Откровения проводницы:«Тащим друг у друга всё: и бельё, и веники, и подстаканники»

«Попасть в проводники студенту сегодня не так уж сложно. Главное, чтобы не было серьезных проблем со здоровьем: хронического чего-нибудь, сердечных и кожных заболеваний, зрение должно быть в рамках от минус трех до плюс трех.

Проходишь обучение и медосмотр, сдаешь экзамен и устав «Российских студенческих отрядов», после этого выезжаешь на «целину», то есть, собственно, на ту станцию, где происходит формирование поездов и откуда ты будешь совершать выезды.

Желающих работать проводниками среди студентов сегодня очень много. Это возможность побывать в разных городах, опыт, общение, связи. Плюс хорошие деньги.

Мои родители были против, чтобы я шла в проводники. У меня папа вахтовик, он часто ездит на поездах и видит, какие бывают пассажиры. Поэтому родителями я до последнего просто не говорила, что пошла с студотряд, и за месяц до выезда на «целину» просто поставила их перед фактом.

На самом деле далеко не все студенты работают проводниками на кировских же поездах. Рабочие места есть везде. Я, например, все свои летние смены ездила на поездах питерского формирования. Мы всем студотрядом выезжали в Санкт-Петербург и там нас трудоустраивали в местный резерв проводников. Первой моей поездкой стал стажировочный рейс на Москву.

Обычно в таких рейсах студентов должны обучать кадровые проводники. Но нам попалась такая проводница, которой на нас было совершенно наплевать. Она занималась своими делами, а нас всё время отправляла спать. Поэтому всю дорогу мы просидели в служебном купе.

В итоге всем «премудростям» - как правильно проверять билеты, растапливать кипятильник, застилать бельем полки и мыть туалеты - меня научила девочка-боец, с которой мы вместе отправились в следующий рейс - Санкт-Петербург-Адлер.

Правда, позже одна кадровая проводница туалет мыть меня переучила. Она увидела, что я с лентяйкой вожусь и сказала: «Чего корячишься? Просто берешь ведро воды, наливаешь туда моющее средство или синьку, добавляешь горячую воду, убираешь из туалета коврик, берешь веник, макаешь его в ведро и потом им машешь». И пол, и унитаз - всё веником. Потом ещё протереть зеркала и раковину. В полу есть дырка, вся вода и грязь туда уходит и красивенько получается.

С тех пор я поработала на десятках рейсов и побывала во многих городах, но только в европейской части России и на Кавказе. В Сибирь и на Дальний Восток ездят в основном кадровые проводники.

Самые ужасные рейсы в моем понимании, это вроде тех, что идут из Питера на Архангельск или Ярославль. Там станции идут очень часто, буквально через 10-20 минут, а поезд на них останавливается на 1-2 минуты. Это очень сложно, особенно ночью. Потому что половина станции - это лес, короткая платформа, освещения нет, и пассажиры со всех вагонов забегают к тебе, потому что твой вагон ближе. И ты их запускаешь, даже иногда не проверяя документы, просто видя билет. И еще надо как-то провожающих не оставить в вагоне.

А больше всего мне понравилось ездить на южных направлениях - в Новороссийск, Адлер, Анапу, Махачкалу. Во-первых, на них обычно ставятся более новые вагоны с кондиционером. Во-вторых, если повезет с длинным перестоем, то можно успеть сходить на пляж.

Официально нас, студентов, отпускать на море запрещено, мало ли что случится. Бывали случаи, когда проводники тонули, а РЖД за нас как-никак несет ответственность. Но неофициально мы ходим, и начальство закрывает на это глаза. Ну как это, побывать в Анапе и в море не искупаться.



Три главных везения

С опытом пришло понимание того, что три главных фактора в любой поездке - это начальник поезда, с которым ты едешь, тип вагона, в котором ты едешь, и пассажиры.

Начальники поездов ездят в своих штабных вагонах. Там у них стоит своя аппаратура, рабочее купе, 3-4 купе отданы для пассажиров, остальные купе заняты чайной и сувенирной продукцией и багажом.

У каждого начальника поезда могут быть свои заморочки. Одному вообще плевать на уборку, а другой проверяет всё досконально, и если у тебя в туалете разводы или волосинка на зеркале - придется всё перемывать заново. Еще один начальник поезда во время рейсов делал массовую смс-рассылку всем проводникам.

Например, «сделайте уборку в вагоне» или «проверьте туалеты». А потом шёл и проверял, как выполнили его требование. Это могло быть даже ночью, приходилось просыпаться и идти, например, в котловое отделение переворачивать ведра для угля - чтобы красиво было.
Но это нормально. Все начальники поездов боятся ревизоров. А тут человек смсками просто предупреждал, чтобы мы были готовы к проверке.

