На uCrazy 17 лет 11 месяцев
Nissan 240SX еще одна маскировка под S15
Не будем спорить – наш гараж видел и более хорошие времена. Знаете, когда постоянно дорабатываешь и изменяешь свою машину во имя получения каких-то новых данных, обязательно приходит час для пересечения каких-то границ. И вот уже один наш проект – Nissan 350Z – ездит по дорогам на убитых стойках, изношенной задней резине и с кое-как заваренным глушителем. А седан Subaru WRX стоит на стоянке, и будет стоять еще неизвестно сколько – у него что-то с прокладкой головки цилиндров. На всех остальных машинах ездить страшно, потому что доехать на них можно только до ближайшего полицейского и его пристального взгляда.
Да, мы тут в своем журнале, конечно, не инженеры Формулы-1, но мы возимся со своими машинами примерно по тем же причинам, что и вы. Это способ выделиться из потока, и неважно, сколько это стоит. В те дни, когда наши проекты едут, и едут хорошо, они доставляют нам истинное удовольствие, которое могут разделить только такие же энтузиасты.
Лоуренс Оджас из Сиэтла тоже не понаслышке знаком с перипетиями судьбы любого тюнинг-проекта. Бывший участник D1GP, выступавший на AE86, резюмировал свой огромный опыт одной фразой: "Постройка машины может быть и большим удовольствием, и большой болью, причем одновременно". Аминь, брат.
Так что когда Оджас, работник Silk Road USA, решил начать новый проект для продвижения своей компании, он знал, что ему придется сделать нечто отчаянно дикое и совершенное, нечто профессиональное. Никаких потеков краски, никаких текущих крепежей, никакой голой проводки, никаких компромиссов. Это должен был быть первоклассный автомобиль, на который не пожалели бы денег и не сэкономили бы ни на чем. И он должен был быть одинаково хорош и в дрифте, и в кольцевых гонках на время, и на автовыставках. Выбор заднего привода был очевиден, и окончательным вариантом стал Nissan 240SX 1989 года выпуска.
Кузов S13 сначала был очищен пескоструйным аппаратом от всей старой краски и затем проварен по швам в Intec Racing. Затем машину доставили в P1 Racing, где в нее установили каркас безопасности, соответствующий требованиям и дрифт-соревнований, и кольца. Покинув P1, автомобиль приобрел новый цвет кузова - Le Mans Sunset Orange, в который его окрасил Джеймс Гьюз. Это один из стандартных цветов 350Z, она же Nissan Fairlady Z. Каркас окрашен в цвет PPG Chameleon Silver/Gold, а остальной салон – в PPG Gunmetal.
С кузовом, прочность которого теперь стала сравнима с броненосцем, Оджасу теперь оставалось только вживить в него соответствующей силы мотор. Выбор пал на вездесущий SR20DET, вынутый из заморской кузины 240SX, японской Nissan Silvia. Двигатель был доработан Чарльзом Дандоном из Intec Racing. Чарльз использовал поршни CP и шатуны Eagle – все для того, чтобы внутренности мотора могли достойно выдержать 1.2 кг буста. Поверх этой начинки расположены 264-градусные распредвалы Tomei, вращающиеся вместе с шестернями регулируемых кулачков Tomei не без участия клапанных пружин GReddy и гидротолкателей Tomei.
К 4-цилиндрому SR20DET прилагается турбина GT2871R, "питающаяся" от трубчатого выпускного коллектора из нержавеющей стали. "Выхватывая" воздух из впуска GReddy, GT2871R выталкивает его через выпускной патрубок Silk Road в титановый выпуск A'PEXi. Сжатый воздух к тому же пропускается через анодированный передний интеркулер Silk Road черного цвета и попадает в отполированную впускную камеру GReddy. Для лучшего охлаждения и интеркулера, и радиатора GReddy Оджас использовал V-образную компоновку интеркулера, благодаря которой поток воздуха к обоим теплообменникам достаточно силен в одно и то же время.
В результате получилась мощность величиной в 375 лошадиных сил и крутящий момент 47.7 кг/м на задних колесах. Чтобы двигатель не погиб смертью храбрых во время какого-нибудь особо яростного заезда, Оджас проделал еще несколько манипуляций под капотом. Поддон картера был заменен на более вместительный параллельно с установкой масляного кулера GReddy и системы Accusump, позволяющей Оджасу не думать о масле, его температуре и давлении слишком часто.
Коснемся топлива. На 240SX используется бак ATL и ресивер SARD, исключающий возможность топливного голодания для инжекторов SARD производительностью 630 сс/мин. во время какого-нибудь крутого поворота. Особо глазастые зрители могут заметить заправочную горловину, позволяющую быстро заливать в машину топливо во время перерывов в соревнованиях. Сберечь время также помогут пневматические домкраты, позволяющие быстро менять колеса.
