На uCrazy 17 лет 3 месяца
Корабли Викингов
Естественно, "живьем" древних кораблей, на которых ходили тысячу лет назад, в Скандинавии не сохранилось. В сказаниях упоминается множество кораблей, каждый со своим названием и особенными свойствами, есть некоторые сведения о мастерах - корабелах и о том, как викинги относились к своим кораблям. Увы, сказания немногословны, как и вообще всегда, когда речь идет о чем-то ничем не примечательном, таком, что у людей каждый день перед глазами. Те, кто рассказывал, а потом записывал сказания о давних и недавних событиях, вовсе не задумывался о том, как их станут читать через тысячу лет люди, принадлежащие к совершенно иному типу культуры, люди, которым будет в диковинку все то, что для древнего викинга само собой разумелось.
Ученые, конечно, сдаваться не собирались. Кроме сказаний, у них были и иные источники информации, в частности наскальные рисунки, большими мастерами которых скандинавы были с первобытных времен. Рисунки, относящиеся не только к эпохе викингов, но и к бронзовому и даже каменному веку, содержат немало изображений лодок и кораблей. Ученые накапливали различные сведения, постепенно составляя из них, словно из кусочков разбитой мозаики, нечто вроде цельной картины. Случилось, однако, так, что наиболее всеобъемлющий ответ на множество вопросов пришел из... МОГИЛЬНЫХ КУРГАНОВ. Но зачем, спрашивается, древним скандинавам было зарывать в землю корабль? Викинги верили, что, попав в Обитель Богов, душа героического воина будет предаваться ратным утехам, вот только о загробных походах на кораблях мифы не упоминают. Небесную дружину Отца Богов представляли себе скорее, как отряд всадников, спешащий к месту сражения. Боле того, погребение в ладье зафиксировано у народов, для которых мореплавание не имело того всеобъемлющего значения, как для скандинавов, - например, у славян. А древние кельты, те и вовсе несли умершего к месту погребения посуху в лодке. Хотя и они не были такими прирожденными мореплавателями, как скандинавы. В чем дело? Сравнивая между собой погребальный инвентарь - имущество, которое клали в могилу вместе с покойным, - у самых различных племен, ученые пришли к выводу: этот инвентарь присущ не столько купцу воину, ремесленнику, охотнику или кем там еще был умерший при жизни, сколько ПУТЕШЕСТВЕННИКУ. По мнению древних людей, на тот свет можно было попасть и без каких-либо магических ухищрений, стоило лишь совершить достаточно длинное путешествие. Скандинавы, хороня покойного, с определенными ритуалами надевали на него особые погребальные башмаки и старались покрепче их завязать, чтобы они не свалились в дальнем пути. И что характерно: практически в каждой религии упоминается ВОДНАЯ ПРЕГРАДА, которую путешествующему в мир иной предстоит преодолеть. Для скандинавской мифологии это бешеный горный поток, несущий камни и куски льда либо бездонно глубокий морской пролив - то есть нечто присущее именно скандинавской природе. Вот почему умершему весьма желательно было иметь с собой в загробном путешествии надежное "плавсредство". Первоначально с этой целью использовалась небольшая лодка, когда начали строить и активно использовать большие корабли, вполне естественно, что именно их стали считать подходящими для загробного путешествия знатного человека.
Вот каким образом боевые корабли вождей викингов иногда оказывались внутри курганов, под слоем плотной синей глины, не пропускавшей атмосферный кислород к деревянным конструкциям. Что и помогло сохранить их для науки.
Корабельное дерево.
Изучив во всех деталях судна из Гокстада и Осеберга , специалисты одно время считали, что излюбленным материалом кораблестроителей был ДУБ. Из книги в книгу кочевало утверждение, что использовались также ясень, бук, береза, сосна, ель, липа, ива и даже ольха, но постольку- поскольку... Это мнение держалось до тех пор, пока начали строить копии древних судов. Тут-то и выяснилось, что Гокстадсткий и Усебергский корабли не были "серьезными" морскими судами - скорее, оба они служили чем-то вроде королевских яхт, на которых совершали прогулки конунг или, в случае Усебергской лодьи, вдовствующая правительница. Возможно также, что оба судна были выстроены для торжественного погребения. Так или иначе, в настоящем морском плавании и тому и другому судну пришлось бы плохо. Хотя размеры и обводы обоих выдержаны в лучших традициях своего времени.
Опытные моряки, которым дали попробовать "в деле" воссозданные корабли викингов, были потрясены гибкостью и эластичностью корпуса на волне, особенно в шторм. Корабль буквально "перетекал" с гребня на гребень, при этом борта его "дышали" под напором волн так, что у команды поначалу волосы встали дыбом: сейчас затрещат! Только потом мореходы поняли, что это не недостаток, а преимущество... А ученые снова обратились к древним хроникам, повествовавших о корабельных делах, и нашли там упоминание об эластичности корпуса. Оказывается, викинги отлично знали, что так и следовало строить корабли подобного типа. Нашлось и объяснение, которое они давали явлению, испугавшему современных моряков: корабль, мол, изгибается по волнам, словно рыба или тюлень, и оттого движется быстрей. Это объяснение совсем не столь наивно, как кажется на первый взгляд. Люди понимали. что напору сил лучше противостоять не тупой механической прочностью, а упругостью и гибкостью, перераспределением возникающих нагрузок... По ходу дальнейших испытаний выяснилось, что требованиям, которые предъявляет море к корабельным бортам, лучше отвечает не дуб, а ясень. Дуб слишком жесток; во время ходовых испытаний, в условиях свирепого шторма, бывало и так, что дубовые детали ломались, а ясеневые - выдерживали. Тогда снова обратились к древним анналам и выяснили, что жители европейских побережий, напуганные нападениями викингов, нередко называли грозных пришельцев "аскеманнами" - "ясеневыми людьми", ведь "аск" в переводе с древнесеверного -"ясень". "Асками", согласно тем же анналам, иногда называли и сами корабли викингов. Тут можно возвратиться к разделу Сотворение мира и вспомнить, что Мировое Дерево, которое соединяло Девять Миров, было ясенем, первого человека Боги-Асы вырезали также из ясеня, его так и звали - Аск. А мужественного воина в песнях и сагах называли "ясенем битвы"... И уже не узнать, что от чего пошло: дерево от мифологии или наоборот...
