Как строят метро

Как же происходит прокладка самого тоннеля:

В тоннеле работает роторная машина (ее длина 120 метров, основная ее часть – это передняя головка (9 метров)), которая работает впереди и производит разуплотнение грунта вокруг тоннеля. Весь отработанный грунт вывозится на поверхность. Параллельно строится два тоннеля, в одном из них работает более современный механизированный комплекс «Herrenknecht», а во втором ТПМК «Wirth», более старый, но более надежный и с лучшими показателями проходимости.

Механизированный комплекс-щит должен находится на глубине равной или превышающей размер самого щита. Т.е. если диаметр щита 6 метров, то над ним должно быть как минимум 6 метров. Однако во время строительства этого участка Куреневско-Красноармейской линии во время прохода под Амурской площадью глубина была всего 1,5 м!








И с тыльной стороны – комплекс-щит и забой. Хорошо видны рассекающие перегородки, которые препятствуют вывалу грунта. Слева по окружности можно увидеть домкраты, которые упираются в последнее установленное кольцо и толкают щит вперед по мере разработки грунта.













Тонель состоит из колец, каждое из которых состоит из семи элементов. Круглое кольцо – это самая оптимальная конструкция для строительства тоннеля, значительно превосходящая квадратную форму. «Квадратные» тоннели строятся там, где тоннель строится открытым способом сверху, в Киеве – это метро на Харьковском массиве. Внутренний диаметр тоннеля – 5.4 м, это лучше чем 5.1 м, есть возможность безпроблемно размещать кабельные блоки.















Метро строят круглосуточно, на этой линии работают 2500 человек, включая рабочих комбината, а на участке станции и под землей непосредственно 1200 человек.

Легендарный Зил-130, который я видел на картинках до этого и впервые увидел здесь сам, грузовик на железнодорожных колесах смотрится ярко! :) Таких машины 3, они используются для перевозки бетона, также работают два миксера.




















Наверное один из самых тривиальных вопросов дилетанта метростроевцу – «А встречали ли вы во время прокладки тоннеля что-то необычное и интересное?». «Ничего необычного для нас нет, все, что мы встречаем на пути – это проблемы и препятствия», даже несмотря на имеющиеся карты и схемы подземных коммуникаций, непланируемые препятствия продолжают встречаться. Случались столкновения с железобетонными блоками, происходила поломка машины. А ведь метро строят и под жилыми домами, хотя это скорее исключение из правил при строительстве этого участка.

Юбилейную 50-ю станцию «Выставочный центр» построили всего за один год, что является невероятным показателем, учитывая сложность данного участка. Чтобы успеть в срок было внедрено два нововведения – камера съезда поездов (участок пути, где поезда разворачивается в тоннеле) была спроектирована и построена перед (!), а не после станции. Начали строить станцию в феврале 2011.







Также эта станция имеет очень высокий и модернизированный свод, что позволило пройти щитами уже имеющеюся станцию транзитом. Так как она была построена раньше, чем тоннель через нее. Чтобы успеть в срок тоннель, станция и вестибюль строились параллельно. На момент открытия работать будет только одна сторона станции. В час-пик интервал движения будет составлять 50 секунд, что обеспечивается за счет 22 пар поездов на линии.














В этом тоннеле есть три типа железнодорожного полотна. Участок полотна (165 м) с использованием шпал (более 800 единиц шпал) размещен на кривой под Амурской площадью, радиус кривой 300 м. На самой станции используются специальные «бетонные подкладки» под рельсы:





























Наземное или подземное метро?

Метро должно быть подземным, оно не мешает имеющимся коммуникациям и транспортным развязкам, не создает шума для близлежащих домов. Саму станцию нужно закладывать на удобной глубине для пассажиров, эта глубина 12 метров. Наверное, многие замечали, что до и после станции метро уходит вниз. Зачем это сделано? Для экономии электроэнергии, после станции состав уходит вниз, происходит разгон, а подъезжая к станции – поднимается наверх, происходит естественное торможение и поезд выходит на станции на скорости 10 км/ч. Предельно допустимый уклон составляет 0,040 («сорок тысячных») – это 4 см в высоту на 1 метр пути.

Строительство Куреневско-Красноармейской линии в сторону Теремков рассматривалось еще в 1983 году Щербицким, однако было заморожено в связи с очень высокой сложностью строительства участка Лыбедская – Автовокзал, пойти глубоким заложением не представлялось возможным, так как в тот момент не хватало мощности пройти труднодоступные спондиловые глины, а мелким заложением проходить было невозможно из-за необходимости проводить глубокую заморозку грунтов вокруг тоннеля. Заморозка грунтов – это один из способов предотвращения затопления тоннеля и отведения воды, ведь в этом месте протекает речка Лыбидь. И только сейчас новые технологии позволили пройти речку Лыбидь, новые щиты оснащены «грунтовым пригрузом» – это технология, которая позволет делать прижатие забоя таким образом, чтобы не было осадки поверхности, т.е. грунт вокруг тоннеля уплотняется.











Что дальше?

По состоянию на декабрь 2011 один щит уже прошел дальше на 400 метров и уже на пол пути к станции «Ипподром», второй щит пересекает ул. Академика Глушкова.