На uCrazy 17 лет 8 месяцев
Toyota Supra Turbo 1994 из Син Сити
Нам всегда нравились мощные Supra, поэтому, прослышав о Supra Гарфа Вивера, мы отправились в Син Сити. Мы хотели найти легендарную Supra 1994, которая, если верить фильму, обогнала заряженный мотоцикл Hayabusa, пилотируемый хорошим рейсером.
Интересно, как Гарф нашел свою Supra. Раньше у него были разные машины, от Porsche 911 и 928 до турбированного Chevy Pro-Street Truck с закисью азота, Lingenfelter 420 и C6 Corvett. Его первый опыт – MKIV в 1998 г. На гонках он выступал с непобедимым Lingenfelter. Белый MKIV подкатывает и владелец спрашивает, не хочет ли он проехаться за $500. Гарф обсуждает это с другом и отвечает: «Конечно, тут всего шесть цилиндров, мне будет приятно заработать эти деньги". Но этого не произошло. Он проиграл.
Гарф был удивлен, но не убежден. Он изучил информацию об этих шестицилиндровых автомобилях и обнаружил, что они не только могут развивать очень приличную для своих размеров мощность, но и что стоковый "хвост" на удивление силен. Он сделал то же, что сделал бы любой разумный человек: продал свой Lingenfelter Corvette и начал поиски чистого MKIV с шестиступенчатой коробкой передач. Он искал в Интернете, на Autotrader и других сайтах.
В 2002 г. он в Аризоне нашел белый автомобиль 1994 г. с шестиступенчатой коробкой и пробегом 50000 миль. Владельца звали Райан Вун и он прокатил Гарфа на такой скорости, которой он никогда не испытывал. После этого убедительного эпизода Гарф стал гордым владельцем Supra с T-66 и умеренными модификациями APU, развивающей 696 л.с. На этом этапе рекорд автомобиля составлял 10,56 сек на 215,7 км/ч. Вскоре Гарф понял, что пора выводить ее на новый уровень и обратился к Virtual Works Racing (VWR) в Лас-Вегасе, Невада. VWR - хорошо зарекомендовавшая себя мастерская, специализирующаяся на увеличении мощности.
Гарф и владелец мастерской Дана Вестовер решили начать с короткого блока и головки. Технические работы сделал друг и давний коллега VWR, Адам Даль из Allied Machine, тоже в Лас-Вегасе. Адам специализируется на мощных турбированных двигателях. Весь агрегат в сборе – это результат совместной работы Даны и Адама. Они начали с нового блока .020, поршни Arias, тяги Crower H-beam, шпильки Carr, полированная головка VWR и увеличенные 1-мм клапана Ferrea с титановыми фиксаторами, пружины клапана Crower и валы HKS 272.
Головка была подготовлена Беном Вааджем из VWR.
Также в VWR изготовили турбо-кит, эксклюзивные впускные 4-дюймовые патрубки и эксклюзивный 5-дюймовый коллектор для подачи воздуха с 10-дюймовым воздушным фильтром. Были установлены впускной коллектор VWR, 90-мм корпус дроссельных заслонок, эксклюзивная 4-дюймовая распределительная труба VWR из нержавеющей стали и выхлопная система. Для обеспечения 2JZ всем необходимым наряду с впуском VWR Гарф выбрал 90-мм корпус дроссельных заслонок Accufab. «Я внимательно изучил информацию по коллекторам и решил купить его. Он работает. Точка».
Топливная система "End All" от VWR состоит из трех насосов Walbro, топливных фильтров Aeromotive и трубопровода в оплетке, регулятора давления топлива Weldon и инжекторов 72,6 кг/ч. Размер инжекторов определялся мощностью, которую Гарф хотел получить. По словам Гарфа, «их вполне можно выпускать на улицу, если правильно скомбинировать и отрегулировать».
