На uCrazy 17 лет 11 месяцев
Ударный самолет Lockheed F-117 Nighthawk (США)
ЛТХ:
Модификация F-117A
Размах крыла, м 13.30
Длина самолета, м 20.30
Высота самолета, м 3.78
Площадь крыла, м 105.90
Угол стреловидности, град 67.30
Масса, кг
пустого самолета 13381
взлетная масса 23625
топлива 8255
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric F404-GE-F1D2
Тяга, кн 2 х 46,70
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 306
Посадочная скорость, км/ч 227
Перегоночная дальность, км 2012
Боевая дальность действия, км 917
Практический потолок, м 13716
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 2268 кг.
УР воздух-земля AGM-88 HARM, AGM-65 Maveric, AGM-137 TSSAM, AGM-154 JSOW, AGM-154 JASSM.
2 907кг бомбы с оптическим наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 Paveway или или BLU-109 c лазерным
или ядерные бомбы B-61(100/500 килотонн) или
2 бомбы Mk.84или Mk.61 или GBU-30 (31,32) JDAM
2 боеприпаса WCMD
Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники «стелc» еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХСоm), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал ХСоm, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой «Локхид») малозаметной крылатой ракеты по программе «Сеньор Пром» (Senior Prom). Работы по ней были прекращены Е конце 1981 г., т.к. ракета не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем возобновлены, но уже на фирме «Дженерал Дайнэмикс». В итоге появилась крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile). Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма «Нортроп».
Контракт на разработку F-117 МО США заключило с «Локхид» 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.
Внешне F-117 проектировался похожим на «Хэв блю», отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. (Как показали полеты «Хэв блю», наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке «невидимки» впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме «стеле» все бортовые радиосвязные устройства, ответчик «свой-чужой» и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на «стеле» даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.
Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные «зайчики» от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.
Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей его остекления нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика -микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета. Воздухозаборники «невидимки» прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает, отражение) на границе с воздухом. Подобным образом защищены от облучения и выхлопные сопла двигателей, а особенности конструкции связаны с высокой температурой выходящих газов. Радиосвязные антенны и другие излучающие устройства на поверхности планера, например, антенны системы госопознавания, выполнены убирающимися. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по «обойной» технологии - путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует «стеле» в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117 при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м2, что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м2.
Конструкторы «Локхид» предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.
Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. «Локхид» очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение «Сканк Уоркс» в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.
Контракт на полномасштабную разработку «невидимки» и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с «Локхид» 16 ноября 1978 г. Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. Самолеты установочной партии стали называть F-117FSD. От последующих машин, получивших обозначение F-117A, внешне они отличались хвостовым оперением меньших размеров. Несколько позже, при постановке на вооружение, самолету присвоили наименование Nighthawk (ночной ястреб).
Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории «Сканк Уоркс» рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу (Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего F-117A, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу - сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых, -все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество F-117A при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля «Спейс Шаттл».
Поскольку «Найтхок» создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.
Тем не менее, первый полет «стелса» решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей. В такой конфигурации 18 июня 1981 г. «Найтхок» впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего (Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%.
После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления - в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам «стелса» удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.
Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до
усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников - их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40% об.
После того, как «сто семнадцатый» научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый «стелс» (хвостовой номер 787).
Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки «Сканк Уоркс» с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел «сто семнадцатый», они так и не написали - наверное, стыдно.
В общем, в результате процесса «остелсивания» больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность, «Найтхок» является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем «стелсом», который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище «хромой карлик», данное ему его же летчиками.
Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из «холодной» может превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стеле» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы «Найтхока» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.
Однако в это время в СССР началась горбачевская «перестройка», и вскоре политики заговорили о близком окончании «холодной войны». Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам «Найтхок» значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-ЗООВ, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м2 при вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).
Но даже в урезанном виде программа принесла фирме «Локхид» значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение «Сканк Уоркс» и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье «За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания». Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении «стелсов». Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.
Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы «Делко» с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на ВКС «Спейс Шаттл» и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.
Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы «Хо-ниуэлл» на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы «Кайзер» и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом «Найтхок» (хвостовой №805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.
Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю -- FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой «Тексас Инструменте», что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования «команды тигров» из лучших специалистов различных отделений «Локхид». В ходе работы пришлось отказаться от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4д.
Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCR предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по «обойной» технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривается перекрасить весь парк «Найтхоков». Как видим, американцы уделяют своим «стелсам» постоянное внимание и стараются поддерживать эти двадцатилетние машины на вполне современном уровне.
Первоначальные планы предусматривали развертывание одной эскадрильи «Найтхоков» в Великобритании, для использования на европейском и ближневосточном ТВД, другой - в Южной Корее, для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. Третью эскадрилью - тренировочную и резервную, предполагалось базировать непосредственно на территории США. Однако режим секретности в программе F-117A был столь силен, что разместить эти машины на какой-либо из действующих авиабаз, тем более за пределами страны, американское командование не смогло. Чтобы до поры скрыть «стелсы» от посторонних глаз, было принято решение организовать новую базу. Место для нее было выбрано в пустынной местности штата Невада, где раньше находился центр аэродинамических испытаний ядерного оружия. Ближайшим населенным пунктом было местечко Тонопа. Важную роль в этом выборе сыграла близость обширного, хорошо оборудованного и труднодоступного для посторонних наблюдателей полигона авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметных самолетов аэродром центра был полностью реконструирован - удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары для хранения весьма нежных самолетов-«невидимок». Эти работы начались в 1980 году.
