На uCrazy 10 лет 6 дней
Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах.
Заправить машину бензином или дизтопливом может каждый, было бы соответствующее авто. А вот высыпать в бак мешок сосновых шишек и запустить мотор на таком «топливе» дано не каждому. Но мы смогли не только завести автомобиль на этом необычном топливе, но и покататься на нём, а попутно – разобраться в его устройстве. Пусть производители бензина бьются головой о стену и наматывают высокооктановые сопли на кулак: в ходе двухчасового тест-драйва машины 1936 года выпуска мы не сожгли ни капли горючего.
Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.
Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л. с. (с 42 до 30 л. с.), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи – вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, преобразовалась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда взялись газогенераторные установки.
Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.
С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело – Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.
Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы – возникла.
В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная война.
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.
Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно – хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.
Отчего появилась проталина
«Приезжай часам к 12», - пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим, и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11:00 я был около грузовика.
Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.
Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? В топке горит топливо. При этом происходит такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):
Это – классическая реакция окисления, ход которой сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:
Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же – монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).
Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.
Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.
Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и поддерживает его постоянный объём.
Другая задача – очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.
Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.
Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем без бензина всё же не обошлось…
Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.
Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо газогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л. с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.
С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (ему, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется, «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?
Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотание стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!
Шиш с маслом
Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!
Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.
Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» – 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошего в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».
А они тем временем кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то, что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью – тут в нос втягиваешь экологию в чистом виде. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко... А запах моторного масла от прогретого двигателя – какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.
За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всеми правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.
Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет – гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.
Не экономии ради
Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но ошибки здесь нет: ещё задолго до серийного производства многие предприятия изготавливали и устанавливали газогенераторное оборудование и на обычные «полуторки». Получалось не совсем то, чем был ГАЗ-42.
Серийный газогенераторный автомобиль имел некоторые конструктивные отличия от обычного ГАЗ-АА. Во-первых, степень сжатия была увеличена с 4,6 до 6,2. Мощность двигателя на газе упала по сравнению с бензиновым агрегатом на 12 л. с. (с 42 до 30 л. с.), поэтому пришлось менять передаточное число главной передачи – вместо 6,6 оно стало 7,5. Само собой, преобразовалась топливная система, но об этом чуть позже. Пока поговорим о том, откуда взялись газогенераторные установки.
Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с двигателем внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива получались и вовсе полумёртвые кучи железа, на которых ездить толком не получалось. Но конструкторы и не сильно упирались: не было необходимости отказываться от традиционного топлива.
С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не забивала себе мозг попыткой подсадить машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было навалом, времени и возможности перерабатывать её в бензин – предостаточно. Другое дело – Европа, которая накануне второй мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.
Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили (а в то время кроме копий Ford Model B под именем М-1 «Эмка» ничего толкового и не существовало), но идея «газифицировать» грузовики и тракторы – возникла.
В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная война.
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками.
Нельзя сказать, что ездить на бензине было бы дороже. Если бы он был, никто не стал бы ставить газгены ради экономии: бензин стоил копейки, а вот готовить топливо для газогенераторов было не так-то просто, как может показаться. Большинство рассказов о том, как эта машина может ездить на любых дровах и кусках дерева, не соответствует действительности. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно – хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха, что повышало стоимость эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Теперь вернёмся к нашей машине. Это действительно не ГАЗ-42, а обычная «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой. Последнюю делали по чертежам Сергея Фёдоровича Орлова, приложившего немало труда для разработки и дальнейшего совершенствования конструкции газгена. Не секрет, что в своих работах он опирался на немецкие разработки, но не стоит его обвинять в плагиате или чём-то подобном: Орлов никогда не делал из этого тайну, а принципиальная конструкция газгена настолько проста, что не повторить её в общих чертах практически невозможно.
Отчего появилась проталина
«Приезжай часам к 12», - пригласили меня владельцы реставрационной мастерской RetroTruck. «Как раз всё прогреем, подготовим, и можно будет кататься». Я чуть на коленки не грохнулся: как так можно – самое интересное сделать без меня? Дайте посмотреть, будьте людьми! Моим мольбам добрые люди вняли сразу (они такие же технические маньяки, в самом лучшем смысле этого слова), поэтому в 11:00 я был около грузовика.