При всем при этом не стоит забывать о том, что для того, чтобы прийти к финишу первым, нужно сначала привести проект к финишу. Оджас оборудовал 240SX крепежом Dzus, позволяющим быстро снимать почти все внешние панели кузова. Боди-кит Origin Aggressive вкупе с передними деталями, превратившими S13 в очень похожий на S15 автомобиль, снимается всего за несколько секунд. Если во время соревнований какая-то кузовная деталь повредится, Оджас может легко снять нужную секцию и продолжить гонку. Однако это не касается некоторых жестко закрепленных деталей кузова, таких как карбоновые зеркала заднего вида Vision, карбоновые капот, багажник и двери Seibon. Все это было установлено на машину в целях снижения ее веса. Аэродинамическими составляющими машины заведуют заднее антикрыло APR Performance и нижний спойлер Silk Road. Но это важно скорее для кольцевых гонок, чем для дрифта.
Так как в Японии Silk Road специализируется на подвесках, демо-кар этой компании в США должен был быть просто превосходен с этой стороны. Так что здесь были установлены однотрубные винтовые стойки Silk Road RM/A8 и стабилизаторы поперечной устойчивости Cusco – впереди и сзади. После этого распределение веса по осям выглядит так: 53% на переднюю ось и 47% на заднюю. Кроме этого, впереди можно обнаружить верхние опоры стоек Silk Road в комбинации с наконечниками рулевой тяги Kazama Auto.
Для дрифта используются шины Falken ST-115, а для кольца - Toyo RA-1. Оба вида резины одеваются на одни и те же колеса - Super Advan Racing Version 2. Останавливается 240SX при помощи тормозов от Nissan Skyline R32, "вставших" на машину после установки на нее ступиц с 5-ю болтами от более поздней модели 240SX. Возможно, этот вариант тормозной системы для дрифта избыточен, а вот для кольца просто идеален. Добавим, что тормозные диски здесь - Silk Road, а колодки – Endless.
Итак, Оджас потратил на этот проект массу времени и сил. И вы, наверное, подумали, что он его завершил. Однако мы забыли про салон. Ведь для гонщика салон машины – его второй дом. В этом "доме" из мебели один только ковш Bride Zeta III. Не считая, конечно, руля Nardi. Однако минимализм обстановки не относится к приборной панели. Ее дисплей Stash и панель переключателей, выполненная индивидуально для этой машины, заключены в карбон, из которого сделана вся передняя панель салона, отлитая одним куском в соответствии с формами каркаса. Она могла бы сойти за стандартную панель, если бы не блестела и не переливалась типичными для углеволокна бликами, да. Истинно профессиональная работа.
Итак, Оджас собрал один из самых лучших и продуманных импортных автомобилей для кольца и дрифта. Казалось бы, ему можно теперь почивать на лаврах. Однако для SR20DET уже подыскан строкер на 2.2 литра, а это означает возможность получения 420 лошадей без особых усилий. Тем не менее, уже в нынешнем своем состоянии 240SX повергает все наши предыдущие проекты в ужас. Что поделать – они ей не соперники.
Да, мы тут в своем журнале, конечно, не инженеры Формулы-1, но мы возимся со своими машинами примерно по тем же причинам, что и вы. Это способ выделиться из потока, и неважно, сколько это стоит. В те дни, когда наши проекты едут, и едут хорошо, они доставляют нам истинное удовольствие, которое могут разделить только такие же энтузиасты.
Лоуренс Оджас из Сиэтла тоже не понаслышке знаком с перипетиями судьбы любого тюнинг-проекта. Бывший участник D1GP, выступавший на AE86, резюмировал свой огромный опыт одной фразой: "Постройка машины может быть и большим удовольствием, и большой болью, причем одновременно". Аминь, брат.
Так что когда Оджас, работник Silk Road USA, решил начать новый проект для продвижения своей компании, он знал, что ему придется сделать нечто отчаянно дикое и совершенное, нечто профессиональное. Никаких потеков краски, никаких текущих крепежей, никакой голой проводки, никаких компромиссов. Это должен был быть первоклассный автомобиль, на который не пожалели бы денег и не сэкономили бы ни на чем. И он должен был быть одинаково хорош и в дрифте, и в кольцевых гонках на время, и на автовыставках. Выбор заднего привода был очевиден, и окончательным вариантом стал Nissan 240SX 1989 года выпуска.
Кузов S13 сначала был очищен пескоструйным аппаратом от всей старой краски и затем проварен по швам в Intec Racing. Затем машину доставили в P1 Racing, где в нее установили каркас безопасности, соответствующий требованиям и дрифт-соревнований, и кольца. Покинув P1, автомобиль приобрел новый цвет кузова - Le Mans Sunset Orange, в который его окрасил Джеймс Гьюз. Это один из стандартных цветов 350Z, она же Nissan Fairlady Z. Каркас окрашен в цвет PPG Chameleon Silver/Gold, а остальной салон – в PPG Gunmetal.