Тогда же в ходе довольно сложной процедуры были отобраны и первые пилоты «Найтхоков». К этому моменту каждый из них имел уже не менее 1000 часов налета на реактивных самолетах, в основном, на F-4, F-111 и А-10. Первой задачей группы стала разработка программы тренировочных полетов на «стелсе» с учетом необычности этого самолета и отсутствия «спарки». Дополнительные сложности в освоении F-117A ожидались по причине его повышенных взлетно-посадочных скоростей, а также ввиду того, что все полеты, включая первый, из соображений секретности предписывалось выполнять в темное время суток. В августе 1982 г. в Тонопа прибыл первый «Найтхок», и для персонала базы, не говоря уже про пилотов, день и ночь поменялись местами. Каждый летчик четыре ночи в неделю поднимался в небо Невады, выполняя по два-три 90-минутных полета за ночь, и лишь с понедельника на вторник допускался один вылет. Вся боевая подготовка, по сути, сводилась к отработке единственной задачи: прокрасться в воздушное пространство противника, обнаружить плановую цель и уложить в нее бомбу с лазерным наведением. Для тренировки летчиков-«стелсистов» в дневных условиях организовали полеты на штурмовиках А-7 «Корсар-2», наиболее похожих на F-117A по пилотажным характеристикам. Столь напряженная учеба вскоре дала результат: 26 октября 1983 г. было объявлено о достижении оперативной готовности первого подразделения «невидимок».
Им стала специально сформированная 4450-я тактическая авиагруппа (4450th TG - Tactical Group), за пилотами которой сразу закрепилось романтическое прозвище «ночные сталкеры». В связи с ростом численности F-117А и личного состава 5 октября 1989 г. группу переформировали в 37-е тактическое истребительное крыло (37th TFW - Tactical Fighter Wing), исключив из ее состава «Корсары». «Стелсов» хватило на 3 эскадрильи: две боевые - 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th TFS - Tactical Fighter Squadron), a также одну учебно-боевую - 417-ю (417th TFTS - Tactical Fighter Training Squadron). Присвоив подразделениям именно эти номера, командование ВВС стремилось подчеркнуть преемственность поколений их носили эскадрильи американских ночных истребителей периода второй мировой войны. Однако даже на этой патриотической волне переименования не закончились - 9 мая 1992 г. часть назвали 49-м истребительным крылом (49th Fighter Wing), сохранив ее трехэскадрильную структуру (7th, 8th и 9th Squadrons). В каждый момент времени в боевых эскадрильях насчитывалось не менее 18 «Найтхоков», в учебной - от 6 до 10, еще 10-11 машин, как правило, пребывали на тяжелых формах техобслуживания и доработках. Однако в каждой эскадрилье лишь 5 или 6 самолетов считались постоянно готовыми к выполнению боевых заданий. Остальные в случае объявления периода угрозы должны были быть приведены в это состояние в течение 2-3 суток.
Почти все это время вокруг «стелсов» не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о «невидимках». При этом американские режимщики часто практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть праздных «любителей авиации» из числа персонала базы, на F-117A наносили специальные трафареты типа «система охлаждения реактора», значки «радиация» и другие «страшилки». Надо согласиться, что на самолете с такой внешностью они вовсе не выглядели притянутыми за уши. Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг «стелсов» постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация «Найтхока», что было связано с началом его полетов днем, когда уже все равно невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.
После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки «стелсистов» практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия «спарки». Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.
Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок «на все сто». Они возложили на «сто семнадцатый» ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. «Найтхок» получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.
О потерях «стелсов» в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.
Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры «Локхид» решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина «Локхида» и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!
Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой №792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий «стеле» также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой №815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой №802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два «Найтхока» из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.
Следует признать, что к моменту своего создания «Найтхок» действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта «невидимка» в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров «стелсов» третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 «Спирит», американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.
Возможно, именно по причине «однобокости» остались нереализованными многочисленные проекты модернизации «Найтхока» в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12 «Авенджер» фирма «Локхид» в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N «Сихок» в качестве «переходного» самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е «Интрудер» и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты «Локхид» - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию «стеле» в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E, F-16C/D, F/A-18C/D.
Боевое применение
Модификация F-117A
Размах крыла, м 13.30
Длина самолета, м 20.30
Высота самолета, м 3.78
Площадь крыла, м 105.90
Угол стреловидности, град 67.30
Масса, кг
пустого самолета 13381
взлетная масса 23625
топлива 8255
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric F404-GE-F1D2
Тяга, кн 2 х 46,70
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 306
Посадочная скорость, км/ч 227
Перегоночная дальность, км 2012
Боевая дальность действия, км 917
Практический потолок, м 13716
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 2268 кг.
УР воздух-земля AGM-88 HARM, AGM-65 Maveric, AGM-137 TSSAM, AGM-154 JSOW, AGM-154 JASSM.
