Перелёт через три континента.

Созданный в КБ Туполева, он явился первым советским цельнометаллическим бомбардировщиком конструкции "свободнонесущий моноплан" с низкорасположенным крылом, гофрированной обшивкой и двумя размещенными на передней кромке крыла двигателями. АНТ-4 длиной 18 м с размахом крыльев 28,7 м был в то время самым большим цельнометаллическим самолётом в мире. Внутри фюзеляжа размещались бомбовый отсек, места для пилота и члена экипажа. Этот самолёт находил применение не только в боевых операциях, но и в гражданской авиации, на нём совершались экспедиции на Северный полюс.

Не будет преувеличением сказать, что отсчет дальним и сверхдальним перелетам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками. Еще в июне 1914 года знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург — Киев — Петербург. Но мировая общественность не успела по достоинству оценить этот выдающийся перелет — началась Первая мировая война.




Между тем успех И. Сикорского нельзя было назвать случайным. В России велик был интерес к авиации, и ее развитию уделялось достаточно большое внимание. Напомним, что хотя страна к началу Первой мировой войны имела в основном самолеты устаревших конструкции (Ньюпор-4 и Фарман-16 лицензионной постройки), тем не менее, она обладала самым большим парком военных самолетов (Россия — 244, Германия — 232, Франция — 156, Австро-Венгрия — 65, Англия — 30, США — 30). За три года, с 1914 по 1917 годы, заводы России построили 5600 самолетов, в том числе и несколько самолетов «Илья Муромец», самых крупных многомоторных машин своего времени.



Надо сказать, что в первом десятилетии после окончания войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов — через Атлантический океан, из Америки в Европу — выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике Виккерс «Вими». В 1927 году из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.

К двадцатым годам относятся и первые достижения в области дальних перелетов советских авиаторов. Так, летчик Б. Веллинг 1923 году за 76 часов 35 минут покрыл расстояние в 10567 километров на трассе Москва — Бухара — Москва. В 1925 году советские самолеты Р-1 участвовали в перелете Москва-Пекин. На одном из этих самолетов знаменитый М. Громов продолжил полет до Токио.
В 1927 году на самолете АНТ-3 летчик С. Шестаков с бортмехаником Д. Фуфаевым совершил перелет по маршруту Москва-Омск-Новосибирск-Красноярск-Ирку
тск-Чита-Благовещенск-Спасск-Наньян-Ока
ява-Токио и обратно. Путь в оба конца общей протяженностью около 20 тысяч километров самолет проделал за 153 часа.



Летом 1929 года, на самолете АНТ-9 «Крылья Советов», М. Громов с восемью пассажирами-журналистами за 53 часа перелетел по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Париж-Бе
рлин-Варшава-Москва протяженностью в 9037 километров.
Но наиболее выдающимся по дальности и сложности перелетом тех дней был перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Шел 1929 год. Начинается строительство Магнитки, вот-вот войдет в строй Турксиб, полным ходом идут работы по созданию Днепрогэса. Еще не существует дипломатических отношений с США, но Советское правительство принимает решение об организации перелета советского самолета в Америку. Для перелета выбрали первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Туполева. Американские авиастроительные фирмы в то время еще не создавали подобных машин.

Самолет АНТ-4 был создан в 1928 году конструкторским коллективом ЦАГИ. Он был безусловным успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, но потом стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500-680 лошадиных сил. В передней кабине, оснащенной пулеметом для отражения атак с передней полусферы и радиостанцией, размещался штурман-бомбардир. За пилотской кабиной с двумя летчиками отведено место для бортмеханика. В центральном и хвостовом отсеках образованы места для воздушных стрелков, защищавших самолет от атак с задней полусферы. АНТ-4 (ТБ-1) успешно был опробован и в варианте гидросамолета.

Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 году.



По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску в Сиэтл — столицу "Боинга". Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200-1400 км. Опасение у организаторов перелета вызывали германские моторы БМВ: их ресурс был равен 60 часам, а перелет должен был занять гораздо больше времени.
Первую попытку предприняли 8 августа. АНТ-4 взлетел ночью с Центрального аэродрома им. Фрунзе. Первые часы полета шли нормально, однако на пути к Чите Шестаков совершил ошибку, решив не останавливаться для заправки, а продолжить полет, чтобы до наступления темноты добраться до Читы. За 80 км до места посадки закончилось горючее, оба двигателя заглохли. Самолет совершил грубую посадку на деревья — только это и спасло экипаж. Все переживали, так как боялись, что руководство вообще теперь откажется от идеи перелета. Но все закончилось удачно.

