Российский истребитель пятого поколения СУ-47 "Беркут"

Во второй половине 70-х гг. в СССР начались предварительные исследование по программе создания истребителя пятого поколения И-90. В рамках этой программы рассматривался и самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Основными преимуществами данной компоновки являются:
значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях;
большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а, следовательно, и большая грузоподъемность (до 30%);
увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления:
лучшая управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение ВПХ);
улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлетную и посадочную дистанции);
меньшая скорость сваливания;
улучшенные противоштопорные характеристики;
увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков. В 1980 году в ОКБ им. П.О.Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начались исследования проекта истребителя с КОС. Работы по нему велись параллельно с исследованиями истребителей, имеющих другие аэродинамические компоновки.

В 1980 г. ОКБ Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начало исследования проекта истребителя с КОС. Работы по нему велись параллельно с исследованиями по истребителям, имеющим другие аэродинамические компоновки. Был объявлен конкурс проектов. По его итогам ВВС выбрали многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ) ОКБ Микояна, выполненный по схеме «утка», с треугольным крылом и развитым ПГО. Выбранная для высокоманевренного истребителя ОКБ Сухого компоновка (КОС и нерегулируемый воздухозаборник) приводила к ухудшению, по сравнению со схемой МФИ, характеристик на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления и большим смещением аэродинамического фокуса.
При создании самолета с крылом обратной стреловидности возникала и весьма сложная проблема упругой дивергенции крыла. Попытки увеличения жесткости КОС, имеющих традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Однако в 80-х годах был разработан метод борьбы с дивиргенцией посредством специального расположения осей жесткости крыла (т. е. путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе. Требуемый эффект можно получить специальным выбором направлений армирующих нитей композитного крыла.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту истребителя ОКБ им. А.И.Микояна, работы в ОКБ П.О.Сухого по самолету с КОС были продолжены. В огромной степени это заслуга генерального конструктора М.П.Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным «внешним обстоятельствам». Определенный вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внес и генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им.П.О.Сухого приступили к разработке нового истребителя с КОС, получившего индекс «С.32».
По одному из вариантов С.32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2 х 18.500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолета вертикального взлета и посадки Як-141). В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатель пятого поколения АЛ-41Ф.
При создании самолета С.32 самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радолокационной заметности (в этой области ОКБ им.П.О.Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности - самолета Т-4МС).
Первоначально, до 1991 года, совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных машин (для летных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины, получившей индекс «С. 37». После «обжатия» на статиспытаниях до нагрузок, не превышающих эксплуатационные, самолет предполагалось использовать и для летных испытаний. Современные методы статических испытаний позволили с высокой точностью оценить прочность конструкции, не доводя ее до разрушения.
В результате удалось значительно ускорить программу и снизить ее стоимость.

Из-за отсутствия «штатных» двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два ТРДДФ Д-30Ф6 (2 х 15.600 кгс), созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет должен быть переоснащен двигателями пятого поколения АЛ-41Ф (2 х 20.000 кгс), снабженных системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.
Летом 1997 года опытно-демонстрационный самолет, получивший обозначение «С.37» и имя «Беркут» уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой пepвый полет. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 года после чего самолет был поставлен на доработку. Позже летные испытания возобновились.
В 1999 году самолет С.37 был включен в государственный оборонный заказ, что должно улучшить финансирование программы. Сегодня «Беркут» рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя пятого поколения.
В августе 1999 г. С-37 впервые продемонстрировал пилотаж на авиасалоне МАКС'99.
В марте 2000 г. «ОКБ Сухого» приступило к следующему этапу испытаний «Беркута», уже включая диапазон сверхзвуковых скоростей.
Между тем многие наблюдатели полагают, что "Беркут" едва ли поступит в серийное производство, и считают его не прототипом истребителя пятого поколения, а лишь машиной для отработки различных технологий. Известно, что в июле 2002 года компания "Сухой" получила техзадание Минобороны на разработку фронтового тактического самолета пятого поколения. Эта разработка была завершена осенью 2004 года, а до конца 2005 года "Сухой" собирается защитить технический проект этого истребителя, получившего обозначение И-21. По словам главкома ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, истребитель пятого поколения "полетит в 2007 году".
В настоящее время "Беркут" находится в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском, где продолжает использоваться для различных испытаний.

Лётно-технические характеристики
Двигатели Д-30Ф6
Взлётная тяга, кгс 2x15600
Габариты, м:

размах крыла
длина с ПВД
высота
16,7
22,6
6,4
Площадь крыла, м2 56,0
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная
-
25670
34000
Скорость максимальная, км/ч

на высоте
у земли
2200
1400
Моксимальное число М 2,1
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Практическая дальность полёта, км 3300
Практический потолок, м 18000
Длина разбега, м -
пробега, м -
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0
Экипаж, чел. 1