На uCrazy 9 лет 11 месяцев
Вездеходы из Камышлова. Выше, шире, длиннее.
Райцентр Камышлов Свердловской области. 135 км от Екатеринбурга, 500 метров от федеральной трассы. Вокруг разбросаны небольшие городки-поселки, на «федералке» не сильно напряженный и все же постоянный транспортный поток. Но переезжаешь ее и будто оказываешься в параллельной реальности. О поле, русское поле!
Перемежаемое колками леса, с болотинами, разливающееся весной талыми водами. Слева побежали косули, справа вспорхнули утки. Есть кабаны, лоси, всякая пернатая живность, а бобры преграждают путь транспорту остатками ивняка, острым, как шипы. В качестве апофеоза буйства среды, не пригодной для обитания всего колесного, расположенный здесь же танковый полигон, не проходимый в «сырое время года». Для таких специфических условий нужны особые вездеходы.
Например, предполагалось использовать передние портальные мосты от трактора «Беларусь» — слишком тяжелые и фактически исключающие устройство какой бы то ни было подвески. Более того, к концу этого срока (а деньги были заплачены) оказалось, что работа на «стадии проектирования», да и купленный УАЗ уже не УАЗ — набор запчастей. Забрали это все к себе и стали думать — идти ли по проторенному пути или изобретать что-то оригинальное.
Перемежаемое колками леса, с болотинами, разливающееся весной талыми водами. Слева побежали косули, справа вспорхнули утки. Есть кабаны, лоси, всякая пернатая живность, а бобры преграждают путь транспорту остатками ивняка, острым, как шипы. В качестве апофеоза буйства среды, не пригодной для обитания всего колесного, расположенный здесь же танковый полигон, не проходимый в «сырое время года». Для таких специфических условий нужны особые вездеходы.
Камышлов, автобаза, обслуживающая местные и междугородные пассажирские маршруты. Среди автобусов и грузовиков — подготовленный УАЗ и багги. Видно, что off-road тут любят. И все же никак не ожидалось увидеть здесь подобные вездеходы. Впрочем, наиболее интересные конструкции для бездорожья как раз и рождаются вдали от мегаполисов и поближе к их естественной среде эксплуатации. Парадоксально, что история постройки этих двух аппаратов начиналась с попытки заказать такую технику на стороне…
Это было несколько лет назад. Понимая, что никакой, пусть даже серьезно подготовленный джип на обычных колесах любого диаметра в местных условиях не ездок, обратились в одну московскую профильную компанию. Задача была поставлена простая — двухосный болотоход на пневматиках низкого давления, на базе УАЗа, возможно, плавающий. Притом что ничего экстраординарного в заказе не было, его реализация затянулась на полтора года и несла в себе явные анахронизмы.
Например, предполагалось использовать передние портальные мосты от трактора «Беларусь» — слишком тяжелые и фактически исключающие устройство какой бы то ни было подвески. Более того, к концу этого срока (а деньги были заплачены) оказалось, что работа на «стадии проектирования», да и купленный УАЗ уже не УАЗ — набор запчастей. Забрали это все к себе и стали думать — идти ли по проторенному пути или изобретать что-то оригинальное.
«Двухосник»
В строительстве вездеходов существуют проверенные и уже ставшие традиционными решения. В нашем же случае можно говорить об оригинальной и концепции, и конструкции. Достаточно заглянуть под кузов либо соотнести внешние габариты со всем тем, что находится рядом — людьми, легковушками, джипами, даже грузовиками. К чему такой масштаб и сложная двухуровневая конструкция рамы?
На этом фото команды создателей становятся понятны габариты их «изделия». Ширина — 2500 мм, высоту не мерили, но явно хорошо за два метра. Здесь все расширялось и удлинялось — решетка радиатора, капот, крылья, боковины, крыша. Даже ульяновская эмблема сделана по «спецзаказу» — вдвое крупнее стандартной
Мужики отвечают — ширина нужна для того, чтобы с комфортом и запасом пространства в салоне ввосьмером выехать на природу, а также для компенсации большого «роста». Высота — для использования вездехода в качестве передвижного лабаза, места, где охотник выслеживает дичь. Что же до несущей конструкции, то именно такой ее вид, как представлялось, позволит надежно развести по вертикали кузов и колеса диаметром 1300 мм. А отказ от уазовской рамы объясняется тем, что не хотелось связываться с отечественными агрегатами. Под проект был специально куплен битый TLC 105 с двигателем, коробкой, мостами.
