На uCrazy 9 лет 7 месяцев
Желтый утенок и принц-оборотень
Автор: Павел Леонов (@PaulKenig)
Шестидесятые года ХХ века останутся в памяти как время значимых технологических достижений. Людям казалось, что техника будет развиваться также неудержимо. Ведь от лошадей с телегами и примитивных машин общество пришло к трансатлантическим перелетам на реактивных лайнерах. А когда это происходит буквально за 10 лет, то у общества появляется потребность в такого рода постоянных достижениях, и возникает ощущение, что такая ситуация навсегда. Это хорошо видно по фантастике, которую писали в те годы. Ощущение, что «до звездного неба можно дотронуться рукой» и «на Марсе будут яблони цвести» - проходит лейтмотивом.
С другой стороны, получилось, что многие решения просто устарели в процессе принятия на вооружение. То есть идея казалась многообещающей, но пока ее исполнили в металле и запустили – появились новые вещи лучше, на новой технологической базе.
Немного поведаю о двух технических средствах, использовавшихся на британских самолетах противолодочной обороны (даже Вторую мировую зацепим).
История начнется, как всегда, со Второй Мировой. Немецкие ночные истребители в борьбе с ночными бомбардировками Третьего Рейха получили помимо радара еще несколько интересных решений. FuG.280 Kiel – пассивный инфракрасный детектор, разработанный компанией «Цейсс», угол обзора +-10 градусов (20 для гуманитариев). В детекторе использовались поликристаллические детекторы сульфида свинца (PbS), которые обнаруживают инфракрасное излучение в диапазоне длин волн от 1 мкм до 3,3 мкм. Понятно, что это было довольно примитивное решение, но британские исследования 1945 года трофейного Ju-88 с этой аппаратурой, показали, что это было все еще гораздо лучше, чем любая техника у самих британцев! Дистанция обнаружения четырехмоторного бомбардировщика типа «Ланкастер» - тепла от работы его двигателей и выхлопа – составляла до четырех километров. Устройство весило 42 килограмма, но по массогабаритам вполне соответствовало сложной электронике той эпохи, которая ставилась на ночные истребители Люфтваффе.
Слева антенна FuG280, справа установка на Ju88
Оно не давало привычную современному пользователю инфракрасную картинку, а просто находило крупный источник инфракрасного излучения. Саму технологию планировали усовершенствовать и использовать для ракет воздух-воздух с инфракрасным наведением.
Ну а пока ее планировали использовать для обнаружения подводных лодок. Дело в том, что в тот момент большинство лодок были дизельные, а работа дизеля обеспечивает приличное количество горячих выхлопных газов.
Работы по инфракрасному обнаружению воздушных целей получили обозначение: Blue Lagoon, «Голубая Лагуна». Из нее выросла следующая система инфракрасного обнаружения: воздух-море.
Планировалось, что с развитием подводного флота лодки откажутся от шнорхелей (РДП, работа дизеля под водой), и лодку будут обнаруживать из-за перемешивания слоев воды, которые будут проявляться на поверхности после прохода лодки. Температура не должна была радикально поменяться на поверхности, но чувствительности датчиков позволила бы обнаруживать волны от прохождения лодки, с изменившимся температурным слоем.
Проект назвали «Желтый утенок» (Yellow Duckling). Первые тесты начали проводить в 1953, технику разместили на «Хэндли Пейдж Хастингс» WD484, который разбился в марте 1955 года. После этого испытывали технику бортом TG514.
Тесты проводили на Мальте, охотились за лодкой Ее Величества «Морской дьявол» (HMS Sea Devil). Аппаратура смогла обнаружить лодку на поверхности. Но не смогла ее обнаружить в погруженном состоянии, неважно, под шноркелем или на ходу, с описанной выше волной. К 1956 году аппаратуру улучшили, увеличив технические возможности. В теории предполагалось, что техника будет видеть разницу в 1/2000 градуса Цельсия. Ну и по результатам эксплуатации станет легче ее использовать.
Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Находили только 20% лодок под шноркелем, это даже при том, что местонахождение лодок на полигоне было известно. Смогли, кстати, даже обнаружить лодки в полностью погруженном состоянии, но ни разу на глубине свыше 30 метров. Статистика настолько мала, что ее приводить нет смысла. С такой же долей вероятности лодку могли просто увидеть в толще теплой прозрачной средиземноморской воды. В условиях суровой Северной Атлантики шансы найти лодку могли стать отрицательными.
К 1957 году стало понятно, что полученные в результате вылетов итоги работы техники никак не тянут на значимые или хотя бы ощутимые. Наработки были использованы наукой для дальнейшего развития направления с инфракрасными изображениями.
В начале 1960х годов тематику работ решили перезапустить, поскольку появились атомные субмарины. Название выбрали «Клинкер» (это прочный огнеупорный и водонепроницаемый кирпич). Причем абсолютно неизвестно, отличались ли системы чем-то. Судя по отрывочным документам, система «Клинкер» использовалась на прототипах самолетах морского патрулирования в 1964-1968 году. Успеха она не снискала, и была забыта до появления электроники и аппаратуры инфракрасного слежения нового поколения уже в 1980е.
Но мы же помним, что обнаружение подводных лодок – это комплексная работа, которая не может использовать только один метод. Поэтому кроме температурного, пытались использовать еще один способ.
В начале 1950х годов авиация флота Его Величества патрулировала Северное море и «Атлантический рубеж» (GIUK) в поисках дизельных подводных лодок Советского союза. Это 611, 613 проект и их модификации. Сонобуев авиации Его Величества еще не завезли массово в те годы, поэтому поиск проводили радаром и детектором магнитных аномалий (MAD). На тех бортах, где его ставили. То есть с 1952 по 1957 год на американских P2V, которых британцы купили 52 штуки.
Вообще надо напомнить, что основным британским самолетом противолодочной обороны в годы Второй мировой был «Шорт Сандерленд», это уже потом американские Б-17 и Б-24 вставали на противолодочные (ASW) и спасательные вылеты (SAR). Верфи в Белфасте производили «Сандерленды» из последнего оборонного заказа до июня 1946 года.
Но поскольку война закончилась, самолеты устарели и даже эксплуатировать их - уже дорогое удовольствие, несколько только что построенных машин компании Short (Sunderland) просто отвели чуть подальше и утопили в море. В чем была экономия, решительно неясно.
Да, в Западном полушарии уже появились новые реактивные и турбовинтовые самолеты, и были большие аэродромы, которые позволяли с них работать. Впрочем, бедные французские морские летчики использовали «Сандерленды» эскадрильей 7FE до декабря 1960 года – они были последними в Западном полушарии. На востоке дело с аэродромами и условиями эксплуатации (влажность и прочее) дело было гораздо хуже. В результате Дальневосточные RAF эксплуатировали самолет до 1959 года, а Новозеландские (5 эскадрилья RNZAF) аж до 1967 года. Три эскадрильи вылетали в течение Корейской войны на патрулирования с базы Ивакуни, Япония. Это 10-13 часов в поиске кораблей и подводных лодок. Позже привлекались к операциям против малайских партизан.
Почему условия эксплуатации оказывали меньшее влияние на гидросамолет компании «Шорт»? Обладая размерами и выносливостью мамонта (но не его прочностью), его конструкция была защищена от воздействия морской воды (соли). Нельзя, например было перевозить соль на обычном самолете, поскольку если она просыпется, скорее всего в резульатте последующей химической реакции у незащищенного металла начнется коррозия (несущих элементов). Быстро и больно. Это не значит, что самолет сразу рассыпется в воздухе, но резонно будет ожидать проблем с прочностными нагрузками.
Именно поэтому в течение первого Берлинского кризиса и блокады (1948-1949) самолеты «Сандерленд» возили соль в Берлин, совершая посадку на реке Хафель (озеро Ваннзее) около базы RAF Гатов. Как только река замерзла, соль начали возить на внешней подвеске переоборудованных «Хэндли Пейдж Галифаксов» - чтобы избежать упомянутых проблем с коррозией.
15 мая 1959 года два борта «Папа» и «Виски» (ML797 и PP198) совершили свой последний полет с авиабазы Селетар, Сингапур. Первый раз оттуда «Летающие дикобразы» совершили вылет в 1938 году.
