На uCrazy 9 лет 7 месяцев
Как устроена самая большая самодвижущаяся машина в мире
Отвальный мост F60 — именно так официально называется этот огромный передвижной колосс, длина которого достигает полкилометра. Эта конструкция, называемая в народе также «лежащей Эйфелевой башней» является самой большой в мире машиной, способной самостоятельно передвигаться. Даже крупнейшие в мире корабли имеют меньшую длину, чем этот отвальный мост. Про этот агрегат я был наслышан давно и ждал подходящей возможности снова оказаться в Лужицком регионе, чтобы увидеть этого стального монстра вживую.
Конструкция отвального моста поражает воображение. Полкилометра стальных ферм, лентовых конвейеров, кабинок, лестниц и прочей техники — и все это дело установлено на передвижные тележки, стоящие на рельсах. Я пытался захватить весь аппарат в кадр, но у меня это не получилось.
Самая высокая точка моста — та кабинка на краю, расположена на высоте 74 метра. Ее мы посетим в рамках экскурсии чуть позже.
Транспортно-отвальный мост F60 не единственный в своем роде — в период с 1969 по 1991 годы производственный комбинат TAKRAF построил пять одинаковых машин, получивших название F60, где цифра 60 означала толщину выемки вскрышной породы — типоразмер, определяющий мощность моста. Четыре таких машины до сих пор трудятся на угольных карьерах восточной Германии, а пятый с 2002 года стал самой популярной достопримечательностью Лужицы, превратившись в музейный объект.
Высота моста составляет 80 метров, ширина — 240 метров при длине 502 метра. Впечатляющие габариты даже для неподвижного сооружения, а когда представишь, что этот гигант мог самостоятельно передвигаться, так и вовсе захватывает дух.
Горная энциклопедия дает следующее определение транспортно-отвальному мосту: самоходный автоматизированный агрегат, обеспечивающий транспортирование вскрышных пород по кратчайшему пути от экскаваторов во внутренние отвалы карьеров. Порода передаётся от двух — трёх уступов, разрабатываемых цепными многоковшовыми или роторными экскаваторами. Транспортно-отвальный мост состоит из главного моста с отвальной консолью и одного или нескольких соединительных конвейеров, к которым порода от экскаваторов транспортируется к главному мосту.
Опоры транспортно-отвального моста оборудованы колёсно-рельсовым механизмом передвижения. Перемещение транспортно-отвального моста вдоль фронта работ в пределах карьерного поля осуществляется параллельно или веерообразно. В направлении развития горных работ транспортно-отвальный мост перемещают по мере отработки вскрышных пород, передвигая рельсо-шпальную решётку путепередвигателями непрерывного действия, которые встроены в ходовые тележки опор моста.
Если выразиться простым и доступным языком, то транспортно-отвальный мост служит для транспортировке вскрышной породы (пустая порода, покрывающая залежи полезного ископаемого) в карьерный отвал. То есть слой бесполезной породы, покрывающий залежи угля, снимается многоковшовыми экскаваторами и при помощи этого моста транспортируется подальше от фронта работ по добыче угля. Вот так примерно выглядит работа моста в карьере:
Рисунок, наглядно показывающий габариты Эйфелевой башни сравнительно с мостом F60. Вес моста в снаряженном состонии составлял 13 500 тонн, после демонтажа части оборудования с музейного объекта он похудел до 11 000 тонн, для сравнения вес Эйфелевой башни составляет 7500 тонн.
Первый транспортно-отвальный мост был построен в Германии в 1924 году в поселке Плесса и с тех пор подобные машины производились лишь в восточной Германии (по крайней мере мне не удалось найти в сети напоминания о производителях подобной техники за пределами Германии). Транспортно-отвальные мосты в ГДР производил комбинат TAKRAF. Существовало три типоразмера F60, F45 и F34, где цифра указывала на глубину выемки вскрышной породы. Было построено пять F60, два F45 и девять F34, один из которых в качестве репараций был вывезен в Украину и работал в разрезе «Морозовский» под Александрией.