Мужики отвечают — ширина нужна для того, чтобы с комфортом и запасом пространства в салоне ввосьмером выехать на природу, а также для компенсации большого «роста». Высота — для использования вездехода в качестве передвижного лабаза, места, где охотник выслеживает дичь. Что же до несущей конструкции, то именно такой ее вид, как представлялось, позволит надежно развести по вертикали кузов и колеса диаметром 1300 мм. А отказ от уазовской рамы объясняется тем, что не хотелось связываться с отечественными агрегатами. Под проект был специально куплен битый TLC 105 с двигателем, коробкой, мостами.
Утверждение «вездеход строится под конкретные колеса» верно и в нашем случае. Были выбраны шины «Арктиктранс» размерности 1300х530-21. Своим выбором создатели удовлетворены — протектор неплохо самоочищается от грязи. Главное же, что многослойная структура отлично противостоит проколам, даже если они провоцируются последствиями работы бобров — острыми колышками, оставляемыми после «спила» деревьев
Фактически здесь две рамы от Land Cruiser 105. Одна использована традиционно и целиком. Вторая дала те части, которые позволили ниже опустить крепления продольных рычагов. Есть здесь и body lift — подушки установлены на неоригинальных, увеличенного размера кронштейнах
Использование рамы и мостов от «стопятки» позволило не мудрить с амортизаторами и пружинами — они от нее же
Тойотовские балки, безусловно, ключевой элемент конструкции. При таком диаметре колес — базис надежности. Правда, и он потребовал определенного укрепления. Скоро выяснилось, что передний редуктор с 8,5-дюймовой главной парой — слабое звено, срезает зубья.
Тойотовские балки, безусловно, ключевой элемент конструкции. При таком диаметре колес — базис надежности. Правда, и он потребовал определенного укрепления. Скоро выяснилось, что передний редуктор с 8,5-дюймовой главной парой — слабое звено, срезает зубья.
Задний мост (слева) остался стандартным. Передний — это задняя балка с ГП 9,5 дюймов, состыкованная со ШРУСами и поворотными кулаками. Вдобавок из спецстали и диаметром побольше были изготовлены полуоси. Пока о подобном тюнинге жалеть не приходилось
Атмосферный 1HZ крупному и тяжелому снегоболотоходу подходит как нельзя лучше. Здесь не нужен взрывной нрав, а максимальная скорость (порядка 65 км/ч) ограничена не силовым потенциалом мотора — пневматиками низкого давления. Да и не бегают на вездеходах далеко, тем более по твердым покрытиям. Коробка с «раздаткой» штатные — у них и запаса прочности хватает, и понижающего ряда вполне достаточно
Внутри просторно, комфортно. Взгляд с передних сидений вызывает диссонанс восприятия. С одной стороны, видишь уазовскую железную панель, хотя и расширенную на 600 мм, с другой — посадка как в грузовике или даже выше
Так уж получилось, что со всеми доработками — сваркой-покраской, силовыми бамперами и т. д. — двухосный вездеход с перерывами строился несколько лет. Машину с колесной формулой 6х6 создали в рекордные сроки — за год. Хотя теперь отмечают — имея опыт, справились бы и за три месяца.
«Трехосник»
Если «двухосник» задумывался как «мягкий уголок» на колесах (в салоне — натуральные диваны), то трехосный вездеход изначально строили грузовиком. И если первый рос вширь и ввысь, то второму это было ни к чему. Вообще собирался он не просто быстро, а еще и при определенном, ограниченном, бюджете. Поэтому в нем не найти крузеровских узлов-агрегатов, все отечественное и хорошо знакомое любому уазисту.
«Трехосник»
Если «двухосник» задумывался как «мягкий уголок» на колесах (в салоне — натуральные диваны), то трехосный вездеход изначально строили грузовиком. И если первый рос вширь и ввысь, то второму это было ни к чему. Вообще собирался он не просто быстро, а еще и при определенном, ограниченном, бюджете. Поэтому в нем не найти крузеровских узлов-агрегатов, все отечественное и хорошо знакомое любому уазисту.