Один раз я ездила с начальником поезда, который просто пил весь рейс. Мы пришли на состав и за две минуты для посадки узнали, что на 53 и 54 места, где обычно мы возим белье, проданы билеты.

Пришлось в адской спешке перетаскивать мешки с бельем в нерабочий тамбур. Планерки этот начальник поезда не проводил, расписание стоянок появилось только к середине рейса. Всю работу за него делали штабные проводники.

Но начальник поезда - это еще не всё. Очень многое зависит от того, на какой вагон тебя поставят. Это решают либо в нарядной части на станции, либо начальник поезда. Обычно в составе новых и старых вагонов поровну, либо старых больше, поэтому каждый раз это как лотерея.

Бывает, что начальники поездов любимчиков ставят на новые вагоны, а тех, кто в немилости - на старые. Как-то раз на одном рейсе начальник поезда поставил меня на новый купейный вагон рядом со штабным вагоном, мы ехали с ними «поцелуйчиком», то есть тамбуром к тамбуру. Это было самое «козырное» место.

Вообще, самый лучший вариант - это новый купейный вагон, но желательно без биотуалета. Потому что биотуалеты часто засоряются - туалетной бумагой, лапшой быстрого приготовления, даже ложками. Плюс пассажиры из других вагонов в них со временем начинают бегать.
Своим пассажирам объяснишь, чтобы бумагу в унитаз не кидали. Придут чужие пассажиры и накидают.

Плацкарты я не люблю. Народу в них ездит больше, а значит надо чаще мыть туалеты и опустошать мусорки, больше проверять билетов и так далее. А доплаты за всё это нет.

Еще есть так называемые «трамвайные» вагоны, они довольно часто встречаются во многих составах. Это когда все пассажиры выходят на какой-то станции, а на их места заходят новые - тоже полный вагон. И таких станций за рейс может быть несколько.

В прошлом году мы работали с напарницей на «трамвайных» плацкартах. Это постоянная проверка билетов, постоянная выдача чистого и сортировка грязного белья. За рейс мы расходовали больше 200 комплектов. Это было реально тяжело. В общем, есть старый плацкартный, да еще «трамвайный» вагон - это самые жесткие условия, как ШИЗО в тюрьме.

А что касается пассажиров, то у меня практически не было случаев, когда бы так конкретно не везло на них. Ну бабки придирчивые бывают, которым то дует, то душно, то грязно, и так до бесконечности. Дембелей в моих вагонах ни разу не встречалось, с кавказцами ездить интересно, они по большей части очень даже адекватные.

Когда китайцы ездят, это очень смешно. Как-то в Питере к нам сел полный вагон китайцев до Москвы. Мы стояли с напарницей на посадке, проверяли документы, а они в это время совали деньги прямо нам в руки. По 100, по 500 рублей, даже юани. Мы им обратно деньги отдаем: «Вы что, кругом камеры, нам нельзя деньги брать». Потом посадили всех, у переводчика спрашиваем - зачем они деньги дают? А он отвечает, что у них так принято, что за услуги платят проводникам. Ну я тогда 5 юаней на память взяла. Вообще, китайцы не очень чистоплотные. Но у нас они более-менее доехали, даже туалет засориться не успел.

Больше всего не нравится возить маленьких детей. После одного трехдневного рейса я их перестала любить. Тогда у меня ехала семья: три ребёнка, все младше четырех лет. Дети по-русски не понимали и не говорили. Они приходили ко мне в купе и по полчаса стояли в дверях и молча на меня смотрели.

Все попытки выяснить, что они хотят, были безуспешными. Они ходили по вагону и дёргали все, что не приколочено. Мальчик один раз даже дотянулся и кран у кипятильника открыл. Я увидела, бегом его оттащила. Потом он ручной тормоз дернул. В общем, это был не рейс, а сплошной ужас.



Бытовуха

Выезжать на целину можно с мая и работать до конца сентября. Мы обычно начинаем в конце июня-начале июля после сессии и возвращаемся в конце августа-начале сентября. Получается около двух месяцев.

В региональных студотрядах есть разная норма, сколько часов нужно отработать за одно лето. У кого-то 450 часов, у кого-то 530 и даже 600. Пока ты эту норму не отработаешь, ты не можешь уехать домой. А кто уезжает раньше, тот получает черную звезду от отряда. После этого человек становится изгоем, он больше не сможет работать проводником.

