Настоящий второй фронт

БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД

Из 7 тысяч работников Балтийского завода (БЗ), призванных в годы Великой Отечественной войны в армию и на флот, ушедших в народное ополчение, 6 тысяч не вернулись. Пока шли боевые действия, к станкам встали женщины и подростки – вчерашние школьники, вернулись на рабочие места и пенсионеры. И то, что они сделали в условиях блокады, смело можно считать подвигом.

Уже 10 июля 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) утвердил мобилизационный план строительства кораблей на второе полугодие. Было принято решение приостановить постройку линкоров и крейсеров, сосредоточив усилия на производстве подводных лодок, эсминцев, тральщиков, охотников за подводными лодками и боевых катеров.

Попутно приходилось восстанавливать и вводить в строй корабли, поручившие повреждения. С этой целью в конце июня 1941 года были сформированы ремонтные бригады. Одним из первых ввели в строй эсминец «Стерегущий». Потом были отремонтированы эсминцы «Сметливый», «Грозящий», «Страшный», «Гордый», «Славный», «Суровый», подводные лодки С-4, С-5, С-6, С-7 и С-9.

В том же месяце в немыслимые строки – буквально за две недели – рабочие Балтзавода переоборудовали в канонерские лодки самоходные грунтоотвозные шаланды «Олекма», «Нора» и «Бурея». На «Норе» вместо четырех 76,2-мм орудий, четырех 45-мм зенитных полуавтоматов и одного 12,7-мм пулемета установили два 130-мм орудия и по четыре 37-мм автомата и 12,7-мм пулемета. На «Бире» число 100-мм орудий увеличили с двух до трех. А транспортные суда «Тына» и «Эвальд» были переоборудованы в плавбазы тральщиков. Большой объем восстановительных работ провели ремонтные бригады и на крейсере «Максим Горький», которому установили новую носовую оконечность, использовав отливки форштевня, клюзов и другого оборудования с крейсера «Чкалов».

При этом завод работал и на потребности сухопутного фронта. Еще до войны в механическом цехе обрабатывали детали для тяжелого танка «КВ», которые собирались на Кировском заводе (КЗ). Кроме того, по чертежам КЗ был налажен выпуск 76,2-мм полковых пушек – на Балтзаводе штамповали лафеты, обрабатывали боевые оси и другие детали. А машиностроительные подразделения предприятия выпускали минометы, корпуса фугасных авиабомб и артиллерийских снарядов, детали для реактивных минометов – легендарных катюш. Чтобы наладить выпуск непрофильной продукции, заводским специалистам пришлось подбирать и изучать техническую документацию, разрабатывать новые технологии.

Специально для Ленинградского фронта в сентябре 1941 года Балтийский завод наладил производство долговременных оборонительных точек из собственных запасов брони. Было оборудовано 8 больших артиллерийских и почти 90 малых и средних дотов, всего же за время блокады завод передал фронту бронеколпаки и другое оборудование для 428 дотов. А в середине 1943 года на заводе был организован новый механический участок, где изготавливались реактивные снаряды для катюш.

Завод выполнял и перевыполнял план, несмотря на голод, холод и постоянные обстрелы (за годы блокады противник выпустил по предприятию 930 артиллерийских снарядов). Исключительно тяжелым выдались январь и февраль 1942 года. В цехах было холодно и темно, но люди продолжали работать, благодаря чему Ленинградский фронт и Краснознаменный Балтийский флот (КБФ) до победы сохраняли боеспособность.

В конце 1943 года были подведены итоги восстановительного ремонта кораблей, выполненного Балтийским заводом с начала войны. К этому времени в состав действующего флота вернулись: линкор, 9 эсминцев и 3 подводные лодки. Специально для Дороги жизни корабелы Балтийского завода построили 35 тендеров и 6 самоходных барж. Тогда же заводу поручили строительство серии малых тральщиков, потребность в которых, учитывая минную опасность на Балтике, была очень велика. Всего было построено 20 малых тральщиков типа МТ-1 и 17 – типа МТ-2. В конце войны, когда КБФ вырвался на оперативный простор, малые тральщики активно участвовали в очистке от мин акваторий Финского залива и открытой части Балтийского моря.

АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ВЕРФИ

В 310-летней истории Адмиралтейских верфей Великая Отечественная война занимает особое место. За эти годы на судостроительных заводах «Судомех» и им. Андре Марти (позже вошедших в состав Адмиралтейских верфей) были построены 7 подводных лодок типа «Щ» и «К», 20 бронированных катеров типа МБК, 66 «морских охотников» за подводными лодками (БМО), 116 самоходных плашкоутов. Кроме того, на заводских стапелях было переоборудовано и отремонтировано 300 надводных кораблей, судов и подводных лодок, в том числе – крейсеры «Киров», «Максим Горький», лидер «Ленинград» и другие. Более 8 тысяч адмиралтейцев ушли на фронт, из их числа было сформировано два отдельных пулеметно-артиллерийских батальона (ОПАБ), которые встретили врага на рубеже Старого Петергофа, села Русско-Высоцкое и на Бабигонских высотах. 800 заводчан с первых дней войны ежедневно откомандировывались на строительство оборонительных сооружений.

При этом Адмиралтейские верфи жили в одном ритме с осажденным Ленинградом, постоянно испытывая нехватку топлива, материалов, транспорта, но самым страшным испытанием был, конечно же, голод. Продовольственные нормы сокращали пять раз, но, даже получая всего по 300 грамм блокадного хлеба в день, адмиралтейцы продолжали ставить трудовые рекорды. В 1943 году количество работающих по сравнению с предыдущим годом сократилось почти вдвое, 70% работников завода составляли женщины и подростки, но вопреки всему выпуск продукции увеличился на 47%. И это практически при постоянных обстрелах и бомбежке – за годы блокады подразделения заводской противовоздушной обороны (МПВО) сбили 8 вражеских самолетов.

Все годы блокады Адмиралтейские верфи продолжали не только ремонтировать корабли, но и разрабатывать новые проекты. В июне 1941 года завод имени Марти за 15 дней переоборудовал в канонерские лодки семь самоходных шаланд. Кроме того, в сокращенные сроки были модернизированы 26 торпедных катеров типа Г-5. За один только 1943 год заводские специалисты подали свыше 300 рационализаторских предложений, внедрение которых дало более 3,4 млн руб. экономии.

С успехом выполнил коллектив Адмиралтейских верфей и заказ на строительство бронированных «морских охотников» (БМО), предназначенных для борьбы с подводными лодками противника. Проектирование было выполнено на заводе «Судомех» под руководством главного инженера предприятия Юрия Деревянко. В ходе строительства этих кораблей применялся поточно-позиционный метод, что позволило сдавать флоту по 3 БМО в месяц. Там же, в конструкторском бюро «Судомеха», в августе 1942 года был разработан проект морского бронированного катера (МБК) проекта 161 (БК-503). МБК имели усиленное артиллерийское вооружение, улучшенную мореходность и обитаемость. За разработку проектов МБК сотрудники КБ «Судомеха» были награждены значками «Отличник социалистического соревнования Наркомсудпрома».

За годы войны корабли и подводные лодки, построенные на Адмиралтейских верфях, потопили 129 кораблей и транспортов противника. Но цена победы была велика. 5 тыс. адмиралтейцев не вернулись с полей сражений, 3 тыс. умерли от голода и погибли от бомбежек в годы блокады. Боевыми орденами и медалями награждены сотни работников Адмиралтейского завода, двое – Михаил Кононов и Михаил Сальников – были удостоены звания Героя Советского Союза.

Самоходный тендер на вечной стоянке. Побережье Ладоги.
Фото из архива ОСК

ВЕРФЬ У ДОРОГИ ЖИЗНИ

Мало кто знает, что, помимо ледовой Дороги жизни, была еще и водная, по которой в осажденный Ленинград шел основной поток грузов – вдвое больше, чем по льду Ладожского озера. Только за навигацию 1942 года плашкоуты, построенные на «Судомехе», совершили 30 тыс. рейсов, доставив в блокадный город более 100 тыс. тонн продовольствия и боеприпасов, эвакуировав при этом на Большую землю 250 тыс. человек. Среди ленинградцев быстро разнеслась молва о неуязвимости этих небольших судов, и многие просили переправлять их через Ладожское озеро только на тендерах, поскольку за всю блокаду ни один потоплен не был. Через 40 лет сохранившийся тендер будет выставлен в экспозиции филиала Центрального Военно-морского музея «Дорога жизни» – в память о боевых подвигах моряков и героическом труде ленинградских судостроителей.