Простите, это была минутка романтики о наследии Второй Мировой.
К 1945 году Береговое командование RAF (Coastal Command) – которое и до этого было в роли Золушки, бедной и вечно занятой работяшки, которую держали впроголодь, сократилось еще в три раза. Лендлизовские Б-17 и Б-24 пришлось вернуть, а несколько переоборудованных MR3 «Авро Ланкастеров» - причем в целях морского поиска и спасения (SAR), ситуацию с противолодочной борьбой не спасали. В конце 1945 года решили спроектировать новый самолет. Предполагалось, что часть конструкции (для удешевления) используют с производимого с 1944 года бомбардировщика «Авро Линкольн». Требования были простые – дальность в 5600 км (3000 миль), с нагрузкой в 2700 килограмм оружия и оборудования. Первые полеты начались с 9 марта 1949 года, бортовой номер VW135. На прототипе даже стояла система дозаправки в воздухе. Промежуточные типы испытывались до 1952 года, когда «Шеклтон» MR2 совершил первый полет.
Но уже с первой версии MR1 ставился «Автолик» (почитайте, пожалуйста, про принца оборотня) - он же «Нюхач». Аппаратура должна была обнаруживать выхлопные газы дизельного двигателя. Это был спектрометр ионной подвижности, которые отслеживал изменение атмосферы. Грубо говоря, он анализировал собираемый воздух на предмет соответствия заложенному образцу – дизельному выхлопу.
Первые образцы англичане тестировали на кораблях флота в годы войны. К концу войны технику смогли улучшить настолько, что ее уже можно было уложить по массогабаритам в самолет (и он смог бы взлететь). Правда, первые версии страдали от излишней влажности (маленький недостаток для морской техники) и прекращали работать в дождь. То есть для Северной Атлантики время работы могло резко сократиться.
Предполагалось, что при патрулировании самолетами поисковым курсом (зигзагами) аппаратура обнаружит выхлоп и дальше будет искать лодку противника уже другими средствами – радаром, сонобуями. К сожалению, аппаратура не отличает работу правоверных британских дизелей с рыбацких судов в Северном море от клятых коммунистических дизелей с советских подводных лодок. Ну или дизелей с танкеров. И самое главное - не была доступна перекрестная проверка с детектором магнитных аномалий. Он на «Шеклтоны» просто не ставился.
Поэтому на самолет следующего поколения – «Нимроде», уже стоял детектор магнитных аномалий, хотя «Автолик» тоже был установлен. Проблема оказалась в другом — если вся аппаратура на «Шеклтоне» стояла с печатными станками, и операторы просматривали рулоны бумаги в поисках данных, то на «Нимроде» уже была электронная система с выводом данных на экран.
Поскольку «Автолик» считался уже устаревшим аналоговым средством, ее не увязали в комплект бортового радиоэлектронного оборудования с этим самым экраном. И тем самым автоматически снизили шанс на ее использование. Поэтому система стояла, но использовалась только теми экипажами, которые уже набили руку в ее использовании. То есть теми, кто пересел с винтовых «Шеклтонов» на реактивные «Нимроды». Но это был уже совсем другой самолет.
Ну а пока ее планировали использовать для обнаружения подводных лодок. Дело в том, что в тот момент большинство лодок были дизельные, а работа дизеля обеспечивает приличное количество горячих выхлопных газов.
Работы по инфракрасному обнаружению воздушных целей получили обозначение: Blue Lagoon, «Голубая Лагуна». Из нее выросла следующая система инфракрасного обнаружения: воздух-море.
Планировалось, что с развитием подводного флота лодки откажутся от шнорхелей (РДП, работа дизеля под водой), и лодку будут обнаруживать из-за перемешивания слоев воды, которые будут проявляться на поверхности после прохода лодки. Температура не должна была радикально поменяться на поверхности, но чувствительности датчиков позволила бы обнаруживать волны от прохождения лодки, с изменившимся температурным слоем.
Проект назвали «Желтый утенок» (Yellow Duckling). Первые тесты начали проводить в 1953, технику разместили на «Хэндли Пейдж Хастингс» WD484, который разбился в марте 1955 года. После этого испытывали технику бортом TG514.