Ранним утром 23 августа 1929 года второй экземпляр самолета АНТ-4, дублер с символическим названием «Страна Советов», поднялся в воздух с Центрального аэродрома Москвы и взял курс на восток. Его конечным пунктом был Нью-Йорк. Маршрут пролегал над Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, Охотским и Беринговым морями, западным побережьем Тихого океана, Северной Америкой. В состав экипажа входили командир, опытнейший летчик С. Шестаков, второй пилот (морской летчик) Ф. Болотов, штурман (тогда эта должность называлась — аэронавигатор) Б. Стерлигов, бортмеханик Д. Фуфаев.



Первым пунктом посадки определили Челябинск. Далее полет проходил вдоль Сибирской железнодорожной трассы. Через 29 летных часов «Страна Советов» приземлилась в Иркутске. Последующими пунктами посадок были: Верхнеудинск, Чита, Благовещенск, Хабаровск. Сильные штормы и туман преследовали самолет при перелете Байкала.
В Хабаровске была выполнена трудоемкая и ответственная работа: самолет поставили на поплавки. Специально для этого из Москвы заблаговременно прибыли авиаспециалисты во главе с инженером ЦАГИ Б. Саукке. На них возлагалась задача сделать из сухопутной машины гидросамолет, не нарушая его аэродинамических качеств и центровки.

Из Хабаровска машина вылетела 12 сентября. Охотское море встретила экипаж неприветливо. Но самолет успешно пересек штормящее море и приводнился в Петропавловске-Камчатском. Дальше полет должен был проходить уже за пределами нашей страны.

У острова Атту, в небольшой бухте в ожидании «Страны Советов» стоял наш сторожевой корабль «Красный вымпел» — старейшее судно Тихоокеанского флота. Сторожевик привез на остров горючее для «Страны Советов». После Атту полет продолжался в основном вдоль линии Алеутских островов с посадкой на одном из них — острове Уналашка, откуда самолет перелетел в Съюард на Аляске. Население Съюарда вышло встречать экипаж советского самолета.

Перелет «Страны Советов» следила печать всего мира. Большинство газет и журналов искренне приветствовали героизм советских летчиков. Но не все корреспонденты верили в успех перелета, поскольку он проходил в условиях поздней осени и по неисследованному маршруту громадной протяженности.



Следующая посадка планировалась в Ситке (Аляска), откуда самолет должен был отправиться в Сиэтл. Однако на пути к нему он совершил непредвиденную посадку в местечке Уотерфол из-за дефекта в левом моторе. По запросу экипажа из Сиэтла был выслан американский мотор, и бортмеханику Д. Фуфаеву пришлось заменять неисправный мотор на новый. Следует отметить, что моторы на самолете «Страна Советов» были немецкие. Как, оказалось, работали они неважно: в этом перелете БМВ-VI не раз подводили экипаж. Еще в Иркутске один из двигателей пришлось менять, на что ушло три дня. В Сиэтле самолет был переоборудован в сухопутный для перелета уже над материковой частью Северной Америки.
Как героев встречали Экипаж «Страны Советов» в Сан-Франциско, куда самолет прилетел днем и где его уже ожидали тысячи жителей города. Летчиков буквально засыпали цветами. А вот что писали наши газеты того времени о приеме советских летчиков в Чикаго. «Нью-Йорк, 25 октября (ТАСС). Из Чикаго сообщают, что при встрече «Страны Советов» военная авиация САСШ оказала советскому экипажу все воинские почести». «Нью-Йорк, 27 октября (ТАСС). Форд телеграфировал в Чикаго о том, что он выслал самолет для воздушного эскорта «Страны Советов», вылетающий в понедельник в Детройт (место, где расположены фордовские автомобильные и авиационные заводы)».