Корабельных дел мастера времен викингов не только хорошо разбирались в том, из какой породы дерева делать ту или иную деталь судна, но и как наилучшим способом использовать данное конкретное дерево или его часть. Например, они знали, что для самых ответственных деталей лучше брать древесину из той части ствола, которая при жизни дерева была обращена на север: она получала меньше солнца и тепла, а, значит, древесина здесь оказывалась более мелкослойной и плотной. Кроме того, дерево, выросшее в густом, а, значит, всю жизнь тянувшееся вверх, к свету, не имеет нижних ветвей, волокна древесины в нем ровные, стало быть, из такого ствола может получиться прекрасное бревно для киля или несколько длинных ровных досок. Дерево, выросшее на открытом месте, имеющее густую крону и мощные нижние сучья, могло быть разделано на доски для носа или кормы (доски в этих местах должны были иметь естественную кривизну), либо на брусья, опять-таки с естественным изгибом, для шпангоутов, штевней и иных деталей, которым полагается сочетать упругую гибкость с немалой прочностью. Свои требования существовали для весел, для палубных досок, для мачт, для блоков, катков и еще множества корабельных деталей и принадлежностей. Всюду использовалась отборная древесина, и то, что не годилось для одного, шло на другое...
Много ли дерева уходило в общей сложности на строительство одного корабля? Специалисты подсчитали: для постройки боевого корабля длиной двадцать - двадцать пять метров было необходимо срубить не менее одиннадцати деревьев метровой толщины с длиной ствола около пяти метров и еще одно пятнадцати - восемнадцатиметровое - на киль. Это давало пятьдесят - пятьдесят восем кубометров древесины нужного качества.
Было бы, однако, величайшей ошибкой считать, что выбор дерева определялся исключительно его "потребительскими" характеристиками. Срубая дерево, особеннно "благородной", овеянной сказаниями породы, древний человек прекрасно понимал, что убивает живое существо, имеющее такие же права на жизнь, ак и он сам. Прежде чем пустить в ход топор, он долго винился перед деревом, объясняя ему, какая неотложная нужда привела его в лес. Когда же доходило до рубки, в сторонке ставилось угощение, - например, кусок хлеба с маслом, - чтобы древесная душа, соблазнившись лакомством, на время покинула ствол и не испытала лишних мучений. В дальнейшем, совершив ДЕРЕВОУБИЙСТВО, человек подвергал себя очистительным обрядам вроде тех, которыми сопровождалось убийство врага.
Кроме того, дерево не должно было падать вершиной на север, в таком случае его не брали. Дело в том, что север считался средоточием злых сил, там "умирало" солнце, там было жилище холода, смерти и тьмы. Еще скандинавы с подозрением относились к востоку. Если смотреть со стороны Норвегии, там располагались негостеприимные горы с ледниками, оползнями и камнепадами. Не случайно норвежский эквивалент "пошел к черту" звучало как "на север и в горы!". Одним словом, прежде чем брать на строительство корабля дерево, упавшее верхушкой на север или на восток, древний скандинав трижды бы подумал. Он ведь собирался доверять кораблю свою жизнь, а значит, должен был вложить в него только самое хорошее и светлое, любезное Богам и послушное человеку!
Разделка на доски.
Срубив, наконец, дерево, его разделывали сразу, не оставляя вылеживаться. Современные корабелы предпочитают выдержанное дерево, но и древние мастера знали, что делали. По мнению специалистов, они руководствовались двумя соображениями: во-первых, сырое дерево легче поддается обработке, а во-вторых, при выдерживании оно усыхает и может растрескаться. Гниль же, как пишут исследователи, корабельным доскам отнюдь не грозила: викинги строили суда открытого типа, с отлично проветриваемым трюмом.
В современной промышленности бревна распиливают на доски специальными пилами. Викинги поступали иначе: приготовленное бревно раскалывали вдоль с помощью клиньев на две половинки. Потом - еще и еще раз пополам. Как показали эксперименты, из ствола поперечником около метра выходило примерно двадцать одинаковых досок шириной до тридцати сантиметров. Примитивная техника? Викинги не знали пилы? Отлично знали. И пилу и ножовку.