Цель Гарфа – 900 и больше л.с., но машина должна нормально ездить по улицам. Что касается турбокомпрессора, Дана предложил Garrett GT42 (с турбиной 76 мм), так как на его гоночной машине стоит такой же. На машине даны этот кит выдает мощности больше, чем GT-76S. Гарфу нужна мощность для главного: охоты на Hayabusa, GXSR и другие мотоциклы этого класса. Гарф говорит: «Мне нравится трасса. С самого начала я знал, каким будет этот автомобиль. Я хотел, чтобы в нем было столько мощности, чтобы обгонять мотоциклы, и с T-72 я это уже сделал».
Что касается ходовой, Гарф недавно модифицировал сцепление, заменив его на карбоновое RPS с хромированным маховиком. Гарф клянется, что это круто для рейсинга. «Я сам удивляюсь, насколько уверенно этот кит чувствует себя на улице».
Когда Гарфу позвонили, что машина готова и ее можно забрать, он не мог дождаться этой встречи. Машина без проблем завелась и поехала. Звук был очень внушительный. Гарф сказал, что «мощность растет прямолинейно. Давление начинает расти при 4500 об/мин и продолжает расти до красной линии (около 8600 об/мин). Больше всего мне нравится ездить примерно на 6200 об/мин».
Так как модификации двигателя требуют внимания, мы забыли сказать, что первой модификацией Гарфа стала замена дисков и колес. На автомобиле уже стояли карбоновые крылья RMM и он решил, что диски с черным центром будут хорошо смотреться. Он решил остановиться на K-58 от Kinesis Wheels. Поэтому спереди стоят диски 9x18 245/40/18 G-force KD, а сзади 10.5x18 295/35/18.
И что получилось? Недавно Гарф обогнал тюнингованный Hayabusa (примерно 180 л.с.), которым управлял профессионал.
Однажды этот байк уже обогнал Гарфа и теперь он хотел сравнять счет.
«Я приехал и мы договорились начинать. Мы встали рядом, у меня было 6400 об/мин без давления тормозов, и мы поехали, немного с буксом, но не сильно. Я вышел вперед и не оглядывался. Я пришел к финишу на 322 км/ч примерно на 10 корпусов впереди его. Фантастика». В предыдущий раз с Гарфа был стоковый двигатель с 264 валами и кит GCC VPC на GT-72 DBB, дающий 706 л.с. Гарф говорит: «Этот мотоцикл ушел вперед на 5 корпусов со старта и я никак не мог его догнать. Разница между 700 л.с. и 1000 л.с. просто сногсшибательная. Я обнаружил, что нужно более 800 л.с., чтобы обогнать Hayabusa, особенное если это тюнингованный байк с хорошим водителем. Но моя машина делает стоковые Hayabusa! Кто бы мог подумать, что машина весом 1 588 кг может обогнать байк?». Ну, Hayabusa на десерт.
Гарф понял, что имеющаяся комбинация – это именно то, чего он хотел. Большая машина, большая мощность и управляемость. Профессионально собранный двигатель и правильно подобранные узлы – это все. «Я никогда не видел машину, которая на любой передаче едет так, как эта! Я обожаю ее». Разумеется, Гарф счастлив.
Если ваша машина настолько привлекает внимание, вам нужны цифры, чтобы закрепить эффект. Испытания проводились на стенде NRP. В машину залили С-16 и поставили гоночную радиальную резину BFG. Первая попытка – 1,6 кг/см2 и 814 л.с. Дана продолжает что-то подтягивать и регулировать. Наилучший результат – 2,5 кг/см2 и 1034,96 л.с. Не забудьте, что Гарф на этой машине ездит по улицам!
После стендовых испытаний один из работников не мог поверить, что вся эта мощь обеспечивается маленьким 3-литровым двигателем 3000 см3. Поэтому Гарф предложил ему прокатиться. Рабочий впервые сел в машину с мощностью больше 1000 л.с.