Последний этап перелета завершился на нью-йоркском аэродроме Кертисс-Филд в местечке Вэлли-стрим на Лонг-Айленде. Первого ноября 1929 года «Страна Советов» в 16 часов 12 минут, эскортируемая двумя трехмоторными Фордами, появилась над летным полем и, сделав два круга над аэродромом, совершила безупречную посадку. Среди встречавших советский самолет был американский летчик, полковник Ч. Линдберг, прославившийся своим трансатлантическим перелетом в 1927 году из Америки в Европу. Поэтому поначалу экипаж «Страны Советов» подумал, что люди пришли посмотреть на своего национального героя. Но сам Линдберг сказал, что они заблуждаются, что тысячи американцев собрались, чтобы приветствовать именно их, советских авиаторов совершивших столь смелый и продолжительный перелет.



Так был завершен грандиозный перелет Москва-Нью-Йорк, продолжавшийся 72 дня, из которых полетными были 24 дня. В воздухе самолет пробыл 141 час 31 минуту и пролетел за это время 21 242 километра, в том числе 7950 километров над водой, со средней скоростью 145,6 километра в час.
Американские авиаконструкторы и летчики были поражены высоким качеством советского самолета, совершившим этот труднейший перелет, и откровенно высказывали свое восхищение. Что касается оценки перелета советской общественностью, то лучше всего она была выражена в нашей печати. Начальник Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской армии П. Баранов, анализируя итоги перелета, писал, что, если вычесть время, затраченное на смену и ремонт моторов, то средняя скорость перелета составит 840 километров в день, в то время как перелет Де Пинедо из Италии в Америку протекал со скоростью 360 километров в день, Арошара из Парижа в Токио — 440 километров и кругосветный перелет американских военных самолетов — 165 километров.
Оценивая результаты полета «Страны Советов», нельзя не подчеркнуть природные трудности, с которыми пришлось столкнуться экипажу. Полет проходил глубокой осенью, на протяжении более двадцати тысяч километров туманы чередовались с бурями и штормами, три четверти пути пролегали над безлюдными болотами, тайгой, морями и скалами.

Нельзя не отметить техническую сторону перелета. Б. Стерлигов вспоминал; «Тогда мы летали еще без таких, ставших обычными сейчас средств, как автопилоты, радиокомпасы, радиолокационные средства, и даже без парашютов. Для самолетовождения в нашем распоряжении имелись магнитные компасы, ручные авиасекстанты, довольно примитивные устройства, да топографические карты, большей частью устаревшие и самых случайных масштабов... В авиации тогда радио еще не использовалось, и для связи на морском участке с корабля и портами была разработана и испытана специальная телеграфная радиостанция. Навигатору приходилось овладевать работой на ключе и приемом не менее 100 знаков в минуту. В полете над Сибирью радиосвязь не предусматривалась по той простой причине, что держать ее было не с кем».

Подвиг членов экипажа «Страны Советов» был высоко оценен руководством страны. Всех их наградили только что учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Для С. Шестакова это была вторая высокая награда. Первой (ордена Красного Знамени) его удостоили за перелет в 1927 году из Москвы в Токио и обратно.



По-разному сложилась судьба участников перелета. С. Шестаков какое-то время командовал эскадрильей тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке, в 1935 году он был избран членом ВЦИК. В годы Великой Отечественной войны командовал бомбардировочным, а затем истребительным авиаполками. В одном из воздушных боев в ходе Курской битвы полковник С. Шестаков был сбит.
Б. Стерлигов вырос до главного штурмана ВВС. Ф. Болотов стал летчиком-испытателем. Д. Фуфаев посвятил жизнь развитию авиационной техники. Стоит отметить, что память о первом перелете советского самолета «Страна Советов» из России в Америку бережно хранится в США. В 1986 году в округе Нассау под Нью-Йорком в местном национальном музее «Колыбель авиации» был открыт специальный стенд, посвященный перелету экипажа «Страны Советов». Немало для организации стенда сделал член муниципального совета близлежащего городка Гленков Ч. Добреску, сам бывший авиатор.

«Люди должны помнить историю, чтобы лучше понимать день сегодняшний и день завтрашний», — так объяснял Ч. Добреску свою активную работу по сбору информации о самолете «Страна Советов» и членах его экипажа. Перелет героического экипажа в том далеком 1929 году остается и должен остаться в истории мировой авиации, в памяти нашего народа. Этот перелет подтвердил высокий класс русского самолетостроения, засвидетельствовал мастерство и мужество членов экипажа, проложившего мост между двумя континентами.