Впрочем, когда в марте 1942 года Военный совет Ленинградского фронта поставил перед адмиралтейскими судостроителями задачу – пополнить Ладожскую флотилию малотоннажными судами, до торжеств было еще далеко. Для того чтобы построить серию 900-тонных барж, пришлось оборудовать специальное место сборки в бухте Гольцмана на берегу Ладожского озера. Для ускорения процесса была применена прогрессивная технология: секции изготавливались на заводе и по железной дороге отправляли на ладожский берег, где и проходила сборка. Такие суда могли перевозить даже паровозы вместе с вагонами и железнодорожными платформами, гружеными техникой и вооружением.

О том, как создавалась верфь на Ладоге, вспоминает директор завода им. А.А. Жданова (ныне «Северная верфь») Сергей Боголюбов, которому было поручено выполнение этой задачи:

«Уже по дороге на Ладогу, куда я отправился прямо из Смольного, почувствовалась сила мандата, который обязывал любую организацию в Ленинграде выполнять безоговорочно все, что касалось постройки барж. Оставалось одно – использовать данные возможности и выполнить директиву. В бухте Гольцмана мы нашли не верфь, а разрозненные участки трех заводов – Балтийского, Адмиралтейского и завода им. А.А. Жданова, разделенные ведомственными барьерами. …На ознакомление с делами ушло не больше часа – времени терять было нельзя. Нужно было принять срочные меры, чтобы в первую очередь обеспечить площадку электроэнергией. В тот же день у себя на заводе мы сняли с фундамента и погрузили на автомашину дизель-динамо на 10 электросварочных постов. Во вторую автомашину уселись будущие начальники служб в бухте Гольцмана – работники завода им. А.А. Жданова, проверенные годами совместного труда, особенно в месяцы войны. На подбор, изучение людей с других заводов, занятых на Ладоге, на их взаимную притирку времени не оставалось. Среди тех, кто ехал со мной, были все работоспособные ждановские сварщики. Дизель-динамо установили за одну ночь, и к утру получили ток. Ночью же разработали приказ об объединении всех участков в единую верфь с нормальной заводской организацией. Принятые с самого начала организационные меры обеспечили своего рода психологический перелом, поставили производство на надежные рельсы. Несмотря на трудности, дело быстрыми темпами пошло на лад. Первую баржу, привезенную россыпью, построили за 20 дней. Со временем металлическую баржу, вмещавшую 900 т груза (а некоторые шкиперы грузили и 1000 т) со всем ее оборудованием, 800 измученных людей стали строить фантастически быстро – за 10, а затем и за 6 дней! В довоенные годы с хорошо оснащенных стапелей судостроительных заводов такую баржу в лучшем случае спускали через три-четыре месяца».

Всего верфь на Ладоге за 1942 год выпустила 14 барж (7 – из блоков, доставленных с Балтийского завода, 4 – с Адмиралтейского и 3 – с завода им. А.А. Жданова) и продолжила по 1944 год. Надо отметить, что коллектив конструкторов под руководством инженера Осмоловского сумел в то невероятно сложное время создать оригинальную конструкцию баржи, обеспечившую высокую прочность и на крутой ладожской волне, и при ударах о лед, поскольку снабжение изнемогавшего в блокаде города заставляло продлевать навигацию вплоть до января. На этих же баржах из Ленинграда на Большую землю после срочного заказа из Москвы были переправлены паровозы и вагоны для обеспечения воинских перевозок.

В марте 2013 года на торжественном собрании Союза ветеранов судостроения представители 56 предприятий судостроительной промышленности города приняли решение добиваться создания в бухте Гольцмана памятника судостроителям блокадного Ленинграда, достойного их подвига. Подключилась к этому проекту и ОСК во главе с вице-президентом корпорации Игорем Пономаревым. А эскизный проект будущего мемориала был разработан при участии Центрального морского конструкторского бюро «Алмаз».