Часы считаются в специальной программе ЕКАСУТР - «Единая корпоративная автоматизированная система учета трудовых ресурсов». Мы называем ее «экосутрой». За 6-дневный рейс тебе начислят в среднем 70 часов. Всё зависит от смен. Смены бывают 12 на 12 часов, 10 на 10, а если ты «на тройку» работаешь, то есть втроем на два вагона, то обычно график бывает 6 на 12.

То есть я работаю на своем вагоне 12 часов, потом 6 часов отдыхаю и следующие 6 часов - на другом вагоне. График «на тройку» вводится, когда не хватает проводников. Бывало, что в таком режиме мы работали почти все лето. Хуже только ехать в «одно лицо» - то есть весь рейс одна на вагон без отдыха и перерыва. У меня так тоже было.

Уборка в вагоне должна проводиться не менее двух раз в сутки, но обычно с нас требуют прибираться три раза, а туалеты - не реже одного раза в 6 часов и по мере загрязнения. Обычно проверяем их каждые 20-30 минут, потому что гадят там постоянно. Особенно маленькие дети - после них частенько мыть приходится. Мусор выбрасываем на определенных станциях, на других станциях - заправляемся водой.

Питаемся в дороге мы в основном своими продуктами , которые закупаем перед рейсом. В ресторане питаться дороговато, даже с учетом скидки, которую дают проводникам. Поэтому готовим сами: на кипятке завариваем лапшу и каши или в микроволновке картошку «запекаем».

Иногда пассажиры, выходя на своей станции, оставляют нам что-нибудь из несъеденных продуктов, которые не хочется брать с собой. Один раз ехали у нас три курсанта какого-то училища. И в конце поездки один из них отдал нам огромную «ашановскую» сумку с печеньем и конфетами. Это был настоящий подарок.

Моемся мы обычно на станциях, где формируются поезда, в помещении резерва проводников, там помимо нарядной части, бельевых и отдела кадров есть комнаты отдыха и душевые. В дороге приспосабливаемся мыться прямо в туалетах. Теплую воду в тазике наведешь и моешься. Это несложно, я уже привыкла.

А вот зимой проводником я никогда не работала и работать не хочу. Зимой во время рейса надо проливать туалеты, чтобы они не замерзали, обдалбливать подвагонное оборудование ломом. Это сложно физически, особенно девочкам. Повезет, если встанешь на новый вагон, он отапливается сам.

А вот если вагон старый или тэны в новом вагоне перегорят, придется топить углем вручную. Уголь въедается в кожу. Когда ребята приезжают с зимней целины, у них руки, как у обмороженных кочегаров - распухшие и черные от угля. Поэтому девочки, которые едут зимой на пассажирские перевозки, делают маникюр гель-лак. Иначе потом ногти будут в ужасном состоянии.



Коммерция в вагоне

Все давно заметили, что в последние пару лет проводники начали активно продавать не только чайную продукцию, но и лотерейные билеты. Вот это, скажу вам, одна из самых невыносимых наших обязанностей. Во всякой случае для меня.

С продажей печенья, чая и кофе проблем нет. Планы выручки ставят обычно начальники поездов. Обычно это 20 рублей с одного пассажира. Но если план не сделаешь, за это не оштрафуют и на зарплату это никак не влияет. Разве что потом нотацию прочитают, что надо лучше работать и активнее предлагать.

План по чайной продукции делать несложно, он реальный. Многие проводники выполняют его, даже приторговывая леваком. То есть покупают подобное печенье или конфеты, и продают их вместо тех, что выдало им начальство. «Левую» продукцию легко отличить по фирменным стикерам: они есть только на «легальных» продуктах.

А вот впаривать лотерейные билеты куда сложнее печенюшек, потому что они нафиг никому не нужны. Нам давали по три жилищных и три благотворительных билета на рейс. 100 рублей каждый. Я не знаю, каким надо быть человеком, чтобы таким образом разводить людей на бабки. Мне всегда как-то стыдно ходить и предлагать их пассажирам. Только при проверке документов говорила, что такие-то билеты есть в продаже есть, и всё.

Но тут как на начальника поезда повезет. Одни нам эти билеты вообще не выдавали и не требовали их продавать. А другие поступали очень нагло: отрывали корешки из пачки и отдавали такие билеты нам. А если корешок оторван, значит, билет уже считается проданным, и если ты его не продал, значит тебе придется самому его выкупать.

Мы впихивали лотерею, как могли. Пьяным, например, которые за чаем приходят. Или тем, кто сдачу не берет - мы им вместо сдачи лотерейные билеты предлагали. Если повезет на человека, ему можно было штук пять таких «лотереек» впарить.

Студенты-проводники получают довольно хорошие, особенно по кировским меркам, деньги - от 25 тысяч рублей в месяц плюс премия. У меня выходило около 30 тысяч, и все белыми.

