На uCrazy 9 лет 8 месяцев
История «Запорожцев»: от «Горбатого» до «Мыльницы»
Откуда вообще взялся «Запорожец»? За это следует сказать спасибо Никите Хрущеву. Несмотря на то, что он не являлся поклонником идеи «каждому советскому человеку по личному автомобилю», именно Никита Сергеевич продвинул инициативу — если продавать населению машины, то пусть они будут небольшими. Как, например, в Югославии, где по лицензии итальянского «Фиата» освоили собственную «Заставу».
Совпадение или нет, но именно тот заднемоторный «Фиат-600» стал прообразом «Запорожца». Сначала будущий «Запорожец» адаптировали под отечественные условия и именовали «Москвичом-444», так как разработкой микролитражки занимался московский завод МЗМА и ведущий отраслевой институт НАМИ.
Последний в основном отвечал за выбор двигателя, с которым было все не так просто — копировать итальянский не хотелось, а подобрать похожий по заданным характеристикам отечественный не получалось. Моторы на 23-26 сил, как было прописано в техзадании, в СССР выпускались только мотоциклетные. Для тяжелой четырехколесной машины они не подходили.
В итоге для будущего ЗАЗа создали совершенно оригинальный и практически не имевший аналогов за рубежом V-образный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Отсутствие привычной жидкостной системы с радиатором должно было существенно упростить сам мотор и его обслуживание, которое владельцы тогда проводили самостоятельно — государственных сервисных станций практически не существовало.
Знали бы создатели этого мотора, сколько хлопот с перегревом принесет он в будущем, возможно передумали бы. А может и нет, ведь по секретной линии разработки будущей малолитражки проходила еще одна машина, о которой много не говорили. Военный плавающий транспортер переднего края — впоследствии ЛуАЗ-967. На нем мотор, расположенный спереди, а не в корме, проблем с охлаждением не имел.
Что на момент разработки ЗАЗ-965 происходило на самом запорожском предприятии «Коммунар», которое волевым решением правительства назначали новым автозаводом? Там сворачивали производство комбайнов и в панике звонили в Москву, так как совершенно не понимали, как за такой короткий срок можно постичь премудрости автомобилестроения. Но справились! И первые «Запорожцы» скатились с конвейера в 1960 году.
«Запорожец» полюбили и возненавидели сразу. Помните в «Три плюс два»:
Фильм вышел в 1963 году — «Запорожцу» было только три года.
Несмотря на назначенную цену за микролитражку в 18 000 дореформенных рублей («Москвич-407» стоил, к примеру, 25 000), к «Запорожцу» новоиспеченные владельцы предъявляли массу претензий: не едет (скорость еле достигала 80 км/ч), тесен, бензиновый отопитель сложный и опасен в эксплуатации. Пожары с ним были не редкость. И не было ни одного владельца, кто бы хоть раз не загорал на обочине с открытым в заднем «горбе» капотом. Тот необычный «воздушный» мотор мог выйти на критические температуры из-за любого пустяка, просто потому что создатели «Запорожца» не знали про множество нюансов охлаждения подобных «двигателей-воздушников». К тому же он был расположен в самом неудобном месте — корме.
Забор воздуха в подкапотное пространство «Запорожца» проходил через узкие боковые щели на боковине. А последующие аэродинамические исследования показали, что при езде поток обтекающего машину воздуха как раз в этом месте создает вакуум, то есть двигатель просто задыхался.
Проблема с охлаждением растянулась на следующие два десятилетия. Что только не предпринимали конструкторы — выносили ряд прорезей увеличенного размера на отдельный помост на модернизированном 965-м, сооружали огромные раструбы-уши на следующих моделях 966-968. И только на самой последней версии 968М, наконец, разрешили проблему кардинально: перенеся точку забора воздуха в специальные прорези на крышке капота и направив вращение вентилятора в обратную сторону. Теперь он не протягивал воздух сквозь оребрение цилиндров, а напротив — нагнетал. И «Запорожец», а точнее его владельцы, вздохнули с облегчением.
К моменту появления ЗАЗ-968М в 1979 году сама концепция заднемоторной машины уже являлась глубоко устаревшей. Мир переходил на передний привод. В самом Запорожье тоже держали нос по ветру, разрабатывая с помощью коллег из Тольятти ЗАЗ-1102 будущую «Таврию».
Но освоение передовой новинки затянулось на полтора десятилетия. Поэтому устаревшие «Запорожцы» продолжали держать на конвейере до 1994 года. Только тридцать лет назад они окончательно покинули заводские стены ЗАЗа, но не улицы.