F60 обладает двумя комплексами шасси (иначе эти огромные конструкции, приводящие в движение отвальный мост не назвать). Комплекс шасси с одной стороны движется по трем параллельным железнодорожным линиям стандартной колеи 1435мм (именно его вы видите на фото, в кадр попали лишь две колеи, третья находится за спиной фотографа), с противоположной стороны моста комплекс шасси опирается на две железнодорожные колеи.
Параллельно железнодорожным колеям для шасси с этой стороны проходят еще две параллельные железнодорожные линии для вагона с трансформаторами и кабельного вагона (на фото). Кабельный вагон содержит катушку, на которую наматывается силовой кабель, питающий всю эту конструкцию энергией. В ходе движения моста катушка вращается, разматывая кабель.Также по этим двум путям передвигался многоковшовый экскаватор, входящий в состав транспортно-отвального моста.
Шасси моста насчитывает в общей сумме 760 колес, из которых половина является ведущими. Колеса приводятся в движение многочисленными электродвигателями.
Максимальная скорость исполина составляет 13 метров в минуту, рабочая скорость чуть ниже — 9 метров в минуту.
Потребляемая мостом мощность составляет 27 мегаватт, на транспортировку одного кубометра вскрышной породы тратится 1,2 киловатта электроэнергии.
Из пяти построенных F60, музейный является самым молодым — он был изготовлен в 1989-1991 годах и успел проработать всего 13 месяцев. А самый старый из четырех работающих до сих пор мостов F60 строили в 1969-1972 годах. Фотографии остальных F60 в рабочем процессе можно посмотреть в википедии.
Масштабы исполина отсюда выглядят гораздо внушительней, чем с земли. На фото одна из стоек шасси машины.
Почти полукилометровый мостик, идущий параллельно транспортной ленте вдоль всего объекта.
Конвейерная лента проходит через весь мост. За час F60 мог перемещать 29 000 кубометров вскрышной породы.
Карьер Klettwitz-Nord, где раньше работал этот транспортно-отвальный мост постепенно затапливается, превращаясь в озеро. Работы по добыче бурого угля продолжались тут всего четыре года с 1988 по 1992 год. Вскоре после объединения Германии карьер был закрыт и началось его постепенное затопление, которое продолжается до сих пор. Образовавшееся на месте карьера озеро, получило название Бергхайдерское.
На последних метрах мостик уходит резко вверх и заканчивается обзорной кабинкой.
Вот мы и добрались до самой высокой точки объекта, расположенной на высоте 74 метра. Отсюда максимально наглядно виден масштаб объекта, да и окружающий пейзаж никого не оставит равнодушным.
Самая высокая точка моста — та кабинка на краю, расположена на высоте 74 метра. Ее мы посетим в рамках экскурсии чуть позже.
Транспортно-отвальный мост F60 не единственный в своем роде — в период с 1969 по 1991 годы производственный комбинат TAKRAF построил пять одинаковых машин, получивших название F60, где цифра 60 означала толщину выемки вскрышной породы — типоразмер, определяющий мощность моста. Четыре таких машины до сих пор трудятся на угольных карьерах восточной Германии, а пятый с 2002 года стал самой популярной достопримечательностью Лужицы, превратившись в музейный объект.
Высота моста составляет 80 метров, ширина — 240 метров при длине 502 метра. Впечатляющие габариты даже для неподвижного сооружения, а когда представишь, что этот гигант мог самостоятельно передвигаться, так и вовсе захватывает дух.
Горная энциклопедия дает следующее определение транспортно-отвальному мосту: самоходный автоматизированный агрегат, обеспечивающий транспортирование вскрышных пород по кратчайшему пути от экскаваторов во внутренние отвалы карьеров. Порода передаётся от двух — трёх уступов, разрабатываемых цепными многоковшовыми или роторными экскаваторами. Транспортно-отвальный мост состоит из главного моста с отвальной консолью и одного или нескольких соединительных конвейеров, к которым порода от экскаваторов транспортируется к главному мосту.
Опоры транспортно-отвального моста оборудованы колёсно-рельсовым механизмом передвижения. Перемещение транспортно-отвального моста вдоль фронта работ в пределах карьерного поля осуществляется параллельно или веерообразно. В направлении развития горных работ транспортно-отвальный мост перемещают по мере отработки вскрышных пород, передвигая рельсо-шпальную решётку путепередвигателями непрерывного действия, которые встроены в ходовые тележки опор моста.