2 907кг бомбы с оптическим наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 Paveway или или BLU-109 c лазерным
или ядерные бомбы B-61(100/500 килотонн) или
2 бомбы Mk.84или Mk.61 или GBU-30 (31,32) JDAM
2 боеприпаса WCMD
Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники «стелc» еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХСоm), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал ХСоm, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой «Локхид») малозаметной крылатой ракеты по программе «Сеньор Пром» (Senior Prom). Работы по ней были прекращены Е конце 1981 г., т.к. ракета не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем возобновлены, но уже на фирме «Дженерал Дайнэмикс». В итоге появилась крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile). Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма «Нортроп».
Контракт на разработку F-117 МО США заключило с «Локхид» 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.
Внешне F-117 проектировался похожим на «Хэв блю», отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. (Как показали полеты «Хэв блю», наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке «невидимки» впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме «стеле» все бортовые радиосвязные устройства, ответчик «свой-чужой» и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на «стеле» даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.
Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные «зайчики» от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.
Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей его остекления нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика -микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета. Воздухозаборники «невидимки» прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает, отражение) на границе с воздухом. Подобным образом защищены от облучения и выхлопные сопла двигателей, а особенности конструкции связаны с высокой температурой выходящих газов. Радиосвязные антенны и другие излучающие устройства на поверхности планера, например, антенны системы госопознавания, выполнены убирающимися. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по «обойной» технологии - путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует «стеле» в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117 при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м2, что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м2.
Конструкторы «Локхид» предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.
Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. «Локхид» очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение «Сканк Уоркс» в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.
Контракт на полномасштабную разработку «невидимки» и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с «Локхид» 16 ноября 1978 г. Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. Самолеты установочной партии стали называть F-117FSD. От последующих машин, получивших обозначение F-117A, внешне они отличались хвостовым оперением меньших размеров. Несколько позже, при постановке на вооружение, самолету присвоили наименование Nighthawk (ночной ястреб).
Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории «Сканк Уоркс» рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу (Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего F-117A, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу - сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых, -все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество F-117A при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля «Спейс Шаттл».
Поскольку «Найтхок» создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.
Тем не менее, первый полет «стелса» решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей. В такой конфигурации 18 июня 1981 г. «Найтхок» впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего (Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%.
После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления - в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам «стелса» удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.
Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до
усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников - их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40% об.
После того, как «сто семнадцатый» научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый «стелс» (хвостовой номер 787).
Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки «Сканк Уоркс» с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел «сто семнадцатый», они так и не написали - наверное, стыдно.
В общем, в результате процесса «остелсивания» больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность, «Найтхок» является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем «стелсом», который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище «хромой карлик», данное ему его же летчиками.
Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из «холодной» может превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стеле» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы «Найтхока» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.
Однако в это время в СССР началась горбачевская «перестройка», и вскоре политики заговорили о близком окончании «холодной войны». Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам «Найтхок» значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-ЗООВ, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м2 при вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).
Но даже в урезанном виде программа принесла фирме «Локхид» значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение «Сканк Уоркс» и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье «За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания». Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении «стелсов». Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.
Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы «Делко» с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на ВКС «Спейс Шаттл» и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.
Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы «Хо-ниуэлл» на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы «Кайзер» и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом «Найтхок» (хвостовой №805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.
Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю -- FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой «Тексас Инструменте», что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования «команды тигров» из лучших специалистов различных отделений «Локхид». В ходе работы пришлось отказаться от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4д.
Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCR предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по «обойной» технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривается перекрасить весь парк «Найтхоков». Как видим, американцы уделяют своим «стелсам» постоянное внимание и стараются поддерживать эти двадцатилетние машины на вполне современном уровне.
Первоначальные планы предусматривали развертывание одной эскадрильи «Найтхоков» в Великобритании, для использования на европейском и ближневосточном ТВД, другой - в Южной Корее, для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. Третью эскадрилью - тренировочную и резервную, предполагалось базировать непосредственно на территории США. Однако режим секретности в программе F-117A был столь силен, что разместить эти машины на какой-либо из действующих авиабаз, тем более за пределами страны, американское командование не смогло. Чтобы до поры скрыть «стелсы» от посторонних глаз, было принято решение организовать новую базу. Место для нее было выбрано в пустынной местности штата Невада, где раньше находился центр аэродинамических испытаний ядерного оружия. Ближайшим населенным пунктом было местечко Тонопа. Важную роль в этом выборе сыграла близость обширного, хорошо оборудованного и труднодоступного для посторонних наблюдателей полигона авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметных самолетов аэродром центра был полностью реконструирован - удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары для хранения весьма нежных самолетов-«невидимок». Эти работы начались в 1980 году.
Тогда же в ходе довольно сложной процедуры были отобраны и первые пилоты «Найтхоков». К этому моменту каждый из них имел уже не менее 1000 часов налета на реактивных самолетах, в основном, на F-4, F-111 и А-10. Первой задачей группы стала разработка программы тренировочных полетов на «стелсе» с учетом необычности этого самолета и отсутствия «спарки». Дополнительные сложности в освоении F-117A ожидались по причине его повышенных взлетно-посадочных скоростей, а также ввиду того, что все полеты, включая первый, из соображений секретности предписывалось выполнять в темное время суток. В августе 1982 г. в Тонопа прибыл первый «Найтхок», и для персонала базы, не говоря уже про пилотов, день и ночь поменялись местами. Каждый летчик четыре ночи в неделю поднимался в небо Невады, выполняя по два-три 90-минутных полета за ночь, и лишь с понедельника на вторник допускался один вылет. Вся боевая подготовка, по сути, сводилась к отработке единственной задачи: прокрасться в воздушное пространство противника, обнаружить плановую цель и уложить в нее бомбу с лазерным наведением. Для тренировки летчиков-«стелсистов» в дневных условиях организовали полеты на штурмовиках А-7 «Корсар-2», наиболее похожих на F-117A по пилотажным характеристикам. Столь напряженная учеба вскоре дала результат: 26 октября 1983 г. было объявлено о достижении оперативной готовности первого подразделения «невидимок».
