Honda CBR1000RR Fireblade.

И вновь произошли кардинальные перестановки в сегменте литровых спортбайков. Виной тому дебют новой генерации знаменитой Honda Fireblade. Компания решила полностью пересмотреть концепцию мотоциклов этого класса и, естественно, метит на место фаворита. Чтобы никто не забывал, кто у нас в мире мотопроизводитель №1.

Fireblade… Это имя уже долгие годы будоражит умы всех любителей скоростных мотоциклов. И все потому, что время выдающихся трекбайков можно разделить на две эпохи – до и после FireBlade. На эту тему написано уже множество статей, бытуют самые различные мнения, а кое-кто даже пытается переписать историю на свой лад, но спортбайк Honda с горячим названием "Огненное лезвие" остается все так же престижен и популярен среди мотобратии. С чего бы это? Чтобы ответить на это вопрос и лучше понять феномен нынешнего успеха Fireblade, обратимся к истории.
Время бежит незаметно. Славная история серии исчисляется с начала 90-х годов, когда именно инженеры Honda первыми попытались кардинальным образом пересмотреть концепцию класса спортбайков с моторами объемом 1 л. Да, тогда они были тяжелы и неповоротливы. Их не спасала моторная мощь и декор обтекателя. Они, конечно, носили громкий титул "спортбайк", но уже тогда бытовал термин "супербайк", а до этого уровня они совершенно не дотягивали. Зато этого уровня, что удивительно, легко достигали машины рангом ниже – с 750-кубовыми моторами. Именно в те времена за "литрами" стали закрепляться стереотипные представления, как о мощных, но неуправляемых машинах. Honda взялась разрушить эти стереотипы.
Главное – правильно поставленная цель! И конструкторы компании ее точно для себя определили: создать литровый спортбайк с возможностями и управляемостью лучшего 750-кубового. Инженеров Honda не смущал тот факт, что до них подобное не удавалось еще никому. И, быть может, так и не удалось бы, если бы не Тадао Баба, и теперь это имя знает любой почитатель марки: именно под его руководством был спроектирован первый Fireblade. Именно команда его инженеров изначально задалась целью построить мотоцикл с выдающимися трековыми характеристиками при том, что в их планы, к счастью, не входило создание гоночного мотоцикла для завоевания побед в мировых кубках. Иначе не было бы и этой статьи. Нет, эти парни уготовили Fireblade роль лучшего серийного спортбайка. С тех пор много воды утекло, и на свет появилось несколько поколений Fireblade: успешные и неоднозначные, ударные и провальные. Если первые генерации получались во всех отношениях (и по дизайну, и по "начинке") сбалансированными и самобытными, то после 2000 года многие спортбайкеры стали отмечать, что Honda начала сдавать позиции в гонке мотовооружений. При этом Fireblade регулярно претерпевал модернизацию, но получался уже не таким харизматичным и энерговооруженным, как во времена Тадао Бабы. Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000 составляли ему успешно конкуренцию, и в последние годы именно они уже верховодили на высоте 1000.
И вот в 2007 году Honda решила кардинальным образом пересмотреть свою маркетинговую политику. Разработчики и дизайнеры предприняли наступление практически по всем основным мотонаправлениям, но класс литровых спортбайков получил приоритет как наиважнейший. Так что, несмотря на то, что последнее поколение "Огненного лезвия" дебютировало совсем недавно (в 2006 году), уже к сезону 2008 года было решено показать принципиально новый Fireblade.
Логичной эволюции инженеры предпочли революцию. Именно поэтому Fireblade-08 настолько сильно отличается от предшественников, что впору рвать на себе волосы. Пройдет немало времени, пока его дизайн станет привычным. В линиях капотировки исчезла былая плавность, дизайн светооптики уже не агрессивный, а какой-то… задумчивый. А что это за "плуг" обтекателя за колесом? Похоже, японцы прониклись недавними монументальными наработками баварцев в этом направлении. Здоровый консерватизм лучше мальчишечьего заигрывания с формами? Но ведь потребитель давно привык, что мотоциклы из Страны восходящего солнца, как правило, аэродинамически совершенны, а тут нам предлагают какую-то нарезанную буханку... Все это к тому, что отклики фанатов модели на нововведения были отнюдь не восторженные. Взбодрить их энтузиазм могли только особо выдающиеся характеристики.