Просто, как пишут ученые, современная технология деревообработки ориентирована на количество, а в древности во главу угла ставили качество. Особенно в таком жизненно важном деле, как строительство корабля. Доски, полученные из расколотого клиньями бревна, имели целый ряд преимуществ перед пилеными. Они прочнее, меньше подвержены усыханию, не так сильно коробятся и трескаются. Еще бы, ведь клин действует вдоль волокон, так, как "удобнее" раскалываемому бревну, а пила режет и рвет как попало. Ко всему прочему, колотые доски с одного боку получались несколько толще. Легко убедиться, что при соединении бортовых досок внакрой (излюбленная техника викингов) этот, на первый взгляд, недостаток превращался в достоинство. Более толстая часть давала возможность сделать в ней вырез для наиболее плотного прилегания соседней доски.
Инструменты.
Инструменты для работы по дереву, которыми пользовались викинги при строительстве кораблей, также стали известны ученым большей частью после раскопок древних могил. Специалисты единодушны в том, что выбор этих инструментов весьма широк и в умелых руках достаточен для всех необходимых операций. Изучение найденных наборов, внимательное рассмотрение сохранившихся изображений, а также следы, оставленные разными инструментами на деревянных деталях, позволили заключить, что важнейшим орудием был, несомненно, ТОПОР. Владели же им древние мастера поистине виртуозно. "Невероятно!" - восклицают исследователи, отмечая, что даже окончательная отделка бортовых и палубных досок производилась иногда топором, хотя существовали и более, казалось бы, подходящие приспособления: ТЕСЛО и СКОБЕЛЬ.
Топоры использовались нескольких типов, в зависимости от вида работы. На одном древнем изображении было найдено сразу четыре типа топоров. Одним валили деревья, другим обрубали сучья, третьим выглаживали доски и четвертым производили окончательную обработку после прилаживания доски к корпусу. Такое пристрастие к топору отнюдь не случайно и не является отличительной чертой именно викингов, основанной, дескать, на том, что действуя "излюбленным оружием" - топором, - в битвах, предпочитали его и в мирном строительстве... Дело в том, что пила лохматит и разрыхляет древесные волокна, тогда как топор их, наоборот, сглаживает и плющит. Деревянная деталь, вытесанная топором, впитывает влагу гораздо меньше выпиленной, а значит, меньше гниет и служит не в пример дольше... Для сверления отверстий использовалось нечто вроде КОЛОВОРОТА: отточенная железная "ложка" на деревянной рукояти с крестовиной, чтобы можно было вращать. В ходу были также НОЖИ всевозможных форм и размеров, ДОЛОТА и СТАМЕСКИ, в том числе полукруглые и фигурные, самые различные РЕЗАКИ, а также МОЛОТКИ и деревянные КОЛОТУШКИ.
Мастерство корабелов.
Пользовались ли викинги чертежами? Никаких схем или чертежей пока не найдено, но утверждать заранее, что они не делались вовсе, было бы ошибочно. А вдруг буквально в это время что-то похожее раскапывают на скандинавском полуострове или в Исландии? Примем пока, что наука ответа еще не нашла. Знатоки кораблестроения только предполагают, что викинги, возможно, пользовались своего рода уровнями, позволяющими измерять угол наклона досок обшивки, а также шаблонами для выведения наилучших обводов.
А вот что известно совершенно точно, так это то, что существовали мастера высочайшей квалификации, способные даже и "на глазок" выстроить отменно остойчивый и быстроходный корабль. Такого мастера сопровождала целая бригада различных специалистов: древознатцев, мастеров по выделке досок, резчиков по фигурным деталям и кузнецов, а также некоторое число подсобных рабочих. Лодку или маленькое судно для прибрежного рыболовства каждый уважающий себя скандинав мог построить и в одиночку, на худой конец - с помощником. А вот когда состоятельному человеку требовался большой и качественный боевой или торговый корабль - приглашали хорошего мастера.
Викинги проводили на кораблях всю свою жизнь и, естественно, отлично в них разбирались. Каждый считал себя большим знатоком корабельного дела, поэтому конфликты между мастером и заказчиком, между разными мастерами возникали неизбежно. Решительно все "знали, как лучше", и настаивали на своем. Иногда от мастера требовалась недюжинная смелость, особенно если корабль строился для человека высокопоставленного и к тому же крутого и скорого на расправу. Однако история свидетельствует, что смелости у таких мастеров хватало. Вот, например, древнее сказание о том, как в самом конце X века строили для Олава конунга сына Трюггви его знаменитый корабль, впоследствии названный "Великим Змеем":
"...Строитель корабля звался Торберг Строгала. Но многие другие помогали ему - кто сплачивал доски, кто тесал, кто забивал гвозди, кто подвозил лес. Все в корабле было очень тщательно сделано. Корабль был длинный и широкий, с высоким бортом и из крупного леса. Когда уже делали борт корабля, Торбергу понадобилось по какой-то нужде пойти домой, и он там долго оставался. А когда он вернулся, борт корабля был уже готов. В тот же вечер конунг и с ним Торберг пошли посмотреть, какой получился корабль. Все говорили, что никогда не видели такого большого и красивого корабля. Потом конунг вернулся в город. Рано утром на следующий день конунг снова пошел к кораблю, и с ним Торберг. А мастера все уже пришли раньше, но не начинали работать. Конунг спросил, почему они не начинают. Они отвечают, что корабль испорчен: кто-то прошелся от носа до кормы, рубя борт косыми ударами. Конунг подошел и увидел, что это правда. Тогда он поклялся, который из зависти так испортил корабль, поплатится смертью, если он его найдет. А тот, кто мне назовет этого человека, получит от меня большое вознаграждение. Тогда Торберг говорит:
- Я могу сказать тебе, конунг, кто это сделал.