Гарф рассказал, как прошла поездка. «Я выехал на трассу, в средний ряд, переключаюсь на вторую, отпускаю дроссельные заслонки, давление растет до 4500 об/мин и тут 4-дюймовая выхлопная труба VWR Racing начинает скрежетать, мы вылетаем в правый ряд, затем снова в левый. Страшновато. Я попытался с третьей передачи. На третьей машина идет лучше, мы переключаемся с третьей на четвертую. Как это описать? Безумная мощь. Рабочий мне говорит: «Так быстро я еще никогда не ездил! Эта штука безумно быстрая». Ну, 1000 с лишним «лошадей» - не для слабаков. Гарф чувствуется, что в запасе мощностью еще есть, и решает добыть ее с помощью системы закиси азота NX NOS». В общем, все Hayabusa должны быть настороже: где-то среди вас прячется белая Supra.
Гарф был удивлен, но не убежден. Он изучил информацию об этих шестицилиндровых автомобилях и обнаружил, что они не только могут развивать очень приличную для своих размеров мощность, но и что стоковый "хвост" на удивление силен. Он сделал то же, что сделал бы любой разумный человек: продал свой Lingenfelter Corvette и начал поиски чистого MKIV с шестиступенчатой коробкой передач. Он искал в Интернете, на Autotrader и других сайтах.
В 2002 г. он в Аризоне нашел белый автомобиль 1994 г. с шестиступенчатой коробкой и пробегом 50000 миль. Владельца звали Райан Вун и он прокатил Гарфа на такой скорости, которой он никогда не испытывал. После этого убедительного эпизода Гарф стал гордым владельцем Supra с T-66 и умеренными модификациями APU, развивающей 696 л.с. На этом этапе рекорд автомобиля составлял 10,56 сек на 215,7 км/ч. Вскоре Гарф понял, что пора выводить ее на новый уровень и обратился к Virtual Works Racing (VWR) в Лас-Вегасе, Невада. VWR - хорошо зарекомендовавшая себя мастерская, специализирующаяся на увеличении мощности.
Гарф и владелец мастерской Дана Вестовер решили начать с короткого блока и головки. Технические работы сделал друг и давний коллега VWR, Адам Даль из Allied Machine, тоже в Лас-Вегасе. Адам специализируется на мощных турбированных двигателях. Весь агрегат в сборе – это результат совместной работы Даны и Адама. Они начали с нового блока .020, поршни Arias, тяги Crower H-beam, шпильки Carr, полированная головка VWR и увеличенные 1-мм клапана Ferrea с титановыми фиксаторами, пружины клапана Crower и валы HKS 272.
Головка была подготовлена Беном Вааджем из VWR.
Также в VWR изготовили турбо-кит, эксклюзивные впускные 4-дюймовые патрубки и эксклюзивный 5-дюймовый коллектор для подачи воздуха с 10-дюймовым воздушным фильтром. Были установлены впускной коллектор VWR, 90-мм корпус дроссельных заслонок, эксклюзивная 4-дюймовая распределительная труба VWR из нержавеющей стали и выхлопная система. Для обеспечения 2JZ всем необходимым наряду с впуском VWR Гарф выбрал 90-мм корпус дроссельных заслонок Accufab. «Я внимательно изучил информацию по коллекторам и решил купить его. Он работает. Точка».
Топливная система "End All" от VWR состоит из трех насосов Walbro, топливных фильтров Aeromotive и трубопровода в оплетке, регулятора давления топлива Weldon и инжекторов 72,6 кг/ч. Размер инжекторов определялся мощностью, которую Гарф хотел получить. По словам Гарфа, «их вполне можно выпускать на улицу, если правильно скомбинировать и отрегулировать».
Цель Гарфа – 900 и больше л.с., но машина должна нормально ездить по улицам. Что касается турбокомпрессора, Дана предложил Garrett GT42 (с турбиной 76 мм), так как на его гоночной машине стоит такой же. На машине даны этот кит выдает мощности больше, чем GT-76S. Гарфу нужна мощность для главного: охоты на Hayabusa, GXSR и другие мотоциклы этого класса. Гарф говорит: «Мне нравится трасса. С самого начала я знал, каким будет этот автомобиль. Я хотел, чтобы в нем было столько мощности, чтобы обгонять мотоциклы, и с T-72 я это уже сделал».