Премия зависит от количества отработанных часов и отзывов пассажиров. Отзывы собираются так: либо мы раздаем анкеты тем, кто едет в нашем вагоне, либо начальники поездов сами опрашивают наших пассажиров - чисто ли было в вагоне и в туалетах, соблюдался ли температурный режим, было ли общение с пассажирами доброжелательным, и так далее.

Если на сайте РЖД пассажир напишет благодарность, за это тоже может быть премия. А если в книгу жалоб и предложений - то по-разному. В Кирове за положительный отзыв проводнику дают 150 рублей, а в Питере за это вообще не доплачивают. Ну а если пассажир позвонит на горячую линию или еще куда и пожалуется на проводника, то будет разбирательство и его могут премии лишить.

Кстати, по моему опыту, кадровые проводники у нас получали даже меньше, чем студенты. Когда нам выдавали 30 тысяч, у них выходило 20 с хвостиком. Не знаю, почему так.



Вокзальная мафия и кадровые проводники

Есть еще один момент в работе проводника, о котором официально говорить не принято. По правилам, если у тебя обнаруживается какая-то недостача в вагоне - белье это, ложки или подстаканники - ты должен либо купить аналогичную вещь, либо возместить ее стоимость из своей зарплаты. Недостача может обнаружиться по разным причинам. Может резерв по бумагам накосячить, могут пассажиры что-то унести. А может украсть станционная охрана или твои же коллеги-проводники.

Например, после рейса на станции формирования поездов твой состав принимает станционная охрана. Обычно это узбеки, они проходят по вагонам, и если ты не уследишь, могут у тебя что-то свистнуть, а потом из-за этой недостачи откажутся принимать вагон .

Тебе деваться некуда, приходится у них же или у других перекупов покупать те вещи, которых тебе не хватает. Причем если обычно те же подстаканники стоят рублей 300, то здесь тебе впарят его за 500-600 рублей. Иначе они могут просто не принять вагон и тебя не отпустить. Это такая вокзальная мафия. У них есть свои «черные» склады, причем прямо рядом с легальными складами. Кто-то из наших как-то заходил на их «левый» склад, там даже сиденья из вагонов продают.

Проводник проводнику тоже не всегда друг. Многие воруют друг у друга. Кадровые у студентов, студенты у кадровых. Регион у региона. Кировские у кировских. Разве что у бойцов из своего отряда стараются не тырить.

Подстаканники воруют, ложки, полотенца, совки, веники, банки для моющих средств, комплекты белья, половые пробки, шашки и шахматы. Даже противозасорки из туалета могут украсть. Это вообще самый рентабельный товар. Что-то воруют, чтобы продать, а что-то для того, чтобы покрыть свои недостачи.

У меня пока не воровали. Я за этим слежу всегда. И сама не ворую. Но приходилось со знакомыми ходить, на шухере стоять. У одного мальчика противопожарный шланг украли, он ходил тырить его из другого вагона.

Эти случаи никто не расследует, не выясняет, и жаловаться куда-либо бессмысленно. Это считается нормой. Ты проморгал, твой косяк, сам виноват. Надо просто следить за своими вещами.

Кстати, отношения с кадровыми проводниками не всегда бывают плохими. Обычно в эту профессию приходят либо те, кто окончил какой-нибудь железнодорожный техникум и пошел работать по специальности, либо бывшие студотрядовцы. Да, кадровые нас чаще всего не любят, потому что мы «зеленые», да еще и получаем больше них. Но с ними мы, бойцы студотрядов, не ездим в одном вагоне, начальники поездов стараются нас не ставить вместе. Они сами по себе, мы сами по себе. Так проще всем. Поэтому дедовщины как таковой нет.

С некоторыми мы очень даже друг друга полюбили. Однажды мы с рейса ушли и отдали проводникам из соседнего вагона всю нашу туалетную бумагу. Наверное, со стороны такой жест сложно понять. Но на самом деле это знак внимания. Допустим, ты ехал в купейном вагоне, а кадровый проводник - на плацкартном, а туалетную бумагу выдают всем одинаково. Но у тебя в купейном расход меньше, чем в плацкарте, и мы с ними делились.

В принципе, я уже думала, что если с моей специальностью у меня что-то не заладится, я могла бы поработать проводником. Но какое-то время, не навсегда. Потому что это все-таки довольно тяжелая работа. И с личной жизнью в этой сфере всё непросто. Здесь работают те, у кого детей либо нет, либо они уже взрослые.

Некоторые проводники, конечно, ездят парами - муж и жена. А у остальных мужья, жены, дети дома ждут. Конечно, в плане постоянного образа жизни далеко не всем это подходит. Мне точно нет».