603 км/ч на поезде: новый мировой рекорд
Предыдущий абсолютный рекорд скорости на поездов на электромагнитной подвеске составлял 581 км/ч и был установлен в далеком уже 2003 году. В апреле 2015-го японцы превзошли собственное достижение дважды.
Ранее самой быстрой серией маглевов была SCMaglev MLX01, разработанная в середине 1990-х. Несмотря на то, что рекорды скорости, поставленные поездами на магнитной подушке, не входят в общий зачет рекордов для рельсовых средств транспорта, они сражаются между собой в собственном зачете.
21 апреля новый поезд L0 Series впервые преодолел отметку в умопомрачительные 600 км/ч, побив собственный рекорд, установленный пятью днями ранее. Испытания продолжаются, поэтому в ближайшее время возможны новые рекордные показатели.
И вот теперь …
В ходе тестовых испытаний японский маглев разогнался до 603 км/ч и удерживал максимальную скорость в течение 10 секунд, преодолев за это время расстояние около 1600 м (предыдущий показатель составлял 590 км/ч). Поезд планируется запустить в эксплуатацию не ранее 2027 года по маршруту между городами Токио и Нагоя.
Мне вот только непонятно, куда им в мизерной Японии то так спешить ?
С точки зрения технологий, поезда на магнитном подвешивании, безусловно, система инновационная. Маглев, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Теоретически скорость такого транспорта из-за отсутствия силы трения может быть сравнима со скоростью самолета. Всего на практике сейчас реализовано две системы магнитной левитации.
Первая — это EMS, система на электромагнитной подвеске. Она позволяет поездам левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Практическая реализация системы обычно представляет собой пути, выполненные из проводника (например, привычные всем железнодорожные рельсы), а также систему электромагнитов, установленных на поезде. Главный недостаток системы — ее нестабильность: колебания магнитного поля должны постоянно контролироваться и корректироваться в зависимости от многих факторов. При этом речь идет не только о самом составе (для колебаний имеет значение скорость поезда), но и о путях — например, поправки в колебания могут вноситься из-за вибраций этих самых путей.
Вторая система — это EDS, то есть система на электродинамической подвеске. В данном случае левитация осуществляется благодаря взаимодействию изменяющегося магнитного поля в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава. На практике поле над дорогой создается специальными магнитами. Главный недостаток такой системы — для возникновения достаточно большой отталкивающей силы (достаточной, например, для удержания на весу поезда) необходима большая скорость, поэтому подобным поездам нужны колеса. Например, японский JR-Maglev использует колеса на низких скоростях (до 150 километров в час).
Помимо реализованных на практике систем есть еще несколько, существующих пока только в теории. Наиболее близкой к реализации является система на постоянных магнитах Inductrack. Если быть точным, то это вариант EDS, в котором поле над дорогой создается индуцированными магнитным полем состава в проводниках токами. Практические испытания показывают, что подобные системы начинают поднимать поезд на скоростях свыше 30-35 километров в час, а в теории могут работать уже на скорости 5-6 километров в час.
Мне вот только непонятно, куда им в мизерной Японии то так спешить ?
С точки зрения технологий, поезда на магнитном подвешивании, безусловно, система инновационная. Маглев, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Теоретически скорость такого транспорта из-за отсутствия силы трения может быть сравнима со скоростью самолета. Всего на практике сейчас реализовано две системы магнитной левитации.
Первая — это EMS, система на электромагнитной подвеске. Она позволяет поездам левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Практическая реализация системы обычно представляет собой пути, выполненные из проводника (например, привычные всем железнодорожные рельсы), а также систему электромагнитов, установленных на поезде. Главный недостаток системы — ее нестабильность: колебания магнитного поля должны постоянно контролироваться и корректироваться в зависимости от многих факторов. При этом речь идет не только о самом составе (для колебаний имеет значение скорость поезда), но и о путях — например, поправки в колебания могут вноситься из-за вибраций этих самых путей.
Вторая система — это EDS, то есть система на электродинамической подвеске. В данном случае левитация осуществляется благодаря взаимодействию изменяющегося магнитного поля в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава. На практике поле над дорогой создается специальными магнитами. Главный недостаток такой системы — для возникновения достаточно большой отталкивающей силы (достаточной, например, для удержания на весу поезда) необходима большая скорость, поэтому подобным поездам нужны колеса. Например, японский JR-Maglev использует колеса на низких скоростях (до 150 километров в час).
Помимо реализованных на практике систем есть еще несколько, существующих пока только в теории. Наиболее близкой к реализации является система на постоянных магнитах Inductrack. Если быть точным, то это вариант EDS, в котором поле над дорогой создается индуцированными магнитным полем состава в проводниках токами. Практические испытания показывают, что подобные системы начинают поднимать поезд на скоростях свыше 30-35 километров в час, а в теории могут работать уже на скорости 5-6 километров в час.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии7