Фото этого борта в сложных жизненных обстоятельствах
Тесты проводили на Мальте, охотились за лодкой Ее Величества «Морской дьявол» (HMS Sea Devil). Аппаратура смогла обнаружить лодку на поверхности. Но не смогла ее обнаружить в погруженном состоянии, неважно, под шноркелем или на ходу, с описанной выше волной. К 1956 году аппаратуру улучшили, увеличив технические возможности. В теории предполагалось, что техника будет видеть разницу в 1/2000 градуса Цельсия. Ну и по результатам эксплуатации станет легче ее использовать.
Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Находили только 20% лодок под шноркелем, это даже при том, что местонахождение лодок на полигоне было известно. Смогли, кстати, даже обнаружить лодки в полностью погруженном состоянии, но ни разу на глубине свыше 30 метров. Статистика настолько мала, что ее приводить нет смысла. С такой же долей вероятности лодку могли просто увидеть в толще теплой прозрачной средиземноморской воды. В условиях суровой Северной Атлантики шансы найти лодку могли стать отрицательными.
Как видится лодка в Средиземке с высоты полета птицы среднего размаха крыла (С)
К 1957 году стало понятно, что полученные в результате вылетов итоги работы техники никак не тянут на значимые или хотя бы ощутимые. Наработки были использованы наукой для дальнейшего развития направления с инфракрасными изображениями.
В начале 1960х годов тематику работ решили перезапустить, поскольку появились атомные субмарины. Название выбрали «Клинкер» (это прочный огнеупорный и водонепроницаемый кирпич). Причем абсолютно неизвестно, отличались ли системы чем-то. Судя по отрывочным документам, система «Клинкер» использовалась на прототипах самолетах морского патрулирования в 1964-1968 году. Успеха она не снискала, и была забыта до появления электроники и аппаратуры инфракрасного слежения нового поколения уже в 1980е.
Но мы же помним, что обнаружение подводных лодок – это комплексная работа, которая не может использовать только один метод. Поэтому кроме температурного, пытались использовать еще один способ.
В начале 1950х годов авиация флота Его Величества патрулировала Северное море и «Атлантический рубеж» (GIUK) в поисках дизельных подводных лодок Советского союза. Это 611, 613 проект и их модификации. Сонобуев авиации Его Величества еще не завезли массово в те годы, поэтому поиск проводили радаром и детектором магнитных аномалий (MAD). На тех бортах, где его ставили. То есть с 1952 по 1957 год на американских P2V, которых британцы купили 52 штуки.
Как выглядит пульт управления MAD на P2V-7
Вообще надо напомнить, что основным британским самолетом противолодочной обороны в годы Второй мировой был «Шорт Сандерленд», это уже потом американские Б-17 и Б-24 вставали на противолодочные (ASW) и спасательные вылеты (SAR). Верфи в Белфасте производили «Сандерленды» из последнего оборонного заказа до июня 1946 года.
Но поскольку война закончилась, самолеты устарели и даже эксплуатировать их - уже дорогое удовольствие, несколько только что построенных машин компании Short (Sunderland) просто отвели чуть подальше и утопили в море. В чем была экономия, решительно неясно.
Да, в Западном полушарии уже появились новые реактивные и турбовинтовые самолеты, и были большие аэродромы, которые позволяли с них работать. Впрочем, бедные французские морские летчики использовали «Сандерленды» эскадрильей 7FE до декабря 1960 года – они были последними в Западном полушарии. На востоке дело с аэродромами и условиями эксплуатации (влажность и прочее) дело было гораздо хуже. В результате Дальневосточные RAF эксплуатировали самолет до 1959 года, а Новозеландские (5 эскадрилья RNZAF) аж до 1967 года. Три эскадрильи вылетали в течение Корейской войны на патрулирования с базы Ивакуни, Япония. Это 10-13 часов в поиске кораблей и подводных лодок. Позже привлекались к операциям против малайских партизан.
