На uCrazy 9 лет 6 месяцев
Короткая история старенького электровоза по прозвищу «Крокодил»
Автор: Иван Конюхов.
Это фото сделано в 2018 г. на промстанции «Мост» Магнитогорского металлургического комбината. Синие локомотивы IVКП1А №28 и №41 выпущены в 1952…1953 гг. – о них мы говорить не будем, молодые ещё. Речь пойдёт о старейшем действующем электровозе железных дорог России – зелёном «крокодиле» «В» №01, построенном фирмой «Савильяно» в 1933 году.
Да, молодая советская Россия активно закупала технику у молодой фашистской Италии. Когда закипели стройки первой пятилетки, настала очередь и промышленных электровозов – у нас к тому времени выпускался только совсем маленький ЭП (ГЭТ), который для металлургических гигантов был слабоват. В 1932 г. фирма Societá Nazionale Officine di Savigliano получила заказ на 26 машин – их поначалу планировалось отправить не только на «Магнитку», но и на «Запорожсталь», и в Нижний Тагил.
Журналист Антонио Боротто выудил у потомка пьемонтского рабочего дивную байку. Когда часть локомотивов была готова, из Союза приехала делегация. Русские привезли номерные таблички с серпами и молотами, с коими электровозы собирались сфотографировать, видимо, для газет. У рулевых завода это вызвало переполох – боялись репрессий от подручных Муссолини, — рабочие же ехидно ухмылялись в усы: коммунистами они не были, скорее сторонниками короля, но фашистов и собственное начальство недолюбливали, посему паника в верхах их изрядно повеселила. Руководство же настолько стеснялись своих партнёров, что в рекламных материалах фирмы советские машины почти не упоминаются.
В течение 1933 г. заводы в Савильяно (экипаж) и Турине (электрооборудование и окончательная сборка) полностью выполнили заказ. Масса каждого четырёхосного локомотива с типичным для промэлектровозов капотным кузовом составляла 72 тонны, работали они на постоянном токе 750 В, идущем от пантографа или по проводу-«удочке», разматываемому со специального барабана. В СССР электровозы получили индекс «В» и всей толпой отправились на рыжие каменья «Магнитки». Освоение их шло не без проблем, но итальянцы свою технику не бросили и до 1935 г. допиливали её прямо на Комбинате. Среди прочего, вместо «удочек» поставили боковые токоприемники. В итоге «В» оказались вполне удачными «рабочими лошадками», год за годом таскавшими «вертушки» рудных думпкаров – двойной тягой могли до 660 тонн уволочь.
С годами «старички» начали сдавать, да и замена понемногу приходила, но утиль ждал не всех. «В»-04 уже давно обретается в Музее Южно-Уральской железной дороги в Челябинске, а его «систершип» №12 три года назад отреставрирован и выставлен в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. «В»-11 всё ещё ездит, правда, небыстро, недалеко и без машиниста – его переделали в вагонотолкатель. Ну а «В» №01 и №22 всё ещё бороздят магнитогорские пути и не прочь встретить трудовыми буднями свой столетний юбилей.
Журналист Антонио Боротто выудил у потомка пьемонтского рабочего дивную байку. Когда часть локомотивов была готова, из Союза приехала делегация. Русские привезли номерные таблички с серпами и молотами, с коими электровозы собирались сфотографировать, видимо, для газет. У рулевых завода это вызвало переполох – боялись репрессий от подручных Муссолини, — рабочие же ехидно ухмылялись в усы: коммунистами они не были, скорее сторонниками короля, но фашистов и собственное начальство недолюбливали, посему паника в верхах их изрядно повеселила. Руководство же настолько стеснялись своих партнёров, что в рекламных материалах фирмы советские машины почти не упоминаются.
В течение 1933 г. заводы в Савильяно (экипаж) и Турине (электрооборудование и окончательная сборка) полностью выполнили заказ. Масса каждого четырёхосного локомотива с типичным для промэлектровозов капотным кузовом составляла 72 тонны, работали они на постоянном токе 750 В, идущем от пантографа или по проводу-«удочке», разматываемому со специального барабана. В СССР электровозы получили индекс «В» и всей толпой отправились на рыжие каменья «Магнитки». Освоение их шло не без проблем, но итальянцы свою технику не бросили и до 1935 г. допиливали её прямо на Комбинате. Среди прочего, вместо «удочек» поставили боковые токоприемники. В итоге «В» оказались вполне удачными «рабочими лошадками», год за годом таскавшими «вертушки» рудных думпкаров – двойной тягой могли до 660 тонн уволочь.
С годами «старички» начали сдавать, да и замена понемногу приходила, но утиль ждал не всех. «В»-04 уже давно обретается в Музее Южно-Уральской железной дороги в Челябинске, а его «систершип» №12 три года назад отреставрирован и выставлен в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. «В»-11 всё ещё ездит, правда, небыстро, недалеко и без машиниста – его переделали в вагонотолкатель. Ну а «В» №01 и №22 всё ещё бороздят магнитогорские пути и не прочь встретить трудовыми буднями свой столетний юбилей.
Комментариев пока нет