Что касается оных, то в сравнении с теми временами, когда творил Тадао Баба, разработчики нового Fireblade были фактически связаны по рукам и ногам: экологи давно уже держат всех производителей в ежовых руковицах – не дай бог выйдут из норм Euro 3. Поэтому производители литровых спортбайков уже не гонятся за максимальными показателями мощности. Зачем выжимать из мотора почти 200 л.с., чтобы потом терять миллионы в громких судебных процессах на тему "мой сын разбился на вашем байке, как вы могли…" Стало быть, приходится совершенствовать мотоциклы с профессиональностью сапера, прокладывающего путь по минному полю, искать обходные решения – к примеру, снижать вес мотоцикла. Пусть в абсолютном выражении мощность возросла не сильно (а то и вовсе не возросла), но достаточно соотнести ее с кардинально изменившимся в меньшую сторону значением сухой массы, и становится понятно: перед нами весьма грозный по энерговооруженности байк. Но главное, что в итоге экологи довольны, а потребитель рукоплещет! Именно такой путь развития и был выбран специалистами Honda.
Пускай обтекатель нового Fireblade вышел удивительно спокойным, почти спорт-туристическим. Зато о "начинке" такого не скажешь. Силовой агрегат даже поменял размерность, стал более короткоходным при увеличении диаметра цилиндров: 76х55,1 мм (у предшественника – 75х56,5 мм). Вместо керамических гильз теперь используется тонкое напыление на стенки цилиндров – дань современным технологиям. Это, пока все новое, обеспечивает отменную работу поршневой группы, но вмешательство механиков теперь почти невозможно, так что мотор замечательный, но фактически одноразовый. В качестве секонд-хенда по прошествии нескольких лет Fireblade-08 уже никто завозить не будет. Но нет худа без добра. По сравнению с предшественником (у которого блок цилиндров составлял единое целое с верхней частью картера) у новобранца этот блок выполнен уже раздельно. За счет уменьшения длины клапанов головка цилиндров вышла более компактной. Распредвалы теперь пустотелые, что привело к существенному снижению их веса. Ну а в целом все доработки привели к тому, что силовой агрегат на целых 2,5 кг легче предыдущего. Благодаря всем нововведения мотор стал мощнее на 5 л.с. и претерпел серьезные изменения в плане выравнивания отдачи мощности и момента – в том числе за счет телескопических патрубков изменяемой длины, но красная зона на тахометре сместилась вверх еще на 750 "боевых" об/мин, до 13 000 об/мин. Браво! Почти как у десмодромных Ducati.
Наконец Honda стала применять на своих спортбайках и сцепление с обратной пробуксовкой. Резонный вопрос: почему только сейчас? Ведь Yamaha, Suzuki и даже Kawasaki уже давно используют на мощных серийных машинах это чисто спортивное решение. К тому же и сама Honda на трековых машинах применяла его аж с 1979 года. Оказывается, все эти годы инженеры искали компромиссное решение между чисто спортивным грубым срабатыванием механизма (связанного с установкой мощных пружин, как на гоночной технике) и мягким (что обычно используется на серийной продукции и приводит к разрыву мощности). И нашли! В узле теперь использованы не только традиционные пружины, но дополнительный кулачковый ряд. Как это все взаимодействует друг с другом – пока держится в секрете. Главное, что таким образом удалось установить более мягкие пружины и перейти от гидропривода сцепления к тросовому. Что предполагает лучшую обратную связь при переключении пилотом передач КПП. Другое важное завоевание Fireblade образца 2008 года – это новая рама. Согласно официальному пресс-релизу она в сравнении с прошлой версией на 40% жестче по жесткости на кручение и на 13% по продольной! И при этом она легче на 2,5 кг! Для мотоцикла весом около 200 кг это просто колоссальное достижение. Мало кому из конкурентов удавалось добиться столь заметного результата. Что ж, современные технологии тонкого литья, похоже, могут все. Но для мототехники особенно важно, что они могут реализовать принцип запрограммированной жесткости там, где надо. За счет этого и обрезаются ненужные граммы, слагаемые в итоге килограммы. Что примечательно: новая рама Fireblade состоит лишь из четырех литых деталей: двух боковых болванок, U-образной детали крепления заднего маятника к тыльной стороне мотора и большой отливки узла рулевой колонки.