Если выразиться простым и доступным языком, то транспортно-отвальный мост служит для транспортировке вскрышной породы (пустая порода, покрывающая залежи полезного ископаемого) в карьерный отвал. То есть слой бесполезной породы, покрывающий залежи угля, снимается многоковшовыми экскаваторами и при помощи этого моста транспортируется подальше от фронта работ по добыче угля. Вот так примерно выглядит работа моста в карьере:
Рисунок, наглядно показывающий габариты Эйфелевой башни сравнительно с мостом F60. Вес моста в снаряженном состонии составлял 13 500 тонн, после демонтажа части оборудования с музейного объекта он похудел до 11 000 тонн, для сравнения вес Эйфелевой башни составляет 7500 тонн.
Первый транспортно-отвальный мост был построен в Германии в 1924 году в поселке Плесса и с тех пор подобные машины производились лишь в восточной Германии (по крайней мере мне не удалось найти в сети напоминания о производителях подобной техники за пределами Германии). Транспортно-отвальные мосты в ГДР производил комбинат TAKRAF. Существовало три типоразмера F60, F45 и F34, где цифра указывала на глубину выемки вскрышной породы. Было построено пять F60, два F45 и девять F34, один из которых в качестве репараций был вывезен в Украину и работал в разрезе «Морозовский» под Александрией.
F60 обладает двумя комплексами шасси (иначе эти огромные конструкции, приводящие в движение отвальный мост не назвать). Комплекс шасси с одной стороны движется по трем параллельным железнодорожным линиям стандартной колеи 1435мм (именно его вы видите на фото, в кадр попали лишь две колеи, третья находится за спиной фотографа), с противоположной стороны моста комплекс шасси опирается на две железнодорожные колеи.
Параллельно железнодорожным колеям для шасси с этой стороны проходят еще две параллельные железнодорожные линии для вагона с трансформаторами и кабельного вагона (на фото). Кабельный вагон содержит катушку, на которую наматывается силовой кабель, питающий всю эту конструкцию энергией. В ходе движения моста катушка вращается, разматывая кабель.Также по этим двум путям передвигался многоковшовый экскаватор, входящий в состав транспортно-отвального моста.
Шасси моста насчитывает в общей сумме 760 колес, из которых половина является ведущими. Колеса приводятся в движение многочисленными электродвигателями.
Максимальная скорость исполина составляет 13 метров в минуту, рабочая скорость чуть ниже — 9 метров в минуту.
Потребляемая мостом мощность составляет 27 мегаватт, на транспортировку одного кубометра вскрышной породы тратится 1,2 киловатта электроэнергии.
Из пяти построенных F60, музейный является самым молодым — он был изготовлен в 1989-1991 годах и успел проработать всего 13 месяцев. А самый старый из четырех работающих до сих пор мостов F60 строили в 1969-1972 годах. Фотографии остальных F60 в рабочем процессе можно посмотреть в википедии.
Масштабы исполина отсюда выглядят гораздо внушительней, чем с земли. На фото одна из стоек шасси машины.
Почти полукилометровый мостик, идущий параллельно транспортной ленте вдоль всего объекта.
Конвейерная лента проходит через весь мост. За час F60 мог перемещать 29 000 кубометров вскрышной породы.
Карьер Klettwitz-Nord, где раньше работал этот транспортно-отвальный мост постепенно затапливается, превращаясь в озеро. Работы по добыче бурого угля продолжались тут всего четыре года с 1988 по 1992 год. Вскоре после объединения Германии карьер был закрыт и началось его постепенное затопление, которое продолжается до сих пор. Образовавшееся на месте карьера озеро, получило название Бергхайдерское.
На последних метрах мостик уходит резко вверх и заканчивается обзорной кабинкой.
Вот мы и добрались до самой высокой точки объекта, расположенной на высоте 74 метра. Отсюда максимально наглядно виден масштаб объекта, да и окружающий пейзаж никого не оставит равнодушным.
Комментариев пока нет