- Ни от какого другого человека - говорит конунг - я не мог бы ожидать, что он знает это и может мне сказать.
- Я скажу тебе, конунг, - говорит Торберг, - кто это сделал. Это сделал я.
Конунг отвечает:
- Тогда ты должен сделать так, чтобы все было, как раньше. От этого зависит твоя жизнь.
И вот Торберг подошел и отстругал борт так, что все косые рубцы исчезли. Конунг и все другие стали говорить, что корабль много красивее с борта, отструганного Торбергом. И конунг веле ему сделать то же самое с другим бортом и сказал, что он ему очень благодарен..."
Обратим внимание на одну фразу только что приведенного отрывка. Борт, которому придали лучшую, с точки зрения мореходства, форму, стал, по мнению знатоков, МНОГО КРАСИВЕЕ. Это же какой глаз, какой опыт и чутье надо иметь, чтобы определить качество судна по благородству обводов!
Особым же "шиком" у древних мастеров считалось выстроить корабль таким образом, чтобы, идя на веслах, он мог нести на бортах щиты. Корабль со щитами вдоль борта стал прямо-таки "визитной карточкой" эпохи викингов, и не зря. Только не все знают, что щиты не "приколачивались к бортам по обычаю", а удерживались особой рейкой с внешней (либо внутренней) стороны борта. Весла же не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия - "гребные люки". Для боя корабли сходились обычно на веслах; если при этом была возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для весел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.
Боковой Руль.
Новоделов кораблей викингов к настоящему времени построено немало. Самый первый поход на воссозданной копии Гокстадского корабля состоялся в 1893 году. С тех пор на подобных судах ходили по всем известным историческим маршрутам древних скандинавов: и вокруг Европы, и по русским рекам, и в Америку через Атлантический океан. И даже далее: энтузиасты совершили плавание вокруг света. А в Дании каждое лето проводится "фестиваль викингов", в программу которого непременно включают и "регату викингов" - гонки на новоделах древних судов, которые собираются на праздник со всей Скандинавии. Одним словом, опыт накоплен немалый. И что характерно, о морских качествах своих кораблей современные "викинги" отзываются неизменно в превосходных степенях. Причем корабль ведет себя тем лучше, чем ближе к древнему образцу выстроена реплика, чем точнее стараются соблюдать каждую мелочь.
Одной из таких "мелочей" оказался БОКОВОЙ РУЛЬ. Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. И пробные современные плавания доказывают, что даже при жестоком ветре и сильнейшем волнении, судном при помощи этого бокового руля без труда управлял ВСЕГО ОДИН ЧЕЛОВЕК! Однако, при всей физической легкости управления кораблем, занятие это очень ответственное, требует большого внимания и сосредоточенности и потому весьма утомительное. И, учитывая, что в отличие от гребцов, кормчий не мог даже согреться греблей в холодную и сырую ночь, ему старались облегчить жизнь хотя бы тем, что на корме устраивали специальное сидение. Оно было расположено выше обычных скамей, таким образом, что головы товарищей не заслоняли рулевому обзор.
Мачта.
Корабль викингов не выглядел особенно "стройным". Так, у Гокстадского корабля при длине корпуса двадцать три с лишним метра высота мачты составляла, по мнению ученых, не более двенадцати метров; как будет показано ниже, изрядная площадь паруса достигалась в основном за счет ширины. Но многие ли теперь знают, что мачты на кораблях викингов делались.. СЪЕМНЫМИ.
Ладья.
"Избавь нас Бог от неистовства норманнов!" шептали монахи. Их молитвы были тщетны. Снова на горизонте виднелись полосатые паруса, несущие ужас корабли нацелились на остров. Еще немного, и ясеневые и дубовые драконы впились в берег, а с их спин посыпались свирепые "северные люди", норманны, язычники. Пощады христианам не будет...
...С тех пор прошло больше тысячи лет. Но и сейчас драконы гордо поднимают головы в морях и в музеях, напоминая нам о тех днях, днях славы драконов...
Пожалуй, нет европейского народа, что не видел в то время страшных драконьих кораблей. Скандинавы, бесстрашные воины и любознательные купцы, были еще и превосходными мореплавателями. Судите сами, какое надобно умение, чтобы по очертаниям береговой линии определить (и довольно точно!) где находится судно, у каких берегов, и кто на них живет. Но надо отдать должное и кораблям. По быстроходности, боевым качествам с кораблями викингов не могли сравниться корабли ни одной страны Европы.
Неудивительно, что современные ученые проявили такой интерес к кораблям викингов. Даже если принять во внимание относительно невысокий процент выдумки в северном эпосе, драконы-суда выглядят слишком уж фантастично. Вскоре после того, как были найдены захороненные суда, в частности судно из Гокстада, многие страны взялись за реконструкцию кораблей викингов.
Первый драккар-новодел был построен уже в 1890 году в Норвегии. Назван он был "Vikingr"("Викинг"). В том же году он совершил переход через атлантический океан и принял участие в выставке, проходившей в Нью Йорке.
Команда "Викинга" была поражена полученными результатами. Скорость корабля оказалась неплохой (по сегодняшним меркам) для парусного корабля, борта, прогибавшиеся под волнами, делали его только устойчивее и крепче, а боковым рулем, "примитивным", как он был назван ранее, мог спокойно управлять один человек даже в штормовую погоду.