СЕВМАШ

С началом войны особая роль в выпуске продукции для фронта отводилась предприятиям оборонной отрасли. В их число вошел и завод № 402 (сейчас ОАО «ПО «Севмаш»), строительство которого началось в городе Молотовск (устье Северной Двины) в 1938 году.

Всего должно было быть возведено более 50 цехов, но строительство их находилось в различной стадии. В проекте оставались и километровые набережные, а строительство наливного бассейна было выполнено лишь наполовину. В эксплуатацию были сданы корпусный, ремонтно-механический, кузнечный, трубомедницкий цехи и ряд вспомогательных энергетических объектов. Но производство не было укомплектовано необходимым оборудованием. К тому же уже в первые дни войны на фронт ушли 2500 человек, а на их место в необжитые цеха пришли женщины и подростки.

Как и по всей стране, на заводе было введено военное положение. Обязательными стали сверхурочные работы, отменялись отпуска. В декабре 1941 года на военных предприятиях все работающие были объявлены мобилизованными, самовольный уход с рабочего места приравнивался к дезертирству. Резко поменялась производственная тематика. Было приостановлено строительство линкоров проекта 23 и эсминцев проекта 30, заводу предписывалось переходить к строительству больших морских охотников проекта 122А, предназначенных для борьбы с подводными лодками (проектант ЦКБ-51, г. Горький). Но их строительство шло с большими трудностями – не хватало опыта, были проблемы с материально-техническим обеспечением, документация, поступающая из Горького, запаздывала или терялась в пути. Сказывалось отсутствие серьезной подготовки производства, необходимых кадров.

В начале марта 1942 года вопрос о «неудовлетворительной работе завода № 402» рассмотрел Наркомат судостроительной промышленности, после чего директором назначили Сергея Боголюбова. В это время за станками стояли 6500 подростков и всего 500 человек взрослых.

В связи с систематическим недоеданием и холодом начались массовые заболевания цингой и дистрофией, увеличилось число простудных заболеваний. В апреле 1943 года Боголюбову удалось попасть на прием к заместителю председателя Совнаркома СССР Анастасу Микояну, по указанию которого заводу была оказана помощь продовольственными и промышленными товарами. Дополнительные талоны использовались в качестве поощрения за выполнение и перевыполнение производственных заданий. Представители завода и сам директор выезжали в районы Архангельской, Вологодской областей, где обменивали хозинвентарь на продукты питания. Кроме того, сотрудникам были выделены наделы для огородничества, был создан витаминный цех, где готовили хвойный настой. В результате принятых мер к весне 1943 года удалось полностью ликвидировать цингу, а к лету – и дистрофию.

Одно из первых заданий военного времени, которое получил завод, – создание базы для хранения больших запасов нефтепродуктов, необходимых предприятию, военному и гражданскому флоту Севера. Одновременно налаживается выпуск тралов для противоминной защиты кораблей. Начиная с четвертого квартала 1942 года, завод выпускал до 45% всей минно-тральной продукции страны. Кроме того, производились артустановки для миноносцев, корпуса авиационных бомб, мостовые конструкции, понтоны, взрыватели, головки и корпуса бронебойных снарядов, пехотные лопатки и даже солдатские котелки.

Поскольку Балтийский завод не успел завершить строительство минных заградителей «Л-20» и «Л-22», Наркомат судостроительной промышленности принимает решение об их достройке в Молотовске. Буксировка проходила по Беломоро-Балтийскому каналу. Уже осенью 1941 года оба минзага были ошвартованы у заводской набережной. Ставилась задача в кратчайшие сроки завершить строительство подводных лодок и ввести их в состав Северного флота.

«Все для фронта – все для Победы!» – под таким девизом трудилась вся страна. Не отставали сотрудники предприятия. В июне 1942-го учреждается знак «Отличник социалистического соревнования НКСП», и в числе первых на заводе № 402 этим знаком были награждены 15 человек, отмеченные за сдачу ВМФ подводных заградителей «Л». Успешно шло строительство больших охотников проекта 122А. К концу войны вступило в строй 8 кораблей этого проекта («Штурман», «Кировец», «Механик», «Машинист», «Моторист», «Турбинист», «Электрик», «Трюмный»), все они приняли участие в боевых действиях – защищали коммуникации, несли конвойную и дозорную службу в Баренцевом, Белом и Карском морях.