Им стала специально сформированная 4450-я тактическая авиагруппа (4450th TG - Tactical Group), за пилотами которой сразу закрепилось романтическое прозвище «ночные сталкеры». В связи с ростом численности F-117А и личного состава 5 октября 1989 г. группу переформировали в 37-е тактическое истребительное крыло (37th TFW - Tactical Fighter Wing), исключив из ее состава «Корсары». «Стелсов» хватило на 3 эскадрильи: две боевые - 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th TFS - Tactical Fighter Squadron), a также одну учебно-боевую - 417-ю (417th TFTS - Tactical Fighter Training Squadron). Присвоив подразделениям именно эти номера, командование ВВС стремилось подчеркнуть преемственность поколений их носили эскадрильи американских ночных истребителей периода второй мировой войны. Однако даже на этой патриотической волне переименования не закончились - 9 мая 1992 г. часть назвали 49-м истребительным крылом (49th Fighter Wing), сохранив ее трехэскадрильную структуру (7th, 8th и 9th Squadrons). В каждый момент времени в боевых эскадрильях насчитывалось не менее 18 «Найтхоков», в учебной - от 6 до 10, еще 10-11 машин, как правило, пребывали на тяжелых формах техобслуживания и доработках. Однако в каждой эскадрилье лишь 5 или 6 самолетов считались постоянно готовыми к выполнению боевых заданий. Остальные в случае объявления периода угрозы должны были быть приведены в это состояние в течение 2-3 суток.
Почти все это время вокруг «стелсов» не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о «невидимках». При этом американские режимщики часто практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть праздных «любителей авиации» из числа персонала базы, на F-117A наносили специальные трафареты типа «система охлаждения реактора», значки «радиация» и другие «страшилки». Надо согласиться, что на самолете с такой внешностью они вовсе не выглядели притянутыми за уши. Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг «стелсов» постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация «Найтхока», что было связано с началом его полетов днем, когда уже все равно невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.
После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки «стелсистов» практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия «спарки». Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.
Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок «на все сто». Они возложили на «сто семнадцатый» ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. «Найтхок» получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.
О потерях «стелсов» в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.
Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры «Локхид» решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина «Локхида» и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!
Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой №792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий «стеле» также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой №815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой №802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два «Найтхока» из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.
Следует признать, что к моменту своего создания «Найтхок» действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта «невидимка» в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров «стелсов» третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 «Спирит», американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.
Возможно, именно по причине «однобокости» остались нереализованными многочисленные проекты модернизации «Найтхока» в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12 «Авенджер» фирма «Локхид» в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N «Сихок» в качестве «переходного» самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е «Интрудер» и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты «Локхид» - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию «стеле» в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E, F-16C/D, F/A-18C/D.
Боевое применение
Впервые F-117А были применены в боевых действиях 21 декабря 1989 г. в рамках операции «Джаст Коз» (Just Cause справедливое дело) - американской интервенции в Панаме. Два «Найтхока» сбросили по одной бомбе GBU-27 калибром 907 кг с лазерным наведением на казармы панамской национальной гвардии в Рио Хато, где, как предполагалось, находился президент страны Норьега. Пресс-служба МО США сообщила, что «операция прошла успешно», бомбы с ювелирной точностью поразили заранее выбранные цели - участки местности, находящиеся от казарм на удалении, гарантирующем от разрушений, но в то же время, способном вызвать панику у панам-ских солдат. Действительно, гвардейцы выскочили из казарм в нижнем белье, однако, как выяснилось позднее, намечалось все-таки попасть в строения. Бомбы легли с большим отклонением от целей ввиду неблагоприятных погодных условий и ошибок летчиков. ПВО Панамы, не имевшая даже РЛС, разумеется, не представляла для американской авиации серьезной угрозы, а единственной причиной участия F-117A в этой операции было все то же стремление испытать его в бою, а также облегчить (создав благоприятный «пиар») прохождение через конгресс США финансирования другой программы малозаметного самолета -бомбардировщика В-2А.