С кузовом, прочность которого теперь стала сравнима с броненосцем, Оджасу теперь оставалось только вживить в него соответствующей силы мотор. Выбор пал на вездесущий SR20DET, вынутый из заморской кузины 240SX, японской Nissan Silvia. Двигатель был доработан Чарльзом Дандоном из Intec Racing. Чарльз использовал поршни CP и шатуны Eagle – все для того, чтобы внутренности мотора могли достойно выдержать 1.2 кг буста. Поверх этой начинки расположены 264-градусные распредвалы Tomei, вращающиеся вместе с шестернями регулируемых кулачков Tomei не без участия клапанных пружин GReddy и гидротолкателей Tomei.
К 4-цилиндрому SR20DET прилагается турбина GT2871R, "питающаяся" от трубчатого выпускного коллектора из нержавеющей стали. "Выхватывая" воздух из впуска GReddy, GT2871R выталкивает его через выпускной патрубок Silk Road в титановый выпуск A'PEXi. Сжатый воздух к тому же пропускается через анодированный передний интеркулер Silk Road черного цвета и попадает в отполированную впускную камеру GReddy. Для лучшего охлаждения и интеркулера, и радиатора GReddy Оджас использовал V-образную компоновку интеркулера, благодаря которой поток воздуха к обоим теплообменникам достаточно силен в одно и то же время.
В результате получилась мощность величиной в 375 лошадиных сил и крутящий момент 47.7 кг/м на задних колесах. Чтобы двигатель не погиб смертью храбрых во время какого-нибудь особо яростного заезда, Оджас проделал еще несколько манипуляций под капотом. Поддон картера был заменен на более вместительный параллельно с установкой масляного кулера GReddy и системы Accusump, позволяющей Оджасу не думать о масле, его температуре и давлении слишком часто.
Коснемся топлива. На 240SX используется бак ATL и ресивер SARD, исключающий возможность топливного голодания для инжекторов SARD производительностью 630 сс/мин. во время какого-нибудь крутого поворота. Особо глазастые зрители могут заметить заправочную горловину, позволяющую быстро заливать в машину топливо во время перерывов в соревнованиях. Сберечь время также помогут пневматические домкраты, позволяющие быстро менять колеса.
При всем при этом не стоит забывать о том, что для того, чтобы прийти к финишу первым, нужно сначала привести проект к финишу. Оджас оборудовал 240SX крепежом Dzus, позволяющим быстро снимать почти все внешние панели кузова. Боди-кит Origin Aggressive вкупе с передними деталями, превратившими S13 в очень похожий на S15 автомобиль, снимается всего за несколько секунд. Если во время соревнований какая-то кузовная деталь повредится, Оджас может легко снять нужную секцию и продолжить гонку. Однако это не касается некоторых жестко закрепленных деталей кузова, таких как карбоновые зеркала заднего вида Vision, карбоновые капот, багажник и двери Seibon. Все это было установлено на машину в целях снижения ее веса. Аэродинамическими составляющими машины заведуют заднее антикрыло APR Performance и нижний спойлер Silk Road. Но это важно скорее для кольцевых гонок, чем для дрифта.
Так как в Японии Silk Road специализируется на подвесках, демо-кар этой компании в США должен был быть просто превосходен с этой стороны. Так что здесь были установлены однотрубные винтовые стойки Silk Road RM/A8 и стабилизаторы поперечной устойчивости Cusco – впереди и сзади. После этого распределение веса по осям выглядит так: 53% на переднюю ось и 47% на заднюю. Кроме этого, впереди можно обнаружить верхние опоры стоек Silk Road в комбинации с наконечниками рулевой тяги Kazama Auto.
Для дрифта используются шины Falken ST-115, а для кольца - Toyo RA-1. Оба вида резины одеваются на одни и те же колеса - Super Advan Racing Version 2. Останавливается 240SX при помощи тормозов от Nissan Skyline R32, "вставших" на машину после установки на нее ступиц с 5-ю болтами от более поздней модели 240SX. Возможно, этот вариант тормозной системы для дрифта избыточен, а вот для кольца просто идеален. Добавим, что тормозные диски здесь - Silk Road, а колодки – Endless.
Итак, Оджас потратил на этот проект массу времени и сил. И вы, наверное, подумали, что он его завершил. Однако мы забыли про салон. Ведь для гонщика салон машины – его второй дом. В этом "доме" из мебели один только ковш Bride Zeta III. Не считая, конечно, руля Nardi. Однако минимализм обстановки не относится к приборной панели. Ее дисплей Stash и панель переключателей, выполненная индивидуально для этой машины, заключены в карбон, из которого сделана вся передняя панель салона, отлитая одним куском в соответствии с формами каркаса. Она могла бы сойти за стандартную панель, если бы не блестела и не переливалась типичными для углеволокна бликами, да. Истинно профессиональная работа.
Итак, Оджас собрал один из самых лучших и продуманных импортных автомобилей для кольца и дрифта. Казалось бы, ему можно теперь почивать на лаврах. Однако для SR20DET уже подыскан строкер на 2.2 литра, а это означает возможность получения 420 лошадей без особых усилий. Тем не менее, уже в нынешнем своем состоянии 240SX повергает все наши предыдущие проекты в ужас. Что поделать – они ей не соперники.
Комментарии17