За прошедшие сто лет было создано множество судов-реплик. Не все они были везучими, многих постигла неудача, как, например, шведский "Ormen Friske", пропавший во время плавания. Но неудачи никогда не останавливали настоящих энтузиастов. Реплики кораблей викингов продолжают строить и по сей день.
Ученые, конечно, сдаваться не собирались. Кроме сказаний, у них были и иные источники информации, в частности наскальные рисунки, большими мастерами которых скандинавы были с первобытных времен. Рисунки, относящиеся не только к эпохе викингов, но и к бронзовому и даже каменному веку, содержат немало изображений лодок и кораблей. Ученые накапливали различные сведения, постепенно составляя из них, словно из кусочков разбитой мозаики, нечто вроде цельной картины. Случилось, однако, так, что наиболее всеобъемлющий ответ на множество вопросов пришел из... МОГИЛЬНЫХ КУРГАНОВ. Но зачем, спрашивается, древним скандинавам было зарывать в землю корабль? Викинги верили, что, попав в Обитель Богов, душа героического воина будет предаваться ратным утехам, вот только о загробных походах на кораблях мифы не упоминают. Небесную дружину Отца Богов представляли себе скорее, как отряд всадников, спешащий к месту сражения. Боле того, погребение в ладье зафиксировано у народов, для которых мореплавание не имело того всеобъемлющего значения, как для скандинавов, - например, у славян. А древние кельты, те и вовсе несли умершего к месту погребения посуху в лодке. Хотя и они не были такими прирожденными мореплавателями, как скандинавы. В чем дело? Сравнивая между собой погребальный инвентарь - имущество, которое клали в могилу вместе с покойным, - у самых различных племен, ученые пришли к выводу: этот инвентарь присущ не столько купцу воину, ремесленнику, охотнику или кем там еще был умерший при жизни, сколько ПУТЕШЕСТВЕННИКУ. По мнению древних людей, на тот свет можно было попасть и без каких-либо магических ухищрений, стоило лишь совершить достаточно длинное путешествие. Скандинавы, хороня покойного, с определенными ритуалами надевали на него особые погребальные башмаки и старались покрепче их завязать, чтобы они не свалились в дальнем пути. И что характерно: практически в каждой религии упоминается ВОДНАЯ ПРЕГРАДА, которую путешествующему в мир иной предстоит преодолеть. Для скандинавской мифологии это бешеный горный поток, несущий камни и куски льда либо бездонно глубокий морской пролив - то есть нечто присущее именно скандинавской природе. Вот почему умершему весьма желательно было иметь с собой в загробном путешествии надежное "плавсредство". Первоначально с этой целью использовалась небольшая лодка, когда начали строить и активно использовать большие корабли, вполне естественно, что именно их стали считать подходящими для загробного путешествия знатного человека.
Вот каким образом боевые корабли вождей викингов иногда оказывались внутри курганов, под слоем плотной синей глины, не пропускавшей атмосферный кислород к деревянным конструкциям. Что и помогло сохранить их для науки.
Корабельное дерево.
Изучив во всех деталях судна из Гокстада и Осеберга , специалисты одно время считали, что излюбленным материалом кораблестроителей был ДУБ. Из книги в книгу кочевало утверждение, что использовались также ясень, бук, береза, сосна, ель, липа, ива и даже ольха, но постольку- поскольку... Это мнение держалось до тех пор, пока начали строить копии древних судов. Тут-то и выяснилось, что Гокстадсткий и Усебергский корабли не были "серьезными" морскими судами - скорее, оба они служили чем-то вроде королевских яхт, на которых совершали прогулки конунг или, в случае Усебергской лодьи, вдовствующая правительница. Возможно также, что оба судна были выстроены для торжественного погребения. Так или иначе, в настоящем морском плавании и тому и другому судну пришлось бы плохо. Хотя размеры и обводы обоих выдержаны в лучших традициях своего времени.
Опытные моряки, которым дали попробовать "в деле" воссозданные корабли викингов, были потрясены гибкостью и эластичностью корпуса на волне, особенно в шторм. Корабль буквально "перетекал" с гребня на гребень, при этом борта его "дышали" под напором волн так, что у команды поначалу волосы встали дыбом: сейчас затрещат! Только потом мореходы поняли, что это не недостаток, а преимущество... А ученые снова обратились к древним хроникам, повествовавших о корабельных делах, и нашли там упоминание об эластичности корпуса. Оказывается, викинги отлично знали, что так и следовало строить корабли подобного типа. Нашлось и объяснение, которое они давали явлению, испугавшему современных моряков: корабль, мол, изгибается по волнам, словно рыба или тюлень, и оттого движется быстрей. Это объяснение совсем не столь наивно, как кажется на первый взгляд. Люди понимали. что напору сил лучше противостоять не тупой механической прочностью, а упругостью и гибкостью, перераспределением возникающих нагрузок... По ходу дальнейших испытаний выяснилось, что требованиям, которые предъявляет море к корабельным бортам, лучше отвечает не дуб, а ясень. Дуб слишком жесток; во время ходовых испытаний, в условиях свирепого шторма, бывало и так, что дубовые детали ломались, а ясеневые - выдерживали. Тогда снова обратились к древним анналам и выяснили, что жители европейских побережий, напуганные нападениями викингов, нередко называли грозных пришельцев "аскеманнами" - "ясеневыми людьми", ведь "аск" в переводе с древнесеверного -"ясень". "Асками", согласно тем же анналам, иногда называли и сами корабли викингов. Тут можно возвратиться к разделу Сотворение мира и вспомнить, что Мировое Дерево, которое соединяло Девять Миров, было ясенем, первого человека Боги-Асы вырезали также из ясеня, его так и звали - Аск. А мужественного воина в песнях и сагах называли "ясенем битвы"... И уже не узнать, что от чего пошло: дерево от мифологии или наоборот...