Первые широкомасштабные операции с использованием F-117A развернулись во время войны с Ираком в январе-марте 1991 г. Однако для экипажей «стелсов» война эта началась задолго до первых взрывов в Багдаде - еще 19 августа 1990 г., когда «ночные сталкеры» из 415th TFS покинули место постоянного базирования и направились в Саудовскую Аравию. 18 «Найтхоков» эскадрильи выполнили беспосадочный 14,5-часовой перелет с дозаправками от девяти сопровождавших их КС-10. Новым домом на последующие полгода для них стала авиабаза Хамис Ма-шейт на юго-западе страны, расположенная на пустынном плато на высоте более 2000 м. От Багдада этот аэродром отделяет более 1750 км, а выбран он был потому, что его не могли достать иракские ракеты «земля-земля». С появлением секретных самолетов в Хамис Машейт приняли беспрецедентные меры безопасности и до предела ужесточили режим, обеспечив летчикам 415-й эскадрильи идеальные условия для подготовки к войне, чем они усердно занимались в течение 5 месяцев. Тренировочные полеты выполняли исключительно ночью в режиме максимальной автономности и скрытности. Особое внимание уделялось отработке дозаправки в воздухе при полном радиомолчании. Летали, в основном, в пределах границ Саудовской Аравии, лишь в некоторых случаях подходили к иракской границе, чтобы проверить реакцию ПВО Хусейна. Ни разу «стелсы» не были обнаружены, о чем свидетельствовал неизменный режим работы иракских радаров (когда к границе подлетал обычный самолет, ПВО сразу «поднимала голову»). По признанию летчиков эскадрильи, их невидимость стала важным моральным фактором, добавившим им смелости во время ночных рейдов над вражеской территорией. Успех тренировочных полетов побудил американское командование увеличить численность F-117A в регионе. В декабре 1990 г. на базу прибыли еще 18 «Найтхоков» из состава 416th TFS.
И вот наступила полночь с 16 на 17 января 1991 г. - звездный час F-117A, когда первая группа из 10 «Найтхоков» 415-й эскадрильи, каждый из которых нес по две 907-кг корректируемые бомбы, взлетела, чтобы нанести первые удары в новой войне. Ни до, ни после событий той ночи экипажи «сто семнадцатых» не добивались столь значительных успехов. Вспоминает участник того рейда к-н Дональдсон (позывной «Бандит 321»): «Мы все делали при полном радиомолчании, ориентируясь исключительно по времени. Вот сейчас мы должны запустить двигатели, сейчас вырулить из укрытия, начать разбег и т.д. В расчетный момент мы встретили 10 танкеров, взлетевших с саудовской базы Рияд, и выполнили дозаправку. Общим строем долетели до иракской границы, затем разделились и пошли каждый на свою цель. Мы делали все, чтобы нас не смогли обнаружить, выключили все освещение и убрали радиосвязные антенны. Мы не могли сказать ни слова товарищам и не могли услышать, если кто-либо хотел передать нам сообщение. Мы следовали по маршруту, тщательно следя за временем. Первые бомбы сбросила пара, ведомая м-ром Фистом («Бандит 261»), на иракский центр управления перехватчиками и тактическими ракетами юго-западнее Багдада. Благодаря точной координации наших действий по времени в следующие минуты большинство из запланированных целей были застигнуты врасплох и поражены, в т.ч. 112-метровая вышка в центре Багдада - ключ ко всей системе управления вооруженными силами. Эту важнейшую цель уничтожил к-н Кэрдэвид («Бандит 284»)».
Как только в Багдаде прогремели первые взрывы, все наземные средства ПВО, особенно артиллерия, открыли беспорядочный огонь по ночному небу, пытаясь поразить цели, которые были для них невидимы и которые к тому времени уже легли на обратный курс. За свою безусловную живописность этот момент особенно полюбился художникам: на большинстве изображающих F-117A полотен сюжет один - фейерверк огненных трасс в черном южном небе, силуэты мечетей на фоне пожарищ и тени таинственных, почти инопланетных «стелсов», растворяющиеся во мгле.
В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, - два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 - из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи. «Эти удары ослепили иракцев, -продолжает «Бандит 321», - и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват».
В течение первых суток подобные 5,5-часовые рейды совершили все 36 «Найтхоков», из которых 24 находились в воздухе исключительно в темное время, а 12 -частично в светлое, взлетев после 17 ч по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами, и только три наземные цели были атакованы парами, в этих случаях ведомый с помощью инфракрасной системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку. Как правило, F-117А работали автономно, без привлечения самолетов РЭП, так как постановка помех могла привлечь внимание противника. Вообще в ходе войны с целью повышения скрытности операции «стелсов» планировались так, чтобы ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км. Лишь в некоторых случаях «сто семнадцатые» взаимодействовали с EF-111 и F-4G.
Вылеты по плановым целям экипажи F-117A совершали каждую ночь. Через две недели войны стало ясно, что боевая эффективность «Найтхоков» довольно высока. Их стали посылать на задания все чаще и чаще. Нагрузка на экипажи росла. Чтобы помочь изнуренным пилотам, совершавшим боевые вылеты каждую ночь, 26 января в Хамис Машейт были переброшены еще 6 «стелсов», летчики и часть оборудования из состава тренировочного 417th TFTS. Таким образом, общее число F-117A, принявших участие в конфликте, достигло 42. Прибытие подкрепления позволило несколько снизить нагрузку на экипажи и матчасть. Теперь летчики поднимались в воздух раз в полтора-два дня, и все равно каждый из них в итоге налетал в боевых условиях от 100 до 150 часов.