Кстати, о северных конвоях. Поскольку Архангельский порт был неприспособлен к одновременному приему большого количества судов с большой осадкой, к проводке судов в зимнее время и к массовой переработке военных грузов, было принято решение строить порт в Молотовске.

Молотовский торговый порт, имеющий стратегическое назначение, возводился на участке недостроенных причалов в западной части завода № 402, в основном силами заключенных Ягринлага. Все основные портовые объекты были сооружены за три года, при этом погрузочно-разгрузочные работы велись одновременно со строительством. В результате за годы войны Молотовский порт принял 61% грузов, которые поступали от союзников по ленд-лизу в Беломорский регион, – это свыше 430 тыс. тонн вооружений, боеприпасов, других стратегических материалов и продовольствия.

Сам же завод № 402 за годы войны превратился в крупнейшую судоремонтную базу транспортного, ледокольного и военного флота на Севере. Под эту задачу в 1942 году был создан специальный отдел судоремонта. Возглавил отдел расконвоированный из заключенных видный советский кораблестроитель Виктор Леонидович Бродский, которому удалось довольно быстро создать четкую и гибкую систему проведения судоремонтных работ. Всего за годы на заводе отремонтировали 139 кораблей и судов (в том числе 70 иностранных) общим водоизмещением 850 тыс. тонн.

Из 4260 сотрудников завода № 402, ушедших на фронт, более 1,5 тыс. полегли на полях сражений. Те, кто вынес на своих плечах бремя войны и вернулись к мирной жизни, достроили город у Белого моря, а Севмаш сделали крупнейшей судоверфью мира, со стапелей которого уже в наше время сошли 167 кораблей, в том числе 132 атомные подводные лодки. Сегодня на главной линии производственного фронта Севмаша – создание новых, еще более совершенных подводных ракетоносцев.

Поврежденный корабль у стенки Балтийского завода.
Фото из архива ОСК НЕВСКОЕ ПКБ (ЦКБ-17)

Со второй половины июля 1941 года была начата эвакуация сотрудников ЦКБ-17 в Казань. При этом часть конструкторов, оставшись в Ленинграде, продолжали работать на ленинградских заводах, принимая участие в ремонте, постройке и проектировании новых кораблей. Так, под руководством заместителя главного конструктора ЦКБ-17 Н.А. Киселева были разработаны чертежи, необходимые для ремонта крейсера «Максим Горький». В 1942 году при участии специалистов из конструкторского бюро был проведен ремонт легкого крейсера «Киров», получившего серьезные повреждения в результате операции «Айсштосс» («Ледовый удар») – артиллерийского и авиационного удара по кораблям КБФ, стоящим на замерзшей Неве. При налете немецкой авиации была разрушена кормовая надстройка крейсера, и объем восстановительных работ потребовал значительных усилий. Но коллектив завода № 189, экипаж корабля и конструкторы ЦКБ-17 справились с задачей всего за два месяца, и осенью 1942 года «Киров» уже принимал участие в контрбатарейной борьбе.

Интересна судьба тяжелого крейсера «Петропавловск» (быв. «Лютцов»), который был приобретен в Германии в феврале 1940 года, однако к началу войны достройку не завершили. В середине июля 1941 года было принято решение о вводе крейсера в состав КБФ в качестве несамоходной плавучей батареи с использованием смонтированного на нем вооружения – четыре 203-мм орудия. Проектно-конструкторские работы по подготовке корабля к участию в морской обороне Ленинграда выполнялись группой конструкторов ЦКБ-17 под руководством А.С. Савичева. В конце августа крейсер уже занял огневую позицию в Угольной гавани и начал обстрел наступающих германских войск. Получил несколько попаданий, горел, и, чтобы избежать взрыва погребов, командир принял решение посадить корабль на грунт. Но через год корабль подняли, и отремонтированный «Петропавловск» принял участие в прорыве и снятии блокады.