Даже сейчас можно услышать звенящий звук запорожского «воздушника» — это очередной энтузиаст выгуливает своего ЗАЗика в хорошую погоду. Может он едет на наш «Ретрорейс» на Воробьевых горах? Приходите 14 июля, не пожалеете.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Последний в основном отвечал за выбор двигателя, с которым было все не так просто — копировать итальянский не хотелось, а подобрать похожий по заданным характеристикам отечественный не получалось. Моторы на 23-26 сил, как было прописано в техзадании, в СССР выпускались только мотоциклетные. Для тяжелой четырехколесной машины они не подходили.
Самое первое поколение «Запорожца», которое в обиходе кличут «Горбатым», находило своих покупателей за рубежом. Только имя на экспорт давали другое — «Ялта»
В итоге для будущего ЗАЗа создали совершенно оригинальный и практически не имевший аналогов за рубежом V-образный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Отсутствие привычной жидкостной системы с радиатором должно было существенно упростить сам мотор и его обслуживание, которое владельцы тогда проводили самостоятельно — государственных сервисных станций практически не существовало.
Знали бы создатели этого мотора, сколько хлопот с перегревом принесет он в будущем, возможно передумали бы. А может и нет, ведь по секретной линии разработки будущей малолитражки проходила еще одна машина, о которой много не говорили. Военный плавающий транспортер переднего края — впоследствии ЛуАЗ-967. На нем мотор, расположенный спереди, а не в корме, проблем с охлаждением не имел.
Что на момент разработки ЗАЗ-965 происходило на самом запорожском предприятии «Коммунар», которое волевым решением правительства назначали новым автозаводом? Там сворачивали производство комбайнов и в панике звонили в Москву, так как совершенно не понимали, как за такой короткий срок можно постичь премудрости автомобилестроения. Но справились! И первые «Запорожцы» скатились с конвейера в 1960 году.
«Ушастый» ЗАЗ-966
«Запорожец» полюбили и возненавидели сразу. Помните в «Три плюс два»:
— Консервная банка системы «Запорожец»
— Новой марки?
— Старье.
— Новой марки?
— Старье.
Фильм вышел в 1963 году — «Запорожцу» было только три года.
Несмотря на назначенную цену за микролитражку в 18 000 дореформенных рублей («Москвич-407» стоил, к примеру, 25 000), к «Запорожцу» новоиспеченные владельцы предъявляли массу претензий: не едет (скорость еле достигала 80 км/ч), тесен, бензиновый отопитель сложный и опасен в эксплуатации. Пожары с ним были не редкость. И не было ни одного владельца, кто бы хоть раз не загорал на обочине с открытым в заднем «горбе» капотом. Тот необычный «воздушный» мотор мог выйти на критические температуры из-за любого пустяка, просто потому что создатели «Запорожца» не знали про множество нюансов охлаждения подобных «двигателей-воздушников». К тому же он был расположен в самом неудобном месте — корме.
Забор воздуха в подкапотное пространство «Запорожца» проходил через узкие боковые щели на боковине. А последующие аэродинамические исследования показали, что при езде поток обтекающего машину воздуха как раз в этом месте создает вакуум, то есть двигатель просто задыхался.
ЗАЗ-968 изначально не отличался от предшественника. Только в 1973 году ему изменили внешность
Проблема с охлаждением растянулась на следующие два десятилетия. Что только не предпринимали конструкторы — выносили ряд прорезей увеличенного размера на отдельный помост на модернизированном 965-м, сооружали огромные раструбы-уши на следующих моделях 966-968. И только на самой последней версии 968М, наконец, разрешили проблему кардинально: перенеся точку забора воздуха в специальные прорези на крышке капота и направив вращение вентилятора в обратную сторону. Теперь он не протягивал воздух сквозь оребрение цилиндров, а напротив — нагнетал. И «Запорожец», а точнее его владельцы, вздохнули с облегчением.
К моменту появления ЗАЗ-968М в 1979 году сама концепция заднемоторной машины уже являлась глубоко устаревшей. Мир переходил на передний привод. В самом Запорожье тоже держали нос по ветру, разрабатывая с помощью коллег из Тольятти ЗАЗ-1102 будущую «Таврию».
Но освоение передовой новинки затянулось на полтора десятилетия. Поэтому устаревшие «Запорожцы» продолжали держать на конвейере до 1994 года. Только тридцать лет назад они окончательно покинули заводские стены ЗАЗа, но не улицы.
Даже сейчас можно услышать звенящий звук запорожского «воздушника» — это очередной энтузиаст выгуливает своего ЗАЗика в хорошую погоду. Может он едет на наш «Ретрорейс» на Воробьевых горах? Приходите 14 июля, не пожалеете.
ЗАЗ-968М или, как его называли в народе, «мыльница» выпускался дольше всех. И даже пережил распад СССР
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии2