Тезис о высокой эффективности F-117A в той войне считается бесспорным. В частности, об этом свидетельствует успешное применение «стелсов» для поражения стратегических мостов на территории Ирака, тогда как ранее по ним было выполнено более 100 безрезультатных вылетов самолетами F-15, F-16 и F/A-18. Еще один пример: за четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников семнадцать F-117A в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам, с помощью которых иракцы предполагали заполнить нефтью заградительные рвы на территории Кувейта: из 34 целей оказались поражены 32. Не менее важным результатом боевой работы «Найтхоков» стало уничтожение позиций ЗРК в Центральном Ираке, что дало возможность экипажам В-52 беспрепятственно выполнять ковровые бомбардировки. «Стелсам» приписывается и уничтожение нескольких иракских Ту-16, якобы готовившихся нанести удар химическими боеприпасами: В целом за войну F-117A выполнили 1271 вылет продолжительностью более 7000 часов и сбросили 2087 бомб с лазерным наведением GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т. Их результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила, по официальным оценкам, 80-95%. В частности, утверждается, что пилоты «стелсов» добились1669 прямых попаданий, допустив всего лишь 418 промахов. (Заметим, что в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, а к началу 1990-х гг. нормой для самолетов обычных типов являлись 50%.) Но самым впечатляющим, пожалуй, является утверждение, что при численности всего лишь 2,5% от общего числа развернутых в зоне Персидского залива самолетов, F-117A поразили около 40% всех атакованных союзниками стратегических целей.
Выступая позднее на заседании в конгрессе США, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива генерал-лейтенент Ч.Горнер на основании этих данных заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных конфликтах, аналогичных войне в Заливе. Центральным моментом выступления Горнера было сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, к югу от Багдада. Первый рейд был выполнен днем 18 января, в нем участвовали 32 самолета F-16C, вооруженных обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми противорадиолокационных F-4G и 15 топливозаправщиков КС-135. Этой многочисленной авиационной группе не удалось выполнить поставленную задачу. Второй рейд был совершен ночью всего лишь восемью F-117A, каждый из которых был вооружен двумя бомбами GBU-27, в сопровождении двух топливозаправщиков. В этот раз американцы уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2 без привлечения топливозаправщиков.
Однако продолжать цитировать здесь восторженные отклики на успехи «Найтхоков» американских генералов, сенаторов и прочих ответственных за обработку общественного мнения лиц мы все же не будем. Отчасти потому, что имеется и другая информация об эффективности действий F-117A в Ираке. Например, некоторые источники утверждают, что из нескольких КАБ в цель попадала лишь одна, а реальная результативность «стелса» не превышала 30%. При стоимости одной бомбы GBU-27 в 175000 USD это делало применение высокоточного оружия весьма обременительным. Согласно официальной статистике, в Персидском заливе на «умные» средства поражения пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, однако их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника ракет и бомб.
Кроме того, на боевом счету F-117А (и одновременно на совести его экипажей) имеется несколько печальных инцидентов. Например, разрушение бомбоубежища в Багдаде 13 февраля, которое ошибочно было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире.
Еще один интересный момент: все подконтрольные ВВС США источники информации в один голос утверждают, что за всю войну ни один «стеле» не был не то что сбит, но даже поврежден огнем противника. В то же время есть сведения, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла». Самолет якобы упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, и подчиненные Хусейна просто не имели возможности предъявить его обломки в качестве доказательства своей победы.
С окончанием операции «Буря в пустыне» пошли на убыль и успехи F-117A, хотя в этом регионе «стелсы» периодически воевали в течение всего последующего десятилетия. Так, в ходе «карательной» операции против объектов ПВО в Южном Ираке (командные пункты, позиции ЗРК, РЛС), состоявшейся 13 января 1993 г., F-117A оказались малоэффективными: шесть этих машин смогли поразить лишь 2 цели из 6 назначенных. В двух случаях произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе через облака, в третьем летчик не смог обнаружить цель, а в четвертом неправильно определил поворотный пункт маршрута и разбомбил ложную цель. Это говорит о способности F-117A выполнять операции только в простых метеоусловиях. А описываемый рейд, в котором, кстати, приняли участие 38 разнотипных самолетов, проходил ночью при плохой видимости. Именно погода, по заявлению представителей Пентагона, стала причиной низкой результативности налета: из 32 плановых целей были поражены лишь 16. В декабре 1998 г. F-117A, работавшие с баз в Кувейте, приняли участие в операции «Лиса пустыни» (Desert Fox) - бомбежке иракских заводов по производству оружия массового уничтожения. За 4 дня американская авиация выполнила 650 самолетовылетов против 100 целей, а флот выпустил 100 «Томагавков». Однако о результатах операции почти ничего не сообщалось, что можно интерпретировать как свидетельство их отсутствия. Вялотекущая война с участием «стелсов» в т.н. запретной для полетов зоне на юге Ирака продолжается до сих пор. Так, за период с декабря 1998 г. по май 2000 г. иракцы 320 раз создавали угрозу самолетам США и Великобритании, те отвечали постоянными ударами по объектам ПВО. За 1999 г. они сбросили там 1500 бомб и еще не менее 500 - за 2000 г. В феврале 2001 г. 24 самолета союзников нанесли новый удар по традиционным для F-117А целям -позициям РЛС и командным пунктам ПВО в районе Багдада.
