Как делают самолеты. Часть 1

На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…





В самом начале хочу выразить огромную благодарность PR службам Сухого и ОАК за возможность попасть на это производство. Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:





Современные самолеты создаются "в цифре". Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.

Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:





Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:





В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:





Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:





Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:





Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:





Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:





Вручную лишь устанавливают заготовки:





Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: "Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее". Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:





Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:





Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было "выстругано" из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:





В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:





Лазером же вырезают мелкие детали:






В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:







Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:









Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:







Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:





Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:





После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:







Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая "палетой":





Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:





Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:





Разметка установки технологического крепежа производится вручную:





Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:





После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:





По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:





Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:





Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:





Стапель сборки лонжерона крыла:







Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:





Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):





Центроплан - центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:





Цех, в котором собирают крылья:





В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:





Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:





На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:





Все они закрываются подобными съемными крышками:





Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:





В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:





Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:





В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:





Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:





И устанавливают его в фюзеляж:





После установки его накрывают технологическим полом:





Под ним расположен багажный отсек:





Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:





Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:





В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо. Кроме неба будут девушки и, естественно, самолеты. Stay Tuned!