Корабельных дел мастера времен викингов не только хорошо разбирались в том, из какой породы дерева делать ту или иную деталь судна, но и как наилучшим способом использовать данное конкретное дерево или его часть. Например, они знали, что для самых ответственных деталей лучше брать древесину из той части ствола, которая при жизни дерева была обращена на север: она получала меньше солнца и тепла, а, значит, древесина здесь оказывалась более мелкослойной и плотной. Кроме того, дерево, выросшее в густом, а, значит, всю жизнь тянувшееся вверх, к свету, не имеет нижних ветвей, волокна древесины в нем ровные, стало быть, из такого ствола может получиться прекрасное бревно для киля или несколько длинных ровных досок. Дерево, выросшее на открытом месте, имеющее густую крону и мощные нижние сучья, могло быть разделано на доски для носа или кормы (доски в этих местах должны были иметь естественную кривизну), либо на брусья, опять-таки с естественным изгибом, для шпангоутов, штевней и иных деталей, которым полагается сочетать упругую гибкость с немалой прочностью. Свои требования существовали для весел, для палубных досок, для мачт, для блоков, катков и еще множества корабельных деталей и принадлежностей. Всюду использовалась отборная древесина, и то, что не годилось для одного, шло на другое...
Много ли дерева уходило в общей сложности на строительство одного корабля? Специалисты подсчитали: для постройки боевого корабля длиной двадцать - двадцать пять метров было необходимо срубить не менее одиннадцати деревьев метровой толщины с длиной ствола около пяти метров и еще одно пятнадцати - восемнадцатиметровое - на киль. Это давало пятьдесят - пятьдесят восем кубометров древесины нужного качества.
Было бы, однако, величайшей ошибкой считать, что выбор дерева определялся исключительно его "потребительскими" характеристиками. Срубая дерево, особеннно "благородной", овеянной сказаниями породы, древний человек прекрасно понимал, что убивает живое существо, имеющее такие же права на жизнь, ак и он сам. Прежде чем пустить в ход топор, он долго винился перед деревом, объясняя ему, какая неотложная нужда привела его в лес. Когда же доходило до рубки, в сторонке ставилось угощение, - например, кусок хлеба с маслом, - чтобы древесная душа, соблазнившись лакомством, на время покинула ствол и не испытала лишних мучений. В дальнейшем, совершив ДЕРЕВОУБИЙСТВО, человек подвергал себя очистительным обрядам вроде тех, которыми сопровождалось убийство врага.
Кроме того, дерево не должно было падать вершиной на север, в таком случае его не брали. Дело в том, что север считался средоточием злых сил, там "умирало" солнце, там было жилище холода, смерти и тьмы. Еще скандинавы с подозрением относились к востоку. Если смотреть со стороны Норвегии, там располагались негостеприимные горы с ледниками, оползнями и камнепадами. Не случайно норвежский эквивалент "пошел к черту" звучало как "на север и в горы!". Одним словом, прежде чем брать на строительство корабля дерево, упавшее верхушкой на север или на восток, древний скандинав трижды бы подумал. Он ведь собирался доверять кораблю свою жизнь, а значит, должен был вложить в него только самое хорошее и светлое, любезное Богам и послушное человеку!
Разделка на доски.
Срубив, наконец, дерево, его разделывали сразу, не оставляя вылеживаться. Современные корабелы предпочитают выдержанное дерево, но и древние мастера знали, что делали. По мнению специалистов, они руководствовались двумя соображениями: во-первых, сырое дерево легче поддается обработке, а во-вторых, при выдерживании оно усыхает и может растрескаться. Гниль же, как пишут исследователи, корабельным доскам отнюдь не грозила: викинги строили суда открытого типа, с отлично проветриваемым трюмом.
В современной промышленности бревна распиливают на доски специальными пилами. Викинги поступали иначе: приготовленное бревно раскалывали вдоль с помощью клиньев на две половинки. Потом - еще и еще раз пополам. Как показали эксперименты, из ствола поперечником около метра выходило примерно двадцать одинаковых досок шириной до тридцати сантиметров. Примитивная техника? Викинги не знали пилы? Отлично знали. И пилу и ножовку.
Просто, как пишут ученые, современная технология деревообработки ориентирована на количество, а в древности во главу угла ставили качество. Особенно в таком жизненно важном деле, как строительство корабля. Доски, полученные из расколотого клиньями бревна, имели целый ряд преимуществ перед пилеными. Они прочнее, меньше подвержены усыханию, не так сильно коробятся и трескаются. Еще бы, ведь клин действует вдоль волокон, так, как "удобнее" раскалываемому бревну, а пила режет и рвет как попало. Ко всему прочему, колотые доски с одного боку получались несколько толще. Легко убедиться, что при соединении бортовых досок внакрой (излюбленная техника викингов) этот, на первый взгляд, недостаток превращался в достоинство. Более толстая часть давала возможность сделать в ней вырез для наиболее плотного прилегания соседней доски.
