Железный дровосек

«Форестер», по-нашему «лесник», уже именем своим обязан быть надежным и выносливым, а в богатой лесами России и подавно.

ВНЕКЛАССОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ

Появление «Форестера» в 1997 году (см. Историю модели) вызвало споры о его классовой принадлежности, которые не утихают до сих пор. Пропорции машины, прямо скажем, необычны. Для легкового универсала он высоковат, для вседорожника – низковат, а для «паркетника» – чересчур приплюснут (заслуга низкого оппозитного мотора). Однако как ни относиться к творению шеф-дизайнера Андреаса Цапатинаса, внешность «лесника» получилась узнаваемой.

Кузов – крепыш: при диагональном вывешивании двери не клинят, да и ржавчина его не берет (если, конечно, машина не побывала в ДТП). Крэш-тесты на безопасность проводила только американская NHTSA. Пять звезд из семи возможных для авто, уходящего корнями в прошлый век, можно считать неплохим результатом. Стойкость к переворачиванию по той же методике – три звезды из пяти. Провели и еще один любопытный эксперимент: разбили машину по программе NRMA, оценивающую стоимость восстановительного ремонта после легкого «городского» столкновения (скорость 15 км/ч, жесткий барьер). «Форестер» занял достойное третье место – дешевле в ремонте только… другие модели «Субару». С кузовным «железом» будьте внимательны! Американские, европейские и азиатские версии могут быть с разными бамперами, решетками радиатора и оптикой, а авто переходного периода 2001–2002 гг. – с другими крыльями и дверьми (в США, например, премьеры всех «форестеров» состоялись на год раньше).





ДВУГЛАВАЯ ОППОЗИЦИЯ

Двигателей для «лесника» немало, их мощность – от 122 до 265 л.с. Два базовых EJ20 и EJ25 (соответственно 2,0 и 2,5 л) могут быть с одним либо с двумя распредвалами в каждой головке (у «оппозитника» их две), с турбонаддувом или без. Кроме того, фактически ежегодно появлялись вариации с различной «периферией», настройками блоков управления и давлением наддува, отчего в «Истории модели» обозначены лишь основные вехи эволюции. При ТО и ремонте важно знать расшифровку «хвоста» маркировки (после EJ20/25), чтобы не нарваться не на те запчасти, но такая «подсказка» доступна только специалистам. Не будем обременять особенностями аббревиатуры, отметим лишь, что у дилеров есть все необходимое для ремонта любых моторов (официальных и неофициальных). В целом двигатели достаточно надежны, некоторые служат без капиталки под 400 тыс. км, но есть ряд эксплуатационных особенностей.

Главное – следить за маслом: своевременно менять (см. Регламент замены) и почаще проверять уровень, ведь его угар у «оппозитников» заведомо больший. Нормой считается не более 0,4 л на 1000 км. Не полагайтесь на показания лампы – она загорится, когда в картере останется менее литра! Последствия масляного голодания, разумеется, плачевны – ремонт цилиндро-поршневой группы ($1500–3800).

При покупке авто без сервисной книжки перво-наперво меняем ремень ГРМ с роликами, даже если продавец божится, что делал это буквально накануне. Вера на слово может обернуться серьезным ремонтом с заменой гнутых клапанов, разбитых втулок и дырявых поршней. У всех моторов регламент замены ремня одинаков – 105 тыс. км. Попутно меняем сальники коленвала и распредвалов (учитывая их невысокую стоимость, экономить не стоит). Помпу, как правило, меняем через раз (210 тыс. км).

Свечи рекомендуем «родные», иридиевые. Несмотря на свою немалую стоимость, они обладают большим ресурсом (если повезет не «отравить» их суррогатным топливом, порой до 60 тыс. км!). «Неоригинал», разумеется, дешевле, но в равных условиях не живет и половины этого срока, так что сэкономленные деньги (а то и больше) придется потратить на оплату внеплановой работы по замене. Без специнструмента подлезть к свечам непросто, особенно на «четырехвальных» моторах, где доступ к расположенным горизонтально глубоким свечным колодцам затруднен из-за брызговиков и плотной компоновки моторного отсека (у «двухвальных» чуть проще: колодцы мельче и «смотрят» навстречу инструменту – слегка вверх).

Следите за температурным режимом! Нередко пластиковые бачки радиатора двигателя лопаются, теряя антифриз. Правда, массовые разрывы отмечены лишь в Москве (пик их пришелся на 2002–2005 гг.), но и жителям других регионов расслабляться не стоит – немалая часть секонд-хэнда попадает к ним из столицы. Дилеры предполагают, что пластик теряет свои свойства из-за воздействия столичных химреагентов, которыми пользуются дорожники в зимний период. Нет другого объяснения и у Fuji Heavy Industries (читай, «Субару»), ведь нигде в мире такой «болячки» у марки нет. Но нам смекалки не занимать! Уже давно полупромышленным способом в России производят алюминиевые бачки, с которыми такой проблемы нет. По сравнению с ремонтом перегретого движка стоит переделка недорого – $730, при этом вполне законна (ее рекомендуют даже дилеры).





ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕ

У двигателей с турбонаддувом, кроме, разумеется, большего расхода топлива, есть еще одна эксплуатационная особенность – его нельзя выключать сразу после поездки с высокими нагрузками. Если не установлен (или не работает) «турботаймер», обязательно даем мотору поработать на холостых пару-тройку минут, чтобы плавно остудить турбину и тем самым избежать закоксовывания масла в подшипниках оси. Впрочем, как раз у «Форестера» проблемы с турбонаддувом крайне редки.

Лампу Check Engine тушим дилерским прибором SSM-III (Subaru Select Monitor). Она может напомнить о себе независимо от того, какой мотор трудится под капотом. Чаще всего – из-за пропусков воспламенения (меняем свечи, реже – высоковольтные провода) или перебоев в подаче топлива (моем форсунки). С другой «периферией» проблемы редки. В интернете есть программы для портативных компьютеров и даже мобильных телефонов, позволяющие корректно (программно) погасить лампу без участия дилера по протоколу обмена OBD-II.







В ЛЕС ПО ДРОВА

Симметричный полный привод – изюминка «Субару». В штатных режимах эксплуатации проблемы с трансмиссией случаются нечасто, все беды – от переоценки возможностей на бездорожье. Липкая глина «съедает» пыльники (абразивный износ), в глубокой колее гнутся рычаги задней подвески, детали выпускной системы, да и мало ли каких дров можно еще сгоряча наломать. Для покорения серьезного бездорожья «Форестер» – не лучший вариант. Его стихия – заснеженные городские улицы, проселок до дачи и, конечно же, удовлетворение амбиций водителя. Спортивная родословная – веский аргумент (модель построена на агрегатах «Импрезы», известной своими достижениями в автоспорте).

Для «драйва» лучше всего подходит механическая коробка передач, правда, придется мириться с тугой и «длинной» педалью сцепления. Зато к МКП прилагается хороший «довесок» – демультипликатор с передаточным числом 1,45, еще больше расширяющий возможности на бездорожье (рычажок – рядом с ручником). Проблем с «механикой» почти не бывает, разве что к 150 тыс. км может потребовать замены сцепление. Автомат для драйва – не лучший вариант: слишком задумчив. В принципе, АКП живуча, но есть исключения.

Машины из Америки нередко приходят с убитой коробкой. То ли ездить там не умеют, то ли на масле экономят. Проходить или нет диагностику у дилера перед покупкой такого авто, гадать не надо – проходить! Ремонт агрегата может потянуть на $2000–3000, превратив экономию на заморском варианте в разорение.

Впрочем, диагностика не помешает и «европейцам». Те могут оказаться с закисшими суппортами (наводнения там не редкость). Мало того, что езда на таком авто небезопасна, так и колодки вмиг сотрутся в ноль. С нормально же работающими суппортами их хватает в среднем на 40–50 тыс. км (АКП-МКП), а тормозных дисков – на два комплекта колодок.

Лучшими же вариантами покупки подержанного «Форестера» видятся «россияне» – модели, официально пришедшие на наш рынок. Не случайно они дороже в среднем на 10%, ведь все имеют «прозрачное» юридическое и техническое прошлое, потому спрос на них выше, а он, как известно, и диктует цену. Модели S10 1998–1999 гг. можно найти за $12 000, S11 2002–2003 гг. предлагают от $17 000, ну а годовалые порой уходят за $32 000! Дорого, но товар того стоит.



ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1997 г. Франкфурт. Презентация «Субару-Форестер» (кузов SF, код модели S10). Кузов – 5-дверный универсал. Бензиновые двигатели Оп4: 2,0 л, 90 кВт/122 л.с.; 2,0 л, 130 кВт/177 л.с. (с турбонаддувом); 2,5 л, 118 кВт/160 л.с. Привод симметричный полный, М5 или А4.
1998 г. Бензиновые двигатели Оп4: 2,0 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 184 кВт/250 л.с. или 195 кВт/265 л.с. (в зависимости от давления наддува); 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; 2,5 л, 155 кВт/211 л.с. (с турбонаддувом).
1999 г. Бензиновый двигатель с турбонаддувом Оп4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с.
2000 г. Легкий фейслифтинг, изменились бамперы, решетка радиатора, материалы интерьера.
2002 г. «Форестер» 2-го поколения (кузов SG, код модели S11).
2004 г. Модификация 2,5ХТ, бензиновый двигатель с турбонаддувом Оп4,
2,5 л, 154 кВт/210 л.с.
2005 г. Рестайлинг. Система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) в базовой комплектации. Изменились: оптика (ксеноновые фары), бамперы, интерьер (увеличенная подушка заднего сиденья, дополнительные крючки для крепления грузов). Бензиновые двигатели: Оп4,
2,5 л, 169 кВт/230 л.с. (с турбонаддувом); Оп4, 2,5 л, 130 кВт/177 л.с. Модификация STI (только для японского рынка): М6, тормоза Brembo, колеса 18 дюймов.
Первое место в рейтинге надежности (TU..V), 3-я подряд победа в конкурсе «Автомобиль года» в Великобритании (The Caravan Club) и 2-я – в США (Car and Driver).
2006 г. Миллионный «Форестер». Титул «Автомобиль года» в России.
2007 г. Юбилейная серия (только белый цвет) с незначительными изменениями в интерьере и шильдиками на кузове 10th anniversary.