Мне, как обычно, повезло: пошёл снег, и в феврале неожиданно наступила зима. Но страдать от холода не пришлось: мы приступили к розжигу печки. Конечно, 80 лет назад для этого использовали факел, а не газовый баллончик для розжига, но где его сейчас взять, факел-то? Растапливали углём (тем самым, что мы скоро начнём сметать с прилавков перед поездкой на шашлыки) и небольшими деревянными чурками. Потом в ход пошли сосновые шишки: они как нельзя лучше подходят для газогенераторной установки.
Готовить и сушить чурки – занятие муторное, а съездить в лес и набрать несколько мешков шишек – это пожалуйста. Главное – высушить будущее топливо, иначе ничего работать не будет. Итак, в топке горит пламя, а я в это время совершаю экскурсию вокруг автомобиля.
Итак, справа и слева позади кабины установлены две «бочки». Слева – как раз сам газогенератор, справа – накопитель. Как это всё работает? В топке горит топливо. При этом происходит такая химическая реакция, которую ну никак не изобразить без химической формулы (гуманитарии, крепитесь):
C + O2 -> CO2
2H2 + O2 -> 2H2O
2H2 + O2 -> 2H2O
Это – классическая реакция окисления, ход которой сопровождается выделением тепла. Следующая реакция выглядит таким образом:
C + CO2 ->2CO
C + H2O -> CO + H2
C + H2O -> CO + H2
Это уже реакция восстановления. Всё, выдыхайте: больше формул не будет. Тут мы выяснили главное: основным газом, который потребляет ДВС, является СО, он же – монооксид углерода, он же – угарный газ. Помимо него в выделяющимся газе присутствуют водород и углекислый газ СО2. Основную же часть занимает обычный азот, коего и без всяких реакций в воздухе 78% (по объёму).
Сам газогенератор – это не просто труба. То, что мы видим – лишь кожух. Внутри генератора стоит непосредственно топка, между стенками топки и кожуха есть пятисантиметровое пространство, где и собирается газ. Но его ещё рано подавать в камеру сгорания двигателя: он слишком горячий, а это приведёт к плохому КПД мотора. Полученный газ надо охладить.
Под кузовом автомобиля, прямо над рамой, расположены два охладителя. Газ по трубе из генератора проходит сначала через один из них, потом через другой. Из правого охладителя он идёт в накопитель.
Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и поддерживает его постоянный объём.
Другая задача – очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.
Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.
Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем без бензина всё же не обошлось…
Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.
Что ещё отметим? Конструкторы не стали изменять ходовую часть автомобиля, а просто снизили его паспортную максимальную нагрузку: отныне «полуторка» уже не вполне «полуторка», её грузоподъёмность составляет 1 200 кг, ибо газогенераторная установка весит 300 кг. Сам кузов тоже стал меньше, но его, в общем, хватает, тем более что с мотором в 30 л. с. сильно много увезти проблематично. И ещё одна деталь: сзади виднеется прицепное устройство, которое на более поздние машины не ставились. После 1938 года фаркоп стал другим.
Пока меня водили вокруг машины, я пропитывался знаниями о газгене, а моя куртка – запахом кочегарки. Однако не пора ли проверить, вдруг уже можно запустить двигатель? Для этого к трубе, выходящей из «улитки», подносим зажигалку. Почти бесцветное пламя говорит о том, что пора попытаться.
С момента поднесения горелки к топке генератора прошло около получаса. Практически со второй-третьей попытки двигатель схватывает (ему, хоть и отреставрированному, 80 лет – не забываем!) и начинает потихоньку тарахтеть. Пока – на бензине. У нас опять появляется свободное время – мотор должен прогреться. «Улитка» уже замолкает: работающий двигатель способен прокачивать газген самостоятельно. Выведенная за кабиной «выхлопушка» начинает топить снег под машиной, снег на генераторе уже давно растаял, мы тоже не мёрзнем: жар стоит неплохой, что называется, «охапка дров – и плов готов». Такой бы газогенератор да на шашлык – цены б ему не было. Только доедет ли?