Инструменты для работы по дереву, которыми пользовались викинги при строительстве кораблей, также стали известны ученым большей частью после раскопок древних могил. Специалисты единодушны в том, что выбор этих инструментов весьма широк и в умелых руках достаточен для всех необходимых операций. Изучение найденных наборов, внимательное рассмотрение сохранившихся изображений, а также следы, оставленные разными инструментами на деревянных деталях, позволили заключить, что важнейшим орудием был, несомненно, ТОПОР. Владели же им древние мастера поистине виртуозно. "Невероятно!" - восклицают исследователи, отмечая, что даже окончательная отделка бортовых и палубных досок производилась иногда топором, хотя существовали и более, казалось бы, подходящие приспособления: ТЕСЛО и СКОБЕЛЬ.
Топоры использовались нескольких типов, в зависимости от вида работы. На одном древнем изображении было найдено сразу четыре типа топоров. Одним валили деревья, другим обрубали сучья, третьим выглаживали доски и четвертым производили окончательную обработку после прилаживания доски к корпусу. Такое пристрастие к топору отнюдь не случайно и не является отличительной чертой именно викингов, основанной, дескать, на том, что действуя "излюбленным оружием" - топором, - в битвах, предпочитали его и в мирном строительстве... Дело в том, что пила лохматит и разрыхляет древесные волокна, тогда как топор их, наоборот, сглаживает и плющит. Деревянная деталь, вытесанная топором, впитывает влагу гораздо меньше выпиленной, а значит, меньше гниет и служит не в пример дольше... Для сверления отверстий использовалось нечто вроде КОЛОВОРОТА: отточенная железная "ложка" на деревянной рукояти с крестовиной, чтобы можно было вращать. В ходу были также НОЖИ всевозможных форм и размеров, ДОЛОТА и СТАМЕСКИ, в том числе полукруглые и фигурные, самые различные РЕЗАКИ, а также МОЛОТКИ и деревянные КОЛОТУШКИ.
Мастерство корабелов.
Пользовались ли викинги чертежами? Никаких схем или чертежей пока не найдено, но утверждать заранее, что они не делались вовсе, было бы ошибочно. А вдруг буквально в это время что-то похожее раскапывают на скандинавском полуострове или в Исландии? Примем пока, что наука ответа еще не нашла. Знатоки кораблестроения только предполагают, что викинги, возможно, пользовались своего рода уровнями, позволяющими измерять угол наклона досок обшивки, а также шаблонами для выведения наилучших обводов.
А вот что известно совершенно точно, так это то, что существовали мастера высочайшей квалификации, способные даже и "на глазок" выстроить отменно остойчивый и быстроходный корабль. Такого мастера сопровождала целая бригада различных специалистов: древознатцев, мастеров по выделке досок, резчиков по фигурным деталям и кузнецов, а также некоторое число подсобных рабочих. Лодку или маленькое судно для прибрежного рыболовства каждый уважающий себя скандинав мог построить и в одиночку, на худой конец - с помощником. А вот когда состоятельному человеку требовался большой и качественный боевой или торговый корабль - приглашали хорошего мастера.
Викинги проводили на кораблях всю свою жизнь и, естественно, отлично в них разбирались. Каждый считал себя большим знатоком корабельного дела, поэтому конфликты между мастером и заказчиком, между разными мастерами возникали неизбежно. Решительно все "знали, как лучше", и настаивали на своем. Иногда от мастера требовалась недюжинная смелость, особенно если корабль строился для человека высокопоставленного и к тому же крутого и скорого на расправу. Однако история свидетельствует, что смелости у таких мастеров хватало. Вот, например, древнее сказание о том, как в самом конце X века строили для Олава конунга сына Трюггви его знаменитый корабль, впоследствии названный "Великим Змеем":
"...Строитель корабля звался Торберг Строгала. Но многие другие помогали ему - кто сплачивал доски, кто тесал, кто забивал гвозди, кто подвозил лес. Все в корабле было очень тщательно сделано. Корабль был длинный и широкий, с высоким бортом и из крупного леса. Когда уже делали борт корабля, Торбергу понадобилось по какой-то нужде пойти домой, и он там долго оставался. А когда он вернулся, борт корабля был уже готов. В тот же вечер конунг и с ним Торберг пошли посмотреть, какой получился корабль. Все говорили, что никогда не видели такого большого и красивого корабля. Потом конунг вернулся в город. Рано утром на следующий день конунг снова пошел к кораблю, и с ним Торберг. А мастера все уже пришли раньше, но не начинали работать. Конунг спросил, почему они не начинают. Они отвечают, что корабль испорчен: кто-то прошелся от носа до кормы, рубя борт косыми ударами. Конунг подошел и увидел, что это правда. Тогда он поклялся, который из зависти так испортил корабль, поплатится смертью, если он его найдет. А тот, кто мне назовет этого человека, получит от меня большое вознаграждение. Тогда Торберг говорит:
- Я могу сказать тебе, конунг, кто это сделал.
- Ни от какого другого человека - говорит конунг - я не мог бы ожидать, что он знает это и может мне сказать.
- Я скажу тебе, конунг, - говорит Торберг, - кто это сделал. Это сделал я.
