной брезентовый тент.
Новый электрический кеб очень понравился публике, ему пророчили блестящее будущее. Было даже предложено организовать компанию по выпуску многообещающей новинки. В течение трех лет планировалось выпустить четыреста двухместных, двести четырехместных кебов, а также полтора десятка пятнадцатиместных электрических омнибусов. Планировалось также создать специальный таксопарк, полностью укомплектованный электромобилями Романова.
19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую городскую думу поступило прошение от инженера И.В. Романова о разрешении ему организовать 10 маршрутов электрического омнибуса. Вместе с прошением были поданы описания и чертежи электромобилей.
Через некоторое время техническая экспертная комиссия признала пригодность романовского изобретения к практической деятельности, и в феврале того же года она осмотрела и испытала сами экипажи. Вывод комиссии гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования».
27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но условия, предложенные городской думой, были неприемлемыми для изобретателя. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженер должен был внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей. Как видим, городская дума, выдав разрешение на пользование электрическими кебами и омнибусами, заботилась, прежде всего, о муниципальном бюджете, а не о потенциальных пассажирах. Впрочем, отцов города понять можно: риск был велик.
Сам же Романов, не обладая необходимыми средствами, не смог воспользоваться данным ему разрешением, тем более что изготовление только одного омнибуса в мастерской стоило около семи тысяч рублей. Согласно сохранившимся материалам городского архива надлежало сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Найти необходимые средства хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, поскольку владельцы конки и многочисленные извозопромышленники всячески нововведению противились. С их подачи все старания изобретателя наладить регулярные рейсы своих «электробусов» потерпели неудачу. Правда, несколько машин все же было изготовлено, но дальше обнадеживающих опытов дело не пошло. Рассказывали, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно.
А Россия лишилась возможности стать в один ряд с передовыми странами мира в области применения электромобилей. Тем не менее в будущем они все-таки появились. Поданным журнала «Автомобилист», к маю 1914 года в стране было целых... восемь электрических экипажей: четыре грузовика, трехколесный фургон и три частных автомобиля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции - 100, в Англии - 201, а всего в Европе в тот период действовали 1576 электромобилей разных видов. В Америке подобного рода техника была распространена гораздо шире.
Омнибус Иполита Романова
Оценивая перспективы применения таких машин в России, «Автомобилист» писал: «Электромобили могли бы быть чрезвычайно полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой - электрические...»
Согласитесь, очень здравый вывод, актуальность которого, несмотря на прошедшее столетие, по-прежнему неоспорима.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии2