Кардинальная переработка рамы важна и в том плане, что в подвеске новобранца особых изменений нет. Все та же перевернутая передняя вилка картриджного типа диаметром 43 мм и все та же классическая для "файера" задняя Unit Pro-Link с моноамортизатором, опирающимся непосредственно на раму. Использован также фирменный рулевой демпфер HESD (Honda Electronic Steering Damper – агрегат нового поколения, переработанный и усовершенствованный) с электронным управлением, который в зависимости от скорости и ускорения изменяет сечение перепускных клапанов системы и нивелирует жесткость узла. Все это вкупе означает на деле одно: вне зависимости от внешности новый Fireblade по ходовой части на порядок лучше предыдущего. Honda всегда отличалась тем, что очень щепетильно относилась к достижениям конкурентов. Сейчас главный противник Firiblade – Yamaha YZF-R1. Именно поэтому модернизация тормозных систем проводилась с оглядкой на эту модель. В итоге Fireblade-2008 теперь щеголяет тормозными скобами моноблочного типа. И это означает, что была сэкономлена еще пара сотен граммов веса. А за счет перехода со стальных тормозных шлангов на хромированные алюминиевые вес был уменьшен еще почти на полкило! И речь идет, между прочим, о неподрессоренных массах!
Кстати, о массах. До недавнего времени в основном только итальянцы и баварцы были до конца честны с потребителями, потому как в таблицах параметров демонстрировали данные о снаряженной массе, а не эфемерной сухой. Но ведь не секрет, что у каждого производителя свои понятия о "сухости". Одни взвешивают байк без топлива в баке, без масел и аккумулятора. Другие до кучи сливают еще и жидкости из системы охлаждения и подвесок. А снаряженная масса – это когда мотоцикл представлен в готовности "сел и поехал", так что это самый честный параметр, определяющий весовые характеристики мотоцикла. Так вот, Honda теперь оперирует именно им. Итак, новый Fireblade тянет на 199 кг снаряженной массы! Отменный показатель, особенно если учесть что прошлая модель весила 203 кг. Аппарат сбросил честных 4 кг при росте мощности мотора на 5 л.с.! Так что в плане тотальной энерговооруженности наблюдается качественный рывок вперед, призванный оставить позади всех конкурентов. Впрочем, в борьбе за кошелек потребителя Honda допустила одну немаловажную ошибку. Вызывает некоторые сомнения дизайн и расположение хвостовой части выпускной системы. Конструкторы разместили ее на современный манер – внизу у основания заднего маятника, а ее пухлая форма неразрывно связана с обводами обтекателя, что подразумевает интеграцию в общий аэродинамический пакет. Для стоковой версии это, конечно же, прекрасно, но что делать тем, кто захочет заменить выпуск на тюнинговый, избавившись тем самым от экологичных "душилок" и еще более «подзарядив» аппарат? Очевидно, что им придется вложить гораздо больше денег, чем для тюнинга предыдущей модедли с вертикальным глушителем. Ведь придется теперь переделывать не только "хвост" но и выпускные патрубки и крепеж. Однако даже при отмеченных минусах новый Fireblade однозначно получился особенным, совсем не таким, как прошлые модели серии. Характеристики поднялись на принципиально более высокий уровень, а спорная внешность – это лишь "упаковка", которую при желании можно легко поменять. Так неужели вновь наступают времена, когда не было ничего круче Fireblade?