Конунг отвечает:
- Тогда ты должен сделать так, чтобы все было, как раньше. От этого зависит твоя жизнь.
И вот Торберг подошел и отстругал борт так, что все косые рубцы исчезли. Конунг и все другие стали говорить, что корабль много красивее с борта, отструганного Торбергом. И конунг веле ему сделать то же самое с другим бортом и сказал, что он ему очень благодарен..."
Обратим внимание на одну фразу только что приведенного отрывка. Борт, которому придали лучшую, с точки зрения мореходства, форму, стал, по мнению знатоков, МНОГО КРАСИВЕЕ. Это же какой глаз, какой опыт и чутье надо иметь, чтобы определить качество судна по благородству обводов!
Особым же "шиком" у древних мастеров считалось выстроить корабль таким образом, чтобы, идя на веслах, он мог нести на бортах щиты. Корабль со щитами вдоль борта стал прямо-таки "визитной карточкой" эпохи викингов, и не зря. Только не все знают, что щиты не "приколачивались к бортам по обычаю", а удерживались особой рейкой с внешней (либо внутренней) стороны борта. Весла же не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия - "гребные люки". Для боя корабли сходились обычно на веслах; если при этом была возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для весел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.
Боковой Руль.
Новоделов кораблей викингов к настоящему времени построено немало. Самый первый поход на воссозданной копии Гокстадского корабля состоялся в 1893 году. С тех пор на подобных судах ходили по всем известным историческим маршрутам древних скандинавов: и вокруг Европы, и по русским рекам, и в Америку через Атлантический океан. И даже далее: энтузиасты совершили плавание вокруг света. А в Дании каждое лето проводится "фестиваль викингов", в программу которого непременно включают и "регату викингов" - гонки на новоделах древних судов, которые собираются на праздник со всей Скандинавии. Одним словом, опыт накоплен немалый. И что характерно, о морских качествах своих кораблей современные "викинги" отзываются неизменно в превосходных степенях. Причем корабль ведет себя тем лучше, чем ближе к древнему образцу выстроена реплика, чем точнее стараются соблюдать каждую мелочь.
Одной из таких "мелочей" оказался БОКОВОЙ РУЛЬ. Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. И пробные современные плавания доказывают, что даже при жестоком ветре и сильнейшем волнении, судном при помощи этого бокового руля без труда управлял ВСЕГО ОДИН ЧЕЛОВЕК! Однако, при всей физической легкости управления кораблем, занятие это очень ответственное, требует большого внимания и сосредоточенности и потому весьма утомительное. И, учитывая, что в отличие от гребцов, кормчий не мог даже согреться греблей в холодную и сырую ночь, ему старались облегчить жизнь хотя бы тем, что на корме устраивали специальное сидение. Оно было расположено выше обычных скамей, таким образом, что головы товарищей не заслоняли рулевому обзор.
Мачта.
Корабль викингов не выглядел особенно "стройным". Так, у Гокстадского корабля при длине корпуса двадцать три с лишним метра высота мачты составляла, по мнению ученых, не более двенадцати метров; как будет показано ниже, изрядная площадь паруса достигалась в основном за счет ширины. Но многие ли теперь знают, что мачты на кораблях викингов делались.. СЪЕМНЫМИ.
Ладья.
"Избавь нас Бог от неистовства норманнов!" шептали монахи. Их молитвы были тщетны. Снова на горизонте виднелись полосатые паруса, несущие ужас корабли нацелились на остров. Еще немного, и ясеневые и дубовые драконы впились в берег, а с их спин посыпались свирепые "северные люди", норманны, язычники. Пощады христианам не будет...
...С тех пор прошло больше тысячи лет. Но и сейчас драконы гордо поднимают головы в морях и в музеях, напоминая нам о тех днях, днях славы драконов...
Пожалуй, нет европейского народа, что не видел в то время страшных драконьих кораблей. Скандинавы, бесстрашные воины и любознательные купцы, были еще и превосходными мореплавателями. Судите сами, какое надобно умение, чтобы по очертаниям береговой линии определить (и довольно точно!) где находится судно, у каких берегов, и кто на них живет. Но надо отдать должное и кораблям. По быстроходности, боевым качествам с кораблями викингов не могли сравниться корабли ни одной страны Европы.
Неудивительно, что современные ученые проявили такой интерес к кораблям викингов. Даже если принять во внимание относительно невысокий процент выдумки в северном эпосе, драконы-суда выглядят слишком уж фантастично. Вскоре после того, как были найдены захороненные суда, в частности судно из Гокстада, многие страны взялись за реконструкцию кораблей викингов.
Первый драккар-новодел был построен уже в 1890 году в Норвегии. Назван он был "Vikingr"("Викинг"). В том же году он совершил переход через атлантический океан и принял участие в выставке, проходившей в Нью Йорке.
Команда "Викинга" была поражена полученными результатами. Скорость корабля оказалась неплохой (по сегодняшним меркам) для парусного корабля, борта, прогибавшиеся под волнами, делали его только устойчивее и крепче, а боковым рулем, "примитивным", как он был назван ранее, мог спокойно управлять один человек даже в штормовую погоду.
За прошедшие сто лет было создано множество судов-реплик. Не все они были везучими, многих постигла неудача, как, например, шведский "Ormen Friske", пропавший во время плавания. Но неудачи никогда не останавливали настоящих энтузиастов. Реплики кораблей викингов продолжают строить и по сей день.
Комментарии9