Что касается ходовой, Гарф недавно модифицировал сцепление, заменив его на карбоновое RPS с хромированным маховиком. Гарф клянется, что это круто для рейсинга. «Я сам удивляюсь, насколько уверенно этот кит чувствует себя на улице».
Когда Гарфу позвонили, что машина готова и ее можно забрать, он не мог дождаться этой встречи. Машина без проблем завелась и поехала. Звук был очень внушительный. Гарф сказал, что «мощность растет прямолинейно. Давление начинает расти при 4500 об/мин и продолжает расти до красной линии (около 8600 об/мин). Больше всего мне нравится ездить примерно на 6200 об/мин».
Так как модификации двигателя требуют внимания, мы забыли сказать, что первой модификацией Гарфа стала замена дисков и колес. На автомобиле уже стояли карбоновые крылья RMM и он решил, что диски с черным центром будут хорошо смотреться. Он решил остановиться на K-58 от Kinesis Wheels. Поэтому спереди стоят диски 9x18 245/40/18 G-force KD, а сзади 10.5x18 295/35/18.
И что получилось? Недавно Гарф обогнал тюнингованный Hayabusa (примерно 180 л.с.), которым управлял профессионал.
Однажды этот байк уже обогнал Гарфа и теперь он хотел сравнять счет.
«Я приехал и мы договорились начинать. Мы встали рядом, у меня было 6400 об/мин без давления тормозов, и мы поехали, немного с буксом, но не сильно. Я вышел вперед и не оглядывался. Я пришел к финишу на 322 км/ч примерно на 10 корпусов впереди его. Фантастика». В предыдущий раз с Гарфа был стоковый двигатель с 264 валами и кит GCC VPC на GT-72 DBB, дающий 706 л.с. Гарф говорит: «Этот мотоцикл ушел вперед на 5 корпусов со старта и я никак не мог его догнать. Разница между 700 л.с. и 1000 л.с. просто сногсшибательная. Я обнаружил, что нужно более 800 л.с., чтобы обогнать Hayabusa, особенное если это тюнингованный байк с хорошим водителем. Но моя машина делает стоковые Hayabusa! Кто бы мог подумать, что машина весом 1 588 кг может обогнать байк?». Ну, Hayabusa на десерт.
Гарф понял, что имеющаяся комбинация – это именно то, чего он хотел. Большая машина, большая мощность и управляемость. Профессионально собранный двигатель и правильно подобранные узлы – это все. «Я никогда не видел машину, которая на любой передаче едет так, как эта! Я обожаю ее». Разумеется, Гарф счастлив.
Если ваша машина настолько привлекает внимание, вам нужны цифры, чтобы закрепить эффект. Испытания проводились на стенде NRP. В машину залили С-16 и поставили гоночную радиальную резину BFG. Первая попытка – 1,6 кг/см2 и 814 л.с. Дана продолжает что-то подтягивать и регулировать. Наилучший результат – 2,5 кг/см2 и 1034,96 л.с. Не забудьте, что Гарф на этой машине ездит по улицам!
После стендовых испытаний один из работников не мог поверить, что вся эта мощь обеспечивается маленьким 3-литровым двигателем 3000 см3. Поэтому Гарф предложил ему прокатиться. Рабочий впервые сел в машину с мощностью больше 1000 л.с.
Гарф рассказал, как прошла поездка. «Я выехал на трассу, в средний ряд, переключаюсь на вторую, отпускаю дроссельные заслонки, давление растет до 4500 об/мин и тут 4-дюймовая выхлопная труба VWR Racing начинает скрежетать, мы вылетаем в правый ряд, затем снова в левый. Страшновато. Я попытался с третьей передачи. На третьей машина идет лучше, мы переключаемся с третьей на четвертую. Как это описать? Безумная мощь. Рабочий мне говорит: «Так быстро я еще никогда не ездил! Эта штука безумно быстрая». Ну, 1000 с лишним «лошадей» - не для слабаков. Гарф чувствуется, что в запасе мощностью еще есть, и решает добыть ее с помощью системы закиси азота NX NOS». В общем, все Hayabusa должны быть настороже: где-то среди вас прячется белая Supra.
Комментарии14
