ДВУХКОЛЕСНЫЙ ПАРОВОЗ.

Итак: можно его представить как велосипед с паровым двигателем, построенный талантливым французским инженером-механиком Луи Гийомом Перро. Родился он в 1816 году в городке Альменехес. Он не сразу подошел к разработке такого транспортного средства. Многим пришлось ему заниматься в жизни. В числе прочих его изобретений различные виды оружия и подводная лодка с пневматическим двигателем.

Родство механизма с велосипедами типа «паук», известными нам по многочисленным иллюстрациям конца прошлого — начала нынешнего века, бросается в глаза моментально — изогнутая рама, переднее колесо с педалями, заднее колесо по диаметру меньше переднего. Однако этот «родственник» явно не так прост — наличие двигателя и передачи на заднее колесо говорят сами за себя. А чего стоит сиденье на полуэллипгической рессоре! Правда, расстояние от седла до силового агрегата невелико — не случалось ли *пробоя» подвески, и как реагировал на это мотор? И куда бедный седок ноги девал при езде «на моторе» — так и вертел ими вместе с педалями или держал на весу, чтобы эти самые педали по пяткам его не лупили?
К идее же самоходного транспорта Перро подошел на гребне велосипедного бума, переживаемого Европой в то время. Благодаря французу Мишо, который в шестидесятые годы прошлого столетия изобрел педали с кривошипами, велосипед стал очень распространенным и практичным транспортным средством. Ни один настоящий инженер не мог себе позволить не привнести что-то свое в конструкцию «костотряса».

Перро решил не быть исключением и 26 декабря 1868 года получил патент на собственную конструкцию велосипеда, «предназначенного с легкостью преодолевать большие расстояния». И это не было пустой фразой. Дело в.том, что Луи Перро додумался оснастить свой велосипед большим маховиком, позволявшим велосипедисту некоторое время двигаться по инерции. Отметим, что, наверняка, инженером были предусмотрены какие-то приспособления для ног, поскольку обгонная муфта в то время еще не была изобретена. К сожалению, подробности нам неизвестны. Следующим шагом Перро было создание одинарной трубчатой рамы, на которую он получил патент 23 декабря 1869 года. Теперь можно было всерьез думать об автономном двигателе, и в мае 1870 года Луи патентует электропривод (!) на заднее колесо. В этом конструктор явно опередил свое время, поскольку электричество делало тогда только первые шаги и приличных электромоторов еще не было. Ведь мотоциклы и машины на электротяге серьезно начали развиваться в наше время!
Наконец, 14 июня 1871 года была запатентована небольшая паровая машина, предназначенная для установки на велосипедную раму. Обоснование, выдвинутое конструктором, было следующим — такой двигатель по сравнению с электрическим работает более надежно и производительно. Это при том, что КПД лучших в то время паровых агрегатов составлял 3-5%!
Как бы то ни было, «паровичок» был построен и опробован. Прекрасно понимая, что велосипед — не омнибус, и запас угля либо дров но нем не увезешь, изобретатель предпочел иметь дело с горючими жидкостями, имеющими достаточно большую теплоотдачу. Угадайте, что он взял в качестве топлива? Я был в шоке — в качестве основного топлива предполагалось использовать «spirto di vino (alcool]» — я думаю все и так поняли но все же: это был алкоголь. Да, инженер явно не шел в ногу со временем и был «продвинутый». В виде замены назывались керосин или растительное масло. (Согласитесь, что идея альтернативного топлива переживает сегодня, может быть, и не второе рождение, но уж никак не первое!)









Цилиндр имел кожух из кожи, сшитой конским волосом, который препятствовал излишнему распространению тепла. Единого блока, как у двигателя внутреннего сгорания, на паровом мотоцикле не было. Цилиндр держался на усиленном кронштейне с помощью поддерживающих стоек. Чуть ниже цилиндра располагались направляющие, по которым ходил грибовидный ползун, соединенный с поршнем. Работал цилиндр на перегретом пару, а парораспределение осуществлялось плоским золотником. Для превращения «огненной воды» в тепло была предусмотрена камера сгорания, где находилась горелка, подогревавшая специальный змеевик. По нему проходил пар из основного котла, после чего в перегретом состоянии и поступал в рабочий цилиндр. Вода в своем бачке также подогревалась (поскольку водяная емкость вплотную примыкала к камере сгорания), а затем закачивалась в котел с помощью механической помпы.

Регулятор горелки в камере сгорания изменял также количество пара, подаваемого в цилиндр. Таким образом можно было менять скорость «пароцикла». Без коробки передач как то обошлись!))))) Для контроля давления пара имелся манометр, установленный над передним колесом. Он был оснащен ручным клапаном для быстрого выпуска пара. Это было единственным приспособлением для замедления хода, поскольку какого-то иного тормоза на агрегате не было в принципе (как, впрочем, и и сцепления). Тоже интересный вариант, но как же быть с горками?

Трансмиссия была устроена следующим образом. Пар в рабочем цилиндре давил на поршень, соединенный с ползуном Тот через шарнир в своей нижней точке действовал на шатун, связанный с ведущим валом, очень похожим, благодаря одному кривошипу, на мотоциклетное «колено». На этом валу, закрепленном поперек рамы в подшипниках скольжения (втулках), имелись по краям два маховика, а ближе к центру — пара шкивов. Клиновые ремни, проходящие через них, шли напрямую к другой паре шкивов большего размера, находившихся непосредственно на заднем колесе. Функции несущей основы выполняла толстая изогнутая труба, идущая от рулевой колонки к заднему колесу. Фактически это первый пример использования рамы хребтового типа на самодвижущемся агрегате. Передняя вилка, также как и ступица колесо с педалями, один в один взяты с велосипеда Мишо. Обода колес по тогдашней технологии были сделаны из дерева, а вот заделать их снаружи металлическими обручами Перро додумался самостоятельно. Спицы колес также были металлическими. Колеса имели разный диаметр, а их подвеска была жесткой.