Пытаемся потихоньку перекрыть бензин и «поддать газу». Фиаско! Выплюнув в трубу порцию гнева, грузовик затихает. Запускаем мотор снова. И опять ждём. Проталина под выхлопной трубой потихоньку срастается с проталиной под двигателем. Ещё через пять минут процедура повторяется.
Вспомним матчасть: автомата опережения зажигания на ГАЗ-АА нет, для этого есть рычаг под рулём. Учитывая, что октановое число газа выше, чем бензина, приходится орудовать одновременно заслонками качества и количества газа и бензина в кабине (всего четыре рычага), рычагом фиксированного газа (это уже пятый) и манеткой опережения зажигания (итого – шесть ручек).
Осьминогу тут было бы проще, но в кабине сидит человек с двумя руками – ему не позавидуешь. Периодически «полуторка» прерывает мерное рокотание стрельбой в глушитель, приходится менять угол опережения. Но мало-помалу подача бензина прекращена полностью, машина работает на газу. Пора!
Шиш с маслом
Многие презирают современные пропановые и бутановые установки, и даже компримированному природному газу не слишком доверяют. Мол, от дьявола всё это. И машина толком не едет, и температура горения другая (вдруг ГБЦ поведёт) и ещё куча всего разного. Друзья мои, всё это ерунда по сравнению с тем, как едет газогенераторная полуторка!
Заставить её хорошо работать на месте почти невозможно: для хорошего газообразования требуется активное горение, которое, как известно, возможно только при постоянном «шуровании» в топке. На ходу картинка чуть проясняется: грузовик молодцевато прыгает на дороге, непроизвольно перемешивая шишки в топке. И знаете, оно начинает ехать! Далеко не так, как может хотя бы простая «полуторка», и уж совсем не так, как ездят современные автомобили на газу. Но едет.
Удаётся даже не только перейти на вторую передачу, но даже и на третью. Максимальная скорость «газгена» – 50 км/ч. Спидометр подло показывает что-то между 10 и 20 км/ч, но, вероятно, скорость всё же заметно выше. Что хорошего в этой машине – так это тормоза. На многие поздние модификации (особенно военного времени) или на просто более «бедные» не ставили передние тормозные механизмы, отчего при торможении могли спасти только осторожность, опыт, глазомер и молитва. Тут тормоза хоть и традиционно механические, но это хотя бы что-то. Впрочем, мотор не предполагает активного движения. Его задача – везти пусть и нудно, но «на дровах».
А они тем временем кончаются. В топку летит второй мешок шишек. Пахнет, конечно, вкусно. Это не то, что ваши прогорающие катализаторы с отвратительной вонью – тут в нос втягиваешь экологию в чистом виде. Если, правда, не думать о том, что вырабатываемый газгеном угарный газ – штука не просто вредная, а даже опасная. Но аромат шишек наводит на мысли о полянке с грибами, костре на берегу реки, толпах бородатых мужиков в свитерах, поющих в обнимку про милую и лесное солнышко... А запах моторного масла от прогретого двигателя – какой-то уж очень приятный и ностальгически-минеральный. Одним словом, романтики в этой машине больше, чем в Стасе Михайлове. Она тут хотя бы настоящая.
За время тест-драйва мы сожгли два мешка сосновых шишек, бензина – намного меньше. До сих пор есть любители где-нибудь в глубинке слепить из подручных материалов газогенераторную установку и всеми правдами и неправдами подключить её к своему автомобилю. Иногда такой номер выходит, и счастливый обладатель свежеиспеченного «газгена» проползает мимо АЗС со злорадной улыбкой.
Это всё, может, и прекрасно, но не стоит забывать, что эти машины появились не от хорошей жизни, и даже в СССР было построено всего 33 840 автомобилей ГАЗ-42. Говорю «всего», потому что общее количество бензиновых ГАЗ-АА дошло почти до миллиона. 34 тысячи из миллиона – это очень мало. Их строили, пока они были нужны. Плохими они были или нет – гадать смысла нет. В своё время без них обойтись было нельзя, и вполне вероятно, что создатели отечественного газогенераторного автомобиля спасли сотни жизней ленинградцев, солдат, офицеров, мирных жителей, взрослых и детей. Согласитесь, это напрочь перечёркивает возможные недостатки автомобиля, не столь существенные в 30-х и 40-х годах прошлого века.
Комментарии4
