На uCrazy 9 лет 7 месяцев
Канал Евразия: Как Россия может поднять свою экономику, вырыв канал из Каспийского моря в Чёрное?
Второй Суэцкий канал, Новый Шёлковый путь, мегапроект современности. Отечественные публицисты не скупятся на эпитеты Евразийскому каналу. Специалисты действительно ждут от проекта решения многих экономических и геополитических проблем. Впрочем, не все рады идее новой воднотранспортной линии.
Что представляет собой канал Евразия? И как он может повлиять на судьбу России?
Устаревшая инфраструктура
На самом деле попасть из Мирового океана в Каспийское море давно можно – по рекам и судоходным каналам, которые появились при СССР. Например, по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов.
Главный недостаток советского наследия в том, что глубина водного пути составляет всего 3,5 метра. Глубина ограничивает грузоподъемность. Суда вынуждены идти загруженными лишь наполовину, что значительно снижает рентабельность перевозок.
У советской водной артерии малая пропускная способность: до 16 млн. тонн грузов в год. За год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов. Для сравнения: в 2022 году через Суэцкий канал прошли 23 тыс. судов с 1,4 млрд тоннами груза.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала куда большей пропускной способностью.
В погоне за возможностями
Потенциальный проект сравнивают с Суэцким каналом не случайно. Дело в том, что Китаю, промышленной мировой фабрике, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Как бы то ни было, грузопоток в этой области растет и обладает колоссальным потенциалом для развития. Теоретически, качественное воднотранспортное соединение между морями в Евразии стало бы таким же прорывом, каким в своё время стал Суэцкий канал. От него получили бы выгоду все окружающие страны, в том числе и Россия.
Евразийский канал
По каналу могут ходить не только гражданские, но и военные суда. Особенно это интересно странам Каспийского моря. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
Именно поэтому инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах.
В 2009 году Евразийский банк развития, наконец, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь.
Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Наиболее перспективным считается второй вариант проекта. Канал протянется на 700 км вдоль Кумо-Манычской впадины. В доисторическую эпоху эта геологическая впадина являлась естественным проливом, соединявшим Азов с Каспием. Её современная протяженность составляет 500 км.
Когда появится Евразийский канал?
Вероятно, еще очень нескоро. Проблема тому – позиция самóй России. Казалось бы, мы получаем множество преимуществ. Страна получит контрольный пакет акций над каналом. Его строительство и обслуживание откроет 200 тысяч рабочих мест в промышленности и сфере услуг.
Однако у России уже есть один канал. Практичнее расширить его или создать вторую ветку Волго-Донской водной артерии. К слову, именно этим Росморречфлот и планирует заняться весной 2023 года. Власти хотят увеличить пропускную способность линии до 30 млн тонн грузов в год, почти вдвое. Правда, как пойдёт на деле, остаётся вопросом.
Проблему также представляет экологический аспект проекта. Канал пройдет по охраняемым природным территориям России. Морская вода засолит эту местность. Наконец, в Каспийское море попадут животные-вселенцы из Азовского моря.
Например, попадание в Каспий медузы Mnemiopsis leidyi в 1999 году уже привело к гибели 60% каспийской кильки, а также сокращению популяций осетровых и нерпы. Появление второго канала может привести к экологическим проблемам
И хотя проект на бумаге звучит перспективно, в реальности плюсы от него не такие радужные. Россия может приобрести новый канал, но при этом забросить старый и поставить под удар экосистему региона.
На самом деле попасть из Мирового океана в Каспийское море давно можно – по рекам и судоходным каналам, которые появились при СССР. Например, по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов.
Главный недостаток советского наследия в том, что глубина водного пути составляет всего 3,5 метра. Глубина ограничивает грузоподъемность. Суда вынуждены идти загруженными лишь наполовину, что значительно снижает рентабельность перевозок.
У советской водной артерии малая пропускная способность: до 16 млн. тонн грузов в год. За год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов. Для сравнения: в 2022 году через Суэцкий канал прошли 23 тыс. судов с 1,4 млрд тоннами груза.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала куда большей пропускной способностью.
В погоне за возможностями
Потенциальный проект сравнивают с Суэцким каналом не случайно. Дело в том, что Китаю, промышленной мировой фабрике, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Как бы то ни было, грузопоток в этой области растет и обладает колоссальным потенциалом для развития. Теоретически, качественное воднотранспортное соединение между морями в Евразии стало бы таким же прорывом, каким в своё время стал Суэцкий канал. От него получили бы выгоду все окружающие страны, в том числе и Россия.
Евразийский канал
По каналу могут ходить не только гражданские, но и военные суда. Особенно это интересно странам Каспийского моря. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
Именно поэтому инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах.
В 2009 году Евразийский банк развития, наконец, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь.
Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Наиболее перспективным считается второй вариант проекта. Канал протянется на 700 км вдоль Кумо-Манычской впадины. В доисторическую эпоху эта геологическая впадина являлась естественным проливом, соединявшим Азов с Каспием. Её современная протяженность составляет 500 км.
Когда появится Евразийский канал?
Вероятно, еще очень нескоро. Проблема тому – позиция самóй России. Казалось бы, мы получаем множество преимуществ. Страна получит контрольный пакет акций над каналом. Его строительство и обслуживание откроет 200 тысяч рабочих мест в промышленности и сфере услуг.
Однако у России уже есть один канал. Практичнее расширить его или создать вторую ветку Волго-Донской водной артерии. К слову, именно этим Росморречфлот и планирует заняться весной 2023 года. Власти хотят увеличить пропускную способность линии до 30 млн тонн грузов в год, почти вдвое. Правда, как пойдёт на деле, остаётся вопросом.
Проблему также представляет экологический аспект проекта. Канал пройдет по охраняемым природным территориям России. Морская вода засолит эту местность. Наконец, в Каспийское море попадут животные-вселенцы из Азовского моря.
Например, попадание в Каспий медузы Mnemiopsis leidyi в 1999 году уже привело к гибели 60% каспийской кильки, а также сокращению популяций осетровых и нерпы. Появление второго канала может привести к экологическим проблемам
И хотя проект на бумаге звучит перспективно, в реальности плюсы от него не такие радужные. Россия может приобрести новый канал, но при этом забросить старый и поставить под удар экосистему региона.
Комментариев пока нет