Машина лишь стилизована под ГАЗ-69, от него здесь только решетка радиатора. Кабина от УАЗа, капот и крылья из пластика, изготавливались самостоятельно. Вышло симпатично
Двигатель — 2,9-литровый стосильный УМЗ, 4-ступенчатая коробка и «раздатка» в блоке с ней. Хватает ли мотора? Безусловно, 1HZ (да и любая импортная дизельная «четверка») во всех отношениях лучше. Но деньги, деньги… Тем более что «бензиновый характер» можно сгладить передаточными числами демультипликатора
Мосты также выбирались по финансовым соображениям — уазовские военные. К тому же, как считают авторы, даже при колесах диаметром 1300 мм (использовались те же арктиктрансовские) пренебрегать лишними сантиметрами дорожного просвета не стоит. «Грибки» (короткие полуоси в бортовых редукторах) сворачивает, но это явление, как известно, сильно зависит от манеры вождения. И от передаточных отношений «понижайки» — чем они больше, тем выше шанс избежать жестких ударов в трансмиссии, проходя препятствия внатяг
Общее место с «двухосником» — использование двух рам, только не по вертикали, а в горизонталь. С целой уазовской состыкован сегмент еще одной такой же длиной 1800 мм. Хотели было сделать часть несущей конструкции «отстегивающейся» — чтобы из 6х6 получать вездеход о двух осях. Да опять же время, опять же деньги. По этой же причине подвески рессорные, хотя на задней тележке напрашивается балансирная, как на грузовиках, схема. Знаем, говорят, это оптимальное решение, которое наверняка будет реализовано, однако пока обошлись бюджетным вариантом.
Общее место с «двухосником» — использование двух рам, только не по вертикали, а в горизонталь. С целой уазовской состыкован сегмент еще одной такой же длиной 1800 мм. Хотели было сделать часть несущей конструкции «отстегивающейся» — чтобы из 6х6 получать вездеход о двух осях. Да опять же время, опять же деньги. По этой же причине подвески рессорные, хотя на задней тележке напрашивается балансирная, как на грузовиках, схема. Знаем, говорят, это оптимальное решение, которое наверняка будет реализовано, однако пока обошлись бюджетным вариантом.
Подвески переднего и заднего мостов слегка «подлифтованы» — вставками между пакетом рессор и балкой. Тормоза — дисковые — также установлены на первой и второй осях. Хватает
На чем экономить было нельзя, так это на правильно подобранном передаточном отношении понижающего ряда. А как вообще здесь устроен отбор момента на три моста?
С передним мостом все понятно — выход на него штатный. Для того чтобы осуществить подачу тяги на один из задних, была убрана заглушка на тыльной части корпуса «раздатки», и перетачивался вал, а для длинного кардана использовался подвесной подшипник УАЗ «Патриот». До недавнего времени «трехосник» имел «понижайку» в 3,9:1 — благодаря покупному пакету шестерен. Увы, срезало зуб, вырвало кусок корпуса. Сейчас в работе РК ГАЗ-66 — также с неродной парой шестерен и подкорректированным передаточным числом
В кабине «трехосника» никаких комфортных выкрутасов — все предельно просто, по-уазовски. Грузовик, что с него взять. В кузовке есть лавки, однако использовать их «без вреда для здоровья» можно лишь на болотистых равнинах, где отсутствует «пересеченка». Держаться-то не за что, хотя трясет в кузове меньше, чем в кабине
Среда обитания
Мы говорили, что будущий вездеход мог бы быть плавающим, однако такая возможность не была принципиальной — получалась бонусом от использования пневматиков низкого давления. Водоемы в тех краях редкость, а во время таяния снегов, когда ручьи становятся полноводными, в полях-болотах делать особо нечего. Поэтому и за массой машин создатели особо не гнались, не выгадывали каждый килограмм. «Двухосник» без силовых бамперов и части салонного оборудования тянул на 3,5 т, и, кстати, тогда на воде держался. Сейчас авторы в этом сомневаются, хотя опытным путем плавучесть потяжелевшего вездехода еще не проверяли. «Трехосник» на полтонны легче и плавает — сказывается наличие двух дополнительных водоизмещающих элементов, то есть колес. А как ездят оба?
«Двухосник», и правда, мягок, даже интеллигентен на любых неровностях. Отчасти благодаря тому, что сидишь высоко, а все удары и толчки происходят где-то там, в «цоколе». Крены? Они есть, однако не такие значительные, как могло показаться с первого взгляда.
Среда обитания
Мы говорили, что будущий вездеход мог бы быть плавающим, однако такая возможность не была принципиальной — получалась бонусом от использования пневматиков низкого давления. Водоемы в тех краях редкость, а во время таяния снегов, когда ручьи становятся полноводными, в полях-болотах делать особо нечего. Поэтому и за массой машин создатели особо не гнались, не выгадывали каждый килограмм. «Двухосник» без силовых бамперов и части салонного оборудования тянул на 3,5 т, и, кстати, тогда на воде держался. Сейчас авторы в этом сомневаются, хотя опытным путем плавучесть потяжелевшего вездехода еще не проверяли. «Трехосник» на полтонны легче и плавает — сказывается наличие двух дополнительных водоизмещающих элементов, то есть колес. А как ездят оба?
«Двухосник», и правда, мягок, даже интеллигентен на любых неровностях. Отчасти благодаря тому, что сидишь высоко, а все удары и толчки происходят где-то там, в «цоколе». Крены? Они есть, однако не такие значительные, как могло показаться с первого взгляда.