Первые широкомасштабные операции с использованием F-117A развернулись во время войны с Ираком в январе-марте 1991 г. Однако для экипажей «стелсов» война эта началась задолго до первых взрывов в Багдаде - еще 19 августа 1990 г., когда «ночные сталкеры» из 415th TFS покинули место постоянного базирования и направились в Саудовскую Аравию. 18 «Найтхоков» эскадрильи выполнили беспосадочный 14,5-часовой перелет с дозаправками от девяти сопровождавших их КС-10. Новым домом на последующие полгода для них стала авиабаза Хамис Ма-шейт на юго-западе страны, расположенная на пустынном плато на высоте более 2000 м. От Багдада этот аэродром отделяет более 1750 км, а выбран он был потому, что его не могли достать иракские ракеты «земля-земля». С появлением секретных самолетов в Хамис Машейт приняли беспрецедентные меры безопасности и до предела ужесточили режим, обеспечив летчикам 415-й эскадрильи идеальные условия для подготовки к войне, чем они усердно занимались в течение 5 месяцев. Тренировочные полеты выполняли исключительно ночью в режиме максимальной автономности и скрытности. Особое внимание уделялось отработке дозаправки в воздухе при полном радиомолчании. Летали, в основном, в пределах границ Саудовской Аравии, лишь в некоторых случаях подходили к иракской границе, чтобы проверить реакцию ПВО Хусейна. Ни разу «стелсы» не были обнаружены, о чем свидетельствовал неизменный режим работы иракских радаров (когда к границе подлетал обычный самолет, ПВО сразу «поднимала голову»). По признанию летчиков эскадрильи, их невидимость стала важным моральным фактором, добавившим им смелости во время ночных рейдов над вражеской территорией. Успех тренировочных полетов побудил американское командование увеличить численность F-117A в регионе. В декабре 1990 г. на базу прибыли еще 18 «Найтхоков» из состава 416th TFS.
И вот наступила полночь с 16 на 17 января 1991 г. - звездный час F-117A, когда первая группа из 10 «Найтхоков» 415-й эскадрильи, каждый из которых нес по две 907-кг корректируемые бомбы, взлетела, чтобы нанести первые удары в новой войне. Ни до, ни после событий той ночи экипажи «сто семнадцатых» не добивались столь значительных успехов. Вспоминает участник того рейда к-н Дональдсон (позывной «Бандит 321»): «Мы все делали при полном радиомолчании, ориентируясь исключительно по времени. Вот сейчас мы должны запустить двигатели, сейчас вырулить из укрытия, начать разбег и т.д. В расчетный момент мы встретили 10 танкеров, взлетевших с саудовской базы Рияд, и выполнили дозаправку. Общим строем долетели до иракской границы, затем разделились и пошли каждый на свою цель. Мы делали все, чтобы нас не смогли обнаружить, выключили все освещение и убрали радиосвязные антенны. Мы не могли сказать ни слова товарищам и не могли услышать, если кто-либо хотел передать нам сообщение. Мы следовали по маршруту, тщательно следя за временем. Первые бомбы сбросила пара, ведомая м-ром Фистом («Бандит 261»), на иракский центр управления перехватчиками и тактическими ракетами юго-западнее Багдада. Благодаря точной координации наших действий по времени в следующие минуты большинство из запланированных целей были застигнуты врасплох и поражены, в т.ч. 112-метровая вышка в центре Багдада - ключ ко всей системе управления вооруженными силами. Эту важнейшую цель уничтожил к-н Кэрдэвид («Бандит 284»)».
Как только в Багдаде прогремели первые взрывы, все наземные средства ПВО, особенно артиллерия, открыли беспорядочный огонь по ночному небу, пытаясь поразить цели, которые были для них невидимы и которые к тому времени уже легли на обратный курс. За свою безусловную живописность этот момент особенно полюбился художникам: на большинстве изображающих F-117A полотен сюжет один - фейерверк огненных трасс в черном южном небе, силуэты мечетей на фоне пожарищ и тени таинственных, почти инопланетных «стелсов», растворяющиеся во мгле.
В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, - два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 - из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи. «Эти удары ослепили иракцев, -продолжает «Бандит 321», - и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват».
В течение первых суток подобные 5,5-часовые рейды совершили все 36 «Найтхоков», из которых 24 находились в воздухе исключительно в темное время, а 12 -частично в светлое, взлетев после 17 ч по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами, и только три наземные цели были атакованы парами, в этих случаях ведомый с помощью инфракрасной системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку. Как правило, F-117А работали автономно, без привлечения самолетов РЭП, так как постановка помех могла привлечь внимание противника. Вообще в ходе войны с целью повышения скрытности операции «стелсов» планировались так, чтобы ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км. Лишь в некоторых случаях «сто семнадцатые» взаимодействовали с EF-111 и F-4G.
Вылеты по плановым целям экипажи F-117A совершали каждую ночь. Через две недели войны стало ясно, что боевая эффективность «Найтхоков» довольно высока. Их стали посылать на задания все чаще и чаще. Нагрузка на экипажи росла. Чтобы помочь изнуренным пилотам, совершавшим боевые вылеты каждую ночь, 26 января в Хамис Машейт были переброшены еще 6 «стелсов», летчики и часть оборудования из состава тренировочного 417th TFTS. Таким образом, общее число F-117A, принявших участие в конфликте, достигло 42. Прибытие подкрепления позволило несколько снизить нагрузку на экипажи и матчасть. Теперь летчики поднимались в воздух раз в полтора-два дня, и все равно каждый из них в итоге налетал в боевых условиях от 100 до 150 часов.
