Мерседес 280 SL : машина для аристократов

Успех к 280-ому пришел не только благодаря умеренной цене и хорошим ездовым качеством. Дизайн новинки - вот, что покоряло сердца покупателей. А над ним работал молодой француз Поль Брак. Во время службы в армии он был штабным шофёром. Однажды он получил задание отвезти на ТО генеральский «Мерседес» в техцентр, принадлежавший «Даймлер-Бенц». Там он познакомился с председателем совета директоров компании фон Урахом и побеседовал с ним. После этого случая Поль Брак получил приглашение на работу от самого главы художественного отдела компании Карла Вильфера. Правда, француз смог прийти в «Мерседес» только после возвращения из Африки, где он проходил службу во время Суэцкого кризиса.



Новоиспеченный дизайнер сразу же начал навёрстывать упущенное. Поначалу его эскизы отличались неумеренной экстравагантностью, но глава конструкторского отдела компании Рудольф Уленхаут убедил его придерживаться более лаконичного стиля. С тех пор «Мерседесы» от Брака начали приобретать узнаваемые чистые линии, строгие и элегантные формы. Излишеством можно было назвать разве что характерную фронтальную облицовку.




Новый спортивный автомобиль, созданный Браком, отличали укороченная задняя часть, вертикальные передние блок-фары и, конечно, большая трёхлучевая звезда на капоте. Поскольку двери получились довольно длинными, их каркас отливали из алюминия, а не из стали, как остальной кузов. Иначе автомобиль вышел бы слишком тяжёлым.



Салон обеспечивал водителю и пассажиру не менее удобную, чем в комфортабельных седанах, посадку, а его оснащение было весьма богатым. Поскольку в Штутгарте работал автор «концепции безопасности» Бэл Бареньи, в машине присутствовали многочисленные элементы безопасности.








«Мерседес» 280 SL комплектовался жёсткой съёмной крышей, которая при опрокидывании работала как элемент пассивной безопасности. Для того чтобы она выдерживала большие нагрузки, её снабдили развитыми рёбрами жёсткости. Они проходили по краям складного верха и заметно выдавались над его плоскостью. По этой причине машину и прозвали «Пагодой» - за сходство с распространёнными в Китае, Японии и Корее культовыми постройками.



Новая конструкция крыши была защищена совместным патентом Рудольфа Уленхаута, Поля Брака и Бэла Бареньи. Подобными крышами планировалось оснастить весь модельный ряд «Мерседеса» и даже туристические автобусы. Ведь подобный верх отличался не только красотой и оригинальностью, он обеспечивал максимум простора в салоне и увеличенную площадь оконных проёмов, а также более удобную погрузку багажа. Бареньи даже создал прототип К-55, в котором воплотил идеи гибкой трансформации салона и легко изменяемой компоновки. Но в итоге «Пагода» осталась единственной машиной, воплотившей в жизнь эту концепцию.




Новый спортивный «Мерседес» отличался великолепными ходовыми качествами. Представляя ранний вариант, получивший название 230 SL, на кольцевой трассе в швейцарском Монтрё, автомобиль уступил «Феррари» 250 только четверть секунды на круг.








Позже были изготовлены и испытаны прототипы с 6,3-литровым двигателем V8 от модели 600 (в кузове W100) с четырёхкамерной роторной силовой установкой. Несмотря на демонстрируемые ими высокие показатели, эксперимент свернули за нецелесообразностью. Образцы были полностью переделаны по сравнению с серийными, расходовали очень много бензина, а справиться с ними могли лишь опытные испытатели.



«Мерседес» 280 SL пользовался спросом у бизнесменов среднего возраста (от 30 до 45 лет), преуспевающих журналистов, адвокатов, а также у писателей и кинодеятелей. К примеру, «Пагода» была у известного режиссёра Питера Устинова. Любила гонять с ветерком на спортивном «Мерседесе» и писательница Франсуаза Саган. Именно такие клиенты и создали «Пагоде» «интеллектуальный» имидж.



В отличие от 230 SL, более поздние модификации 250 SL и 280 SL стали значительно комфортабельнее, но менее быстрыми. К тому же большая их часть оснащалась автоматическими коробками передач. Правда, они отличались большей надёжностью, а не очень искушённым водителям к тому же казались более «дружественными». Но ценители по-настоящему быстрой езды всё же предпочитали раннюю версию. В то время «Мерседес» ещё позволял себе выпуск машин, с которыми справится не каждый, но уж если справится, то по праву будет гордиться этим.








«Пагода» пошла в производство в 1963-м году, версию 230 SL (выпущена 19 831 машина) сменила 250 SL в 66-м (5 196 машин). Затем в 67-м последовал вариант 280 SL (23 885 машин). Большое количество «Пагод» отправилось в Соединённые Штаты, но ранние 230-е завозились туда исключительно «серыми» импортёрами. Сейчас там можно приобрести такую машину за 45 тысяч долларов, но качество американской реставрации пользуется дурной славой. Предпочтительнее найти автомобиль в Германии. Экземпляр, отреставрированный в Европе и проехавший незначительное расстояние, обойдётся в 75-80 тысяч евро. Идеально восстановленный реставраторами уровня Кинле и Стикеля SL W113 будет стоить порядка 160 тысяч евро. Но на контакт со специалистами такого уровня можно выйти только через известное в Европе бюро, занимающееся конкретными марками. Бюро, в отличие от салонов подержанных и антикварных авто, не имеют собственных реставрационных центров и складов, а занимаются исключительно координационной и посреднической деятельностью. Их руководители хорошо знакомы с коллекционерами и реставраторами, поэтому всегда знают, где в данный момент выставлен на продажу хороший экземпляр нужного автомобиля (даже если речь идет о конкретной, самой редкой модификации). Кроме того, они могут порекомендовать специалистов, готовых взяться за работу над его реставрацией. Как правило, подобное восстановление проводится под конкретный заказ, и к реставратору не может зайти любой человек «с улицы», даже если в руке у него будет чемодан с деньгами.