Самолет По-2

Управление Военно-Воздушных Сил в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для лётных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолёт первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л.с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко.

Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолёта в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолёт У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли ещё несколько лётчиков-испытателей. И все они были восхищены новой машиной.

В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолёте подготовили в годы войны почти 100 тысяч лётчиков.

В большом количестве строился У-2 в варианте лёгкого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемёту. В период войны было сформировано несколько авиационных полков, вооруженных самолётами У-2. Они наносили бомбовые удары по переднему краю и ближним тылам противника. Один из таких полков был полностью укомплектован девушками — воспитанницами аэроклубов Осоавиахима. За три фронтовых года полк совершил почти 24 тысячи боевых вылетов.

Самолёт У-2 в 1944 году после смерти конструктора был переименован в По-2 (Поликарпов-второй). Это биплан деревянной конструкции. Основной материал — сосна и фанера. Обшивка — полотно. Узлы — из мягкой стали. Двухлонжеронные крылья профиля ЦАГИ-541 площадью 33,15 м2. Отличительная особенность У-2 — очень большой (как ни у какого другого самолёта того времени) руль направления, предохранявший от срыва в штопор.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надежным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолёта в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлётный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60—70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Одним из первых был разработан вариант У-2 для нужд сельского хозяйства. Его назвали У-2 АП (аэро-пыл). С него производили опыление растений, подкормку посевов, аэросев, опрыскивание садов. В этом варианте переднее сиденье сдвинуто вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, а на месте задней кабины установлен на 200—250 кг бак для ядохимикатов, удобрений или посевного материала. Лётные качества У-2 AП в общем были такие же, как и учебного самолёта. За 10 лет было построено 1200 таких машин. Около 900 самолётов У-2 выпущено в трехместном транспортном варианте, а всего заводы построили около 40 тыс. различных вариантов самолёта У-2 (По-2).

За всю историю авиации встречалось немного самолетов, которые были так удачно сконструированы, что полностью удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям, и поэтому их строили на заводах' многие годы, иногда свыше 25 лет! Среди небольшого числа таких удивительных самолетов первое место занимает скромный двухместный самолетик «Поликарпов-2» (По-2) с двигателем М-11 мощностью 110 л. с. Срок службы этого типа самолета, зафиксированный в официальных документах,— 35 лет! Год его рождения — 1927, а до 1962 года он успешно эксплуатировался в нашем Гражданском воздушном флоте — в сельскохозяйственной авиации.

У-2 (так называли По-2 до 1944 года — года смерти его конструктора Н. Н. Поликарпова) был в составе группы тех советских самолетов, которые впервые представляли Союз Советских Социалистических Республик за рубежом на Международной авиационной выставке .в Берлине весной 1928 года. В этом же году началось серийное производство У-2 на нескольких авиазаводах. Первый экземпляр опытного самолета У-2 испытывал знаменитый летчик нашей страны Герой Советского Союза М. М. Громов.

По-2 с большим успехом выполнял много важных задач — военных, учебных, сельскохозяйственных, медицинских, транспортных, промышленных, почтовых, противопожарных, геологических, археологических, спортивных и даже охотничьих. Для решения всех этих задач самолету в первую очередь были нужны малые величины разбега и пробега. По-2, обладая этими свойствами, отлично справлялся со всеми заданиями. Все без исключения летчики славных Военно-Воздушных Сил нашей Родины, воевавшие в Великую Отечественную войну, прошли первоначальный курс обучения летному искусству на самолетах типа По-2. Число модификаций По-2 за всю историю существования этого типа самолета насчитывается около 14. До того времени, как началась Великая Отечественная война, было уже построено около 13500 экземпляров разных вариантов самолета По-2. В суровые дни войны с гитлеровскими захватчиками По-2 на некоторых участках фронта превращался в грозный ночной легкий бомбардировщик. На месте летчика-инструктора (заднее место) устанавливался пулемет Шкас на турели, а под крыльями размещались на бомбодержателях бомбы общим весом до 300 кг. В ночное время По-2 с приглушенным мотором часто появлялся над позициями противника и сбрасывал на него свой смертоносный груз. Гвардейский Таманский авиационный полк, состоявший из девушек (летчиков и авиатехников), полностью укомплектованный только самолетами По-2, записал много героических страниц в летопись борьбы нашей авиации с гитлеровцами. Только за три фронтовых года этот полк выполнил около 24 000 боевых вылетов!

Велико было значение По-2 и в мирные дни — в сельскохозяйственной и в санитарной авиации. По-2 за один полет разбрызгивал на сады или посевы около 300 л ядохимикатов, уничтожая вредителей сельского хозяйства.

Наконец, мало кому известно, что в 1936 году По-2 часто использовали стрелки-охотники для уничтожения волков с «бреющего полета» на небольшой высоте, а в 1934 году три летчика на самолетах По-2 блестяще справились с обслуживанием в самых неблагоприятных условиях массовой экспедиции альпинистов-курсантов военных академий, штурмовавших кавказские горные вершины. Всего было построено нашей авиапромышленностью 33 000 По-2.

Большинство самолетов По-2 окрашивалось в темно-зеленый цвет, только нижняя поверхность крыльев, оперения и фюзеляжа окрашивалась в голубой цвет. Стойки шасси, обода колес также темно-зеленого цвета. На крыльях и на вертикальном оперении были изображены красные звезды. Пассажирский вариант У-2 имел закрытую трехместную кабину. Сельскохозяйственный и пассажирский вариант У-2 окрашивались в серебристый цвет и звезд не имели. На некоторых экземплярах По-2 устанавливался дюралюминиевый капот-обтекатель, закрывавший картер мотора и корневую часть цилиндров.

Основные данные самолета По-2 следующие: размах крыльев—11,42 м; длина — 8,17 м; высота (винт вертикально)—3,1 м; площадь крыльев — 33,15 м2; вес пустого самолета —635 кг; полный полетный вес — 890 кг; максимальная скорость у земли— 152 км/час; посадочная скорость — 65 км/час; вертикальная скорость у земли — 2,50 м/сек; потолок — 3820 м; разбег — 70 м; пробег — 120 м.
"По-2" восстановлен в 2005г., имеет много узлов и агрегатов от настоящего самолёта дату выпуска точно определить не удалось, но судя по приборной доске данный летательный аппарат не имел генератора (самые первые двигатели М-11). Все приборы механические (в работоспособном состоянии), воздушный авиагоризонт изготовлен в 1942г., остальные предположительно так же. Все узлы и агрегаты имеют заводские клейма. На самолет установлен двигатель М-11 ФР (160 л.с.). Вторая приборная доска имеет электрические приборы в том числе УКВ радиостанцию, а так-же установлено второе управление в задней кабине. На рулях высоты имеются механические тримеры. По всей вероятности это был самолет аэрофотосъемщик т.к. не имел двойного управления и второй приборной доски, а в задней кабине была установлена соответствующая аппаратура и место для оператора. Все деревянные детали изготовлены заново по заводской технологии с соблюдением всех размеров. Самолет устойчив в полете, летит с "брошенным" управлением, хорошо рулит по земле. Воздушный винт выпуска 1954г. На данный момент самолет налетал около 30 часов и произвел более 150 посадок. Летательный аппарат находится в хорошем состоянии и хранится в ангаре. Имеется комплект документации в т.ч. руководство по летной и технической эксплуатации.