Но особо интересным в инженерном плане для коллектива ЦКБ-17 стал ремонт эсминца «Сторожевой» пр. 7У, потерявшего носовую оконечность на длину до трети корпуса. В блокадном городе не хватало листовой и профильной судостроительной стали, и тогда возникла также идея пристыковать переходными конструкциями к сохранившейся части носовую оконечность от эсминца проекта 30, производство которых с началом войны было приостановлено. Эта работа была выполнена осенью 1942 года в плавучем доке Канонерского завода. До мая 1943 года ремонт эсминца продолжался на плаву, а в сентябре «Сторожевой» вернулся в строй. Ему присвоили необычный номер проекта – 7У/30. Подобного уникального восстановительного ремонта практика военного кораблестроения прежде не знала.

Такой же инженерный прием специалисты ЦКБ-17 применили и тогда, когда пришлось вводить в строй черноморский крейсер «Молотов», потерявший кормовую часть со всем оборудованием в результате попадания авиационной торпеды. Кормовую оконечность решили взять от корпуса легкого крейсера пр. 68 «Фрунзе», перо руля (баллер) – с легкого крейсера «Железняков» (доставили из Ленинграда), рулевую машину, предназначенную для легкого крейсера «Лазарь Каганович», – из Зеленодольска, датчики руля – с подводной лодки Л-25. Стыковка была завершена в марте 1943 года, в июле крейсер уже вернулся в строй. Аварийно-восстановительный ремонт корабля проводился на заводе № 201 (эвакуированный из Севастополя в Туапсе «Севастопольский морской завод») и занял всего 10 месяцев.

Укреплялись и дальневосточные рубежи. Так, в конце 1942 года завершил испытания и вошел в состав ВМФ головной легкий крейсер проекта 26-бис «Калинин», построенный на заводе №199 («Амурская верфь», Комсомольск-на-Амуре), что значительно усилило корабельный состав Тихоокеанского флота (ТОФ), где до этого крейсеров не было. Еще через два года ТОФ получил второй крейсер этого же проекта – «Лазарь Каганович», также построенный на заводе № 199, где был организован филиал ЦКБ-17. Руководил проектом заместитель главного конструктора Н.А. Киселев.

Еще один филиал ЦКБ-17 работал в Батуми, которому по поручению Наркомата судостроительной промышленности поручено было внести изменения в конструкцию эсминцев пр. 30 (типа «Огневой»). Головной корабль ждали уже через год. Но поставок металла не было, поэтому часть стальных листов и швеллеров сняли с недостроенного крейсера «Фрунзе». Гребные винты и руль из-за отсутствия в Батуми дока установили с помощью водолазов. Ходовые и государственные испытания были завершены в феврале 1945 года, а в марте «Огневой» прибыл на главную базу ЧФ – в Севастополь.

Впрочем, еще в разгар войны ЦКБ-17 уже работало на будущее. В сентябре 1943 года с учетом опыта боевых действий на море Нарком ВМФ утвердил общее техническое задание (ОТЗ) на создание нового тяжелого крейсера пр. 82 водоизмещением около 22 000 т с 220-мм артиллерией главного калибра. По этому заданию ЦКБ-17 до конца 1944 года проработало восемь вариантов основных элементов корабля. В это же время казанским филиалом ЦКБ-17 велась разработка проекта авианосца. Просматривались два варианта: большой авианосец водоизмещением в 37 тыс. т с двухъярусным ангаром на 62 самолетов и малый – 30 тыс. т с одноярусным ангаром на 32 самолета. Материалы проекта авианосца с постановкой ряда проблемных вопросов ЦКБ-17 представило на рассмотрение Наркомата ВМФ и Наркомата судостроительной промышленности в мае 1944 года, однако при утверждении осенью 1945 года Плана военного судостроения авианосцы в него включены не были…

Позднее в СССР стали строить тяжелые авианесущие крейсера, из которых сейчас в строю остался только один – «Адмирал Кузнецов». Впрочем, у ОСК есть опыт строительства кораблей такого класса. В ноябре 2013 года после завершения глубокой модернизации на Севмаше ТАКР «Адмирал Горшков» был передан Индии. Авианосец получил наименование «Викрамадитья» и сегодня является флагманом индийских ВМС.