В том, что вездеход создается под конкретные условия, есть положительные моменты — можно пренебречь какими-то качествами в угоду более важных. Серьезных косогоров в полях-болотах нет, а большая высота кузова, как отмечалось, для владельцев была принципиальна. На такой же пересеченной местности, что вы видите на снимках, машина чувствует себя прекрасно
Под бархатистое ворчание 1HZ плюхаемся в яму по передний бампер. То есть по грудь человеку среднего роста. Какая тут «понижайка»? Почти 2,5:1. Сравнительно немного, но все дизельные 279 Нм доступны уже на 2200 об/мин.
Для такой машины эта яма — семечки. Прошли туда и обратно, причем внатяг, попутно отметив неплохой зацеп «резины». Кстати, остатки весеннего половодья еще раз подтвердили правильность «большого роста» — на обычном джипе, пусть даже подготовленном, зачерпнули бы салоном. А так сходили «аки посуху». Обратите внимание на артикуляцию подвески — она есть, и весьма неплохая, что для многих снегоболотоходов вовсе не характерно
[media=https://youtu.be/VAP2Esa4XIo]
Танковый полигон с расквашенным гусеницами черноземом — вообще не проблема. Тем не менее на болотный ковер на «двухоснике» соваться остерегаются — как его тащить, если сядет. Даже с лебедкой эвакуация в условиях топей дело долгое и напряженное. Благо в этих местах знаком каждый кустик и всегда можно выбрать направление «потверже». А для особо гиблых мест есть «трехосник».
Размер колес и давление в них позволяют не думать над тем, какова глубина грязи, которую намесили танки — все равно идет по верхам. «Низовой» дизель при желании позволяет разогнаться и форсировать препятствие ходом
В «трехоснике» сидишь за передней осью, но кажется, что «на колесе». Трясет немилосердно! Поперечные канавы размером в пневматик проходить на скорости себе дороже. Переваливать же через них «ползком» мешает характер бензинового двигателя в сочетании со штатным пакетом шестерен в «раздатке» (если мне не изменяет память, около 2:1). Вот когда будет ближе к 4:1…
Зато болота можно не бояться — плавает! Едем в траве выше крыши, и никакого страха. Три тонны, поделенные на шесть колес, — по прикидкам не та нагрузка, которая способна привести к нарушению опорной поверхности и «затоплению» этого «крокодила». К тому же по ощущениям 6 колес гребут лучше, чем 4. Показалось, что в лужах по бампер с топким дном «трехосник» чувствовал себя несколько увереннее.
Зато болота можно не бояться — плавает! Едем в траве выше крыши, и никакого страха. Три тонны, поделенные на шесть колес, — по прикидкам не та нагрузка, которая способна привести к нарушению опорной поверхности и «затоплению» этого «крокодила». К тому же по ощущениям 6 колес гребут лучше, чем 4. Показалось, что в лужах по бампер с топким дном «трехосник» чувствовал себя несколько увереннее.
В воде — в своей естественной среде! Только из кабины такой заплыв в сравнении с высоченным «двухосником» выглядит пострашнее. Понимаешь, что если застрянет, придется не выходить — выплывать
[media=https://youtu.be/C3wXVbeetMw]
Разумеется, и у подобной техники есть предел.
Все-таки застряли. Жидкая, вязкая грязь, лишенная растительности, как болотный ковер, не обладает несущей способностью, зато хорошо «всасывает» колеса, облепляя и забивая протектор. В таких случаях его уже не очистишь. К тому же в военных мостах нет блокировок — тоже последствия быстрой и бюджетной сборки. Мои «экскурсоводы» по местным природным достопримечательностям рассказывали — совсем недавно, во время таяния снегов, здесь сидел Т-72
Вопреки предубеждениям, рессорная ходовая на танковом полигоне продемонстрировала полную профпригодность. Достаточные ходы подвески, никаких отрывов или вывешивания колес
Бензиновый двигатель, рессоры, вопросы к трансмиссии («раздатка» от «шишиги» всего лишь ждет установки) — все же концепция «трехосника» сложилась, и ограниченные ценовые рамки постройки — одна из ее составляющих. При другом бюджете ничто не помешало бы установить импортные агрегаты и сконструировать пружинную/балансирную подвеску. Очевидно, что при той же колесной формуле все это будет воплощено в жизнь. В головах наших героев зреет следующий проект — многоместный автобус на пневматиках низкого давления, грузовых мостах и с объемным японским дизелем. Сомнений в том, что реализуют задуманное, нет.
Комментарии3