Тезис о высокой эффективности F-117A в той войне считается бесспорным. В частности, об этом свидетельствует успешное применение «стелсов» для поражения стратегических мостов на территории Ирака, тогда как ранее по ним было выполнено более 100 безрезультатных вылетов самолетами F-15, F-16 и F/A-18. Еще один пример: за четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников семнадцать F-117A в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам, с помощью которых иракцы предполагали заполнить нефтью заградительные рвы на территории Кувейта: из 34 целей оказались поражены 32. Не менее важным результатом боевой работы «Найтхоков» стало уничтожение позиций ЗРК в Центральном Ираке, что дало возможность экипажам В-52 беспрепятственно выполнять ковровые бомбардировки. «Стелсам» приписывается и уничтожение нескольких иракских Ту-16, якобы готовившихся нанести удар химическими боеприпасами: В целом за войну F-117A выполнили 1271 вылет продолжительностью более 7000 часов и сбросили 2087 бомб с лазерным наведением GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т. Их результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила, по официальным оценкам, 80-95%. В частности, утверждается, что пилоты «стелсов» добились1669 прямых попаданий, допустив всего лишь 418 промахов. (Заметим, что в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, а к началу 1990-х гг. нормой для самолетов обычных типов являлись 50%.) Но самым впечатляющим, пожалуй, является утверждение, что при численности всего лишь 2,5% от общего числа развернутых в зоне Персидского залива самолетов, F-117A поразили около 40% всех атакованных союзниками стратегических целей.
Выступая позднее на заседании в конгрессе США, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива генерал-лейтенент Ч.Горнер на основании этих данных заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных конфликтах, аналогичных войне в Заливе. Центральным моментом выступления Горнера было сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, к югу от Багдада. Первый рейд был выполнен днем 18 января, в нем участвовали 32 самолета F-16C, вооруженных обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми противорадиолокационных F-4G и 15 топливозаправщиков КС-135. Этой многочисленной авиационной группе не удалось выполнить поставленную задачу. Второй рейд был совершен ночью всего лишь восемью F-117A, каждый из которых был вооружен двумя бомбами GBU-27, в сопровождении двух топливозаправщиков. В этот раз американцы уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2 без привлечения топливозаправщиков.
Однако продолжать цитировать здесь восторженные отклики на успехи «Найтхоков» американских генералов, сенаторов и прочих ответственных за обработку общественного мнения лиц мы все же не будем. Отчасти потому, что имеется и другая информация об эффективности действий F-117A в Ираке. Например, некоторые источники утверждают, что из нескольких КАБ в цель попадала лишь одна, а реальная результативность «стелса» не превышала 30%. При стоимости одной бомбы GBU-27 в 175000 USD это делало применение высокоточного оружия весьма обременительным. Согласно официальной статистике, в Персидском заливе на «умные» средства поражения пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, однако их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника ракет и бомб.
Кроме того, на боевом счету F-117А (и одновременно на совести его экипажей) имеется несколько печальных инцидентов. Например, разрушение бомбоубежища в Багдаде 13 февраля, которое ошибочно было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире.
Еще один интересный момент: все подконтрольные ВВС США источники информации в один голос утверждают, что за всю войну ни один «стеле» не был не то что сбит, но даже поврежден огнем противника. В то же время есть сведения, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла». Самолет якобы упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, и подчиненные Хусейна просто не имели возможности предъявить его обломки в качестве доказательства своей победы.
С окончанием операции «Буря в пустыне» пошли на убыль и успехи F-117A, хотя в этом регионе «стелсы» периодически воевали в течение всего последующего десятилетия. Так, в ходе «карательной» операции против объектов ПВО в Южном Ираке (командные пункты, позиции ЗРК, РЛС), состоявшейся 13 января 1993 г., F-117A оказались малоэффективными: шесть этих машин смогли поразить лишь 2 цели из 6 назначенных. В двух случаях произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе через облака, в третьем летчик не смог обнаружить цель, а в четвертом неправильно определил поворотный пункт маршрута и разбомбил ложную цель. Это говорит о способности F-117A выполнять операции только в простых метеоусловиях. А описываемый рейд, в котором, кстати, приняли участие 38 разнотипных самолетов, проходил ночью при плохой видимости. Именно погода, по заявлению представителей Пентагона, стала причиной низкой результативности налета: из 32 плановых целей были поражены лишь 16. В декабре 1998 г. F-117A, работавшие с баз в Кувейте, приняли участие в операции «Лиса пустыни» (Desert Fox) - бомбежке иракских заводов по производству оружия массового уничтожения. За 4 дня американская авиация выполнила 650 самолетовылетов против 100 целей, а флот выпустил 100 «Томагавков». Однако о результатах операции почти ничего не сообщалось, что можно интерпретировать как свидетельство их отсутствия. Вялотекущая война с участием «стелсов» в т.н. запретной для полетов зоне на юге Ирака продолжается до сих пор. Так, за период с декабря 1998 г. по май 2000 г. иракцы 320 раз создавали угрозу самолетам США и Великобритании, те отвечали постоянными ударами по объектам ПВО. За 1999 г. они сбросили там 1500 бомб и еще не менее 500 - за 2000 г. В феврале 2001 г. 24 самолета союзников нанесли новый удар по традиционным для F-117А целям -позициям РЛС и командным пунктам ПВО в районе Багдада.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии42
