Автопоезда с колесной формулой 10х10: немного об истории активных автопоездов

Первопричина данных неудач лежала в отсутствии тяговитых и мощных двигателей, но решать ее начали другим путем. Все это простимулировало развитие активных прицепов - это прицепы с приводом на все колеса. Таким образом, и грузовик, и прицеп имели все ведущие колеса - потрясающее решение, которое потом стали применять и в гражданских целях.

Первопроходцами в данной теме стали конструктора ГАЗа - на базе ГАЗ-63 (предшественник легендарной "шишиги") был создан автопоезд с колесной формулой 6х6.




Седельный тягач ГАЗ-63Д оснащался дополнительной коробкой отбора мощности. Прицеп предполагалось использовать для перевозки людей, но в процессе испытаний выяснилось, что подобная конструкция не приспособлена для эксплуатации из-за изначальной слабости двигателя ГАЗ-63.

Поэтому спустя пару лет ГАЗ построил новый активный автопоезд на базе ГАЗ-66. ГАЗ-66 получил более мощный двигатель - 125 л.с. позволяли надеяться на то, что новый полноприводный автопоезд будет успешным.




По бездорожью ГАЗ-66К действительно неплохо передвигался, но грузоподъемность его не впечатляла и вряд ли позволила бы перевозить какие-либо вооружения. К тому же появились более мощные грузовики ЗИЛ-131 и Урал-375, двигатели которых были помощнее.

На базе ЗИЛа тем временем также создавали активный автопоезд: в основу лег седельный тягач ЗИЛ-157В с полуприцепом, на который был установлен ведущий мост от ЗИС-150. Автомобиль получил гидравлическую трансмиссию суть которой не отличалась простотой: на автомобиль устанавливали гидронасос, он получал крутящий момент от двигателя через две раздаточные коробки, гидравлическая жидкость от него подавалась на гидромотор прицепа, затем крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на колеса. Номинальное давление в гидросистеме составляло 100 кгс/см2 , в то время как, например, при экстренном торможении "Жигулей" давление в тормозной системе достигает 80 кгс/см2 - как говорится, почувствуйте разницу.




Эта новинка легла позднее в основу ЗИЛ-137, а пока же шла отработка технических решений, параллельно создавались активные поезда ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом на ось полуприцепа. До автопоезда с колесной формулой 10х10 оставалось совсем немного.

ЗИЛ-137 строился на шасси ЗИЛ-131, автомобиль получил усиленное сцепление и измененные передаточные числа в КПП. При отстыковке полуприцепа была исключена возможность потери гидрожидкости, благодаря специально разработанным запорным клапанам на гидрошлангах. Но система не была абсолютно герметичной, поэтому при движении была предусмотрена система подпитки, которая была связана с гидроусилителем руля.




ЗИЛ-137 получил штатную КПП, двухступенчатую раздатку и двухступенчатый демультипликатор - итого автомобиль получил 20 передач. Полный привод на колеса полуприцепа не был постоянным: он включался только при движении на первой и второй передачах.

Грузоподъемность ЗИЛ-137 составила 7,2 т., двигатель на автомобиле был штатный, развивал 150 л.с.

Производили ЗИЛ-137 на Брянском Автомобильном заводе (тогда военный завод "№11). Из-за сложности конструкции объемы выпуска достигали в лучшем случае 30 автомобилей в месяц, всего же было выпущено 1972 автомобиля.

На автомобиль устанавливалось ракетное вооружение, а также два вида ЗРК ("Круг" и "Куб"). Кроме того, для гражданских целей на прицеп устанавливался автомобильный хлебопекарный блок АХБ-2,5. Хлебопекарный блок был способен производить 2,5 тонны хлеба в сутки. Полуприцеп обладал всем необходимым оборудованием, электропитание подавалось либо от бензогенераторов, либо, при доступности, от обычной электросети.




В Брянске ЗИЛ-137 перестали собирать в 1978 году. Однако к теме активного автопоезда вернулись в середине 90-х в Чернигове. на местном заводе специального автотранспорта был построен лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1. Емкость цистерны для воды у него составляла 6300 литров. Автомобиль так и не нашел применения в лесном хозяйстве и был выпущен в единственном экземпляре.




Но не только на шасси ЗИЛ собирали активные автопоезда: Урал создал автопоезд с механическим приводом на колеса полуприцепа на базе опытного седельного тягача Урал-375С. Урал-380 с активным полуприцепом-шасси Урал-862. Система привода на оси полуприцепа включала в себя два угловых и один согласующий редуктор и длинную карданную передачу.




Полуприцеп предназначался для одновременной работы 10 человек, в передней части был кузов для вспомогательного оборудования, общая полезная нагрузка полуприцепа составляла 6 т, а длина внутри тентованной части - 9 метров. Активный автопоезд на базе Урала имел штатный двигатель Урал-375 мощностью 180 л.с., но уступал активному поезду ЗИЛ-137 в динамике: если ЗИЛ мог разгоняться по дорогам с твердым покрытием до 80 км/ч, то Урал только до 67.

Устанавливалась на активный прицеп Урала и пусковая установка ракетного комплекса "Луна" и еще несколько видов вооружения.

Урал-380-862 собирался на Шумерлинском Заводе Специализированных Автомобилей в Чувашской АССР.

МАЗ же в начале 60-х создал два опытных экземпляра активного автопоезда на базе шасси МАЗ-502В, но после этого переключился на создание тяжелый тягачей для военной техники. Эти автомобили не менее знаменитые, но являются отдельным направлением развития техники. КрАЗ строил мелкие серии автомобилей с активным полуприцепом на шасси КрАЗ-260. В Кременчуге к работам над активным автопоездом приступили значительно позднее - в середине 70-х, но грузовики получились слишком непрактичными, сложными и ненадежными. КрАЗ так и не стал носителем какого-либо вооружения - только на испытаниях на активные прицепы устанавливали макеты различных военных установок.




Все активные автопоезда имели активную систему подкачки шин, пневматический привод тормозов на все оси. Все работы по активным автопоездам являлись темами закрытыми, поскольку предназначались в основном для нужд армии. В настоящее время активные автопоезда - экзотика из прошлого, но грузовики с колесной формулой 8х8 создаются и на "Урале", и на КАМАЗе, и на ряде зарубежных концернов.