Французский «Сандерленд»
Почему условия эксплуатации оказывали меньшее влияние на гидросамолет компании «Шорт»? Обладая размерами и выносливостью мамонта (но не его прочностью), его конструкция была защищена от воздействия морской воды (соли). Нельзя, например было перевозить соль на обычном самолете, поскольку если она просыпется, скорее всего в резульатте последующей химической реакции у незащищенного металла начнется коррозия (несущих элементов). Быстро и больно. Это не значит, что самолет сразу рассыпется в воздухе, но резонно будет ожидать проблем с прочностными нагрузками.
Именно поэтому в течение первого Берлинского кризиса и блокады (1948-1949) самолеты «Сандерленд» возили соль в Берлин, совершая посадку на реке Хафель (озеро Ваннзее) около базы RAF Гатов. Как только река замерзла, соль начали возить на внешней подвеске переоборудованных «Хэндли Пейдж Галифаксов» - чтобы избежать упомянутых проблем с коррозией.
15 мая 1959 года два борта «Папа» и «Виски» (ML797 и PP198) совершили свой последний полет с авиабазы Селетар, Сингапур. Первый раз оттуда «Летающие дикобразы» совершили вылет в 1938 году.
Борт «Папа»
Простите, это была минутка романтики о наследии Второй Мировой.
К 1945 году Береговое командование RAF (Coastal Command) – которое и до этого было в роли Золушки, бедной и вечно занятой работяшки, которую держали впроголодь, сократилось еще в три раза. Лендлизовские Б-17 и Б-24 пришлось вернуть, а несколько переоборудованных MR3 «Авро Ланкастеров» - причем в целях морского поиска и спасения (SAR), ситуацию с противолодочной борьбой не спасали. В конце 1945 года решили спроектировать новый самолет. Предполагалось, что часть конструкции (для удешевления) используют с производимого с 1944 года бомбардировщика «Авро Линкольн». Требования были простые – дальность в 5600 км (3000 миль), с нагрузкой в 2700 килограмм оружия и оборудования. Первые полеты начались с 9 марта 1949 года, бортовой номер VW135. На прототипе даже стояла система дозаправки в воздухе. Промежуточные типы испытывались до 1952 года, когда «Шеклтон» MR2 совершил первый полет.
MR1
Но уже с первой версии MR1 ставился «Автолик» (почитайте, пожалуйста, про принца оборотня) - он же «Нюхач». Аппаратура должна была обнаруживать выхлопные газы дизельного двигателя. Это был спектрометр ионной подвижности, которые отслеживал изменение атмосферы. Грубо говоря, он анализировал собираемый воздух на предмет соответствия заложенному образцу – дизельному выхлопу.
Первые образцы англичане тестировали на кораблях флота в годы войны. К концу войны технику смогли улучшить настолько, что ее уже можно было уложить по массогабаритам в самолет (и он смог бы взлететь). Правда, первые версии страдали от излишней влажности (маленький недостаток для морской техники) и прекращали работать в дождь. То есть для Северной Атлантики время работы могло резко сократиться.
Предполагалось, что при патрулировании самолетами поисковым курсом (зигзагами) аппаратура обнаружит выхлоп и дальше будет искать лодку противника уже другими средствами – радаром, сонобуями. К сожалению, аппаратура не отличает работу правоверных британских дизелей с рыбацких судов в Северном море от клятых коммунистических дизелей с советских подводных лодок. Ну или дизелей с танкеров. И самое главное - не была доступна перекрестная проверка с детектором магнитных аномалий. Он на «Шеклтоны» просто не ставился.
Поэтому на самолет следующего поколения – «Нимроде», уже стоял детектор магнитных аномалий, хотя «Автолик» тоже был установлен. Проблема оказалась в другом — если вся аппаратура на «Шеклтоне» стояла с печатными станками, и операторы просматривали рулоны бумаги в поисках данных, то на «Нимроде» уже была электронная система с выводом данных на экран.
Поскольку «Автолик» считался уже устаревшим аналоговым средством, ее не увязали в комплект бортового радиоэлектронного оборудования с этим самым экраном. И тем самым автоматически снизили шанс на ее использование. Поэтому система стояла, но использовалась только теми экипажами, которые уже набили руку в ее использовании. То есть теми, кто пересел с винтовых «Шеклтонов» на реактивные «Нимроды». Но это был уже совсем другой самолет.
Комментариев пока нет
