На uCrazy 18 лет 8 месяцев
Император.
Человек этот не был ни знаменитым конструктором, ни талантливым дизайнером. Зато благодаря выдающимся организаторским способностям и изрядному авантюризму стал одной из известнейших фигур в итальянской автомобильной промышленности.
Под его руководством родилось несколько, может быть, не лучших в техническом плане, но безусловно запомнившихся автомобилей. Глава нескольких автомобильных и мотоциклетных компаний, кузовных ателье и фирмы по производству надувных лодок, владелец роскошного отеля, он создал деловую империю, отличавшуюся такой византийской сложностью, что многие стороны ее деятельности так и остались загадкой. Личный друг президента FIAT Джованни Аньелли, гонщика и предпринимателя Кэрролла Шелби, ключевых фигур из руководства Chrysler Ли Якокки и Боба Лутца, бизнесмен до мозга костей, он был суеверен и никогда не подписывал контрактов или писем во вторник, веря, что это может принести неудачу. Эмблема его автомобилей была похожа на иероглиф, обозначающий имя Изиды – главной богини Древнего Египта. Почти 40 лет он прожил в отелях, утверждая, что это единственный способ, живя в комфорте, получать прекрасный круглосуточный сервис, сохраняя при этом полную свободу действий. Имя этого незаурядного человека Алехандро де Томасо, сейчас ему исполнилось бы 80 лет.
Де Томасо гордо заявлял, что никогда не был бедным человеком. Родившийся в Буэнос-Айресе 10 июля 1928 года, он был сыном итальянского эмигранта, активного политика и члена аргентинского парламента. Его мать происходила из древнего испанского рода, ее предком был вице-король, правивший Аргентиной еще в XVI веке, ее семье принадлежало обширное поместье неподалеку от Буэнос-Айреса. Алехандро было всего пять лет, когда он лишился отца. В неполные 20 ему пришлось взять на себя управление поместьем. С этой задачей он справлялся весьма успешно, получив первый, оказавшийся таким полезным в будущем опыт. В 1950 году молодой де Томасо приобщился к автогонкам, его первым автомобилем был старенький Bugatti. Это увлечение постепенно захватывало его все больше и больше.
Решив, наконец, серьезно заняться собственной карьерой, Алехандро перепробовал несколько видов деятельности – от издания газеты до создания фирмы, занимавшейся автомобильными грузоперевозками. Понадобилось немного времени, чтобы иллюзии де Томасо относительно царившего в Аргентине диктаторского режима Хуана Перрона окончательно рассеялись. В 1955 году Алехандро покинул родину и перебрался в Италию, где собирался зарабатывать участием в автогонках. Через год де Томасо на двухлитровом Maserati участвовал в 12-часовых гонках на выносливость в Себринге во Флориде. Его напарницей тогда была гонщица из Нью-Джерси, высокая блондинка Элизабет Хэскелл. Ее брат владел Rowan Controller Industries – компанией, которой суждено было сыграть важную роль в будущих операциях де Томасо. Увы, трансмиссия Maserati развалилась еще в начале гонки, поэтому в тот день мисс Хэскелл так и не удалось сесть за руль. Зато вскоре она стала синьорой де Томасо и сменила имя на Изабель.
Карьера де Томасо как гонщика пошла вверх, когда он в 1957 году подписал соглашение с братьями Мазерати (которые в то время уже не имели никакого отношения к их прежней компании Maserati) и вновь созданной ими фирмой OSCA. В течение пары следующих сезонов, выступая на 750-кубовом OSCA, он добился заметных успехов. В частности, в 1958-м выиграл в своем классе, Index of Performance, в 12-часовой гонке в Себринге и в Ле-Мане.
Отчетливо понимая, что будущее за гоночными автомобилями со среднемоторной компоновкой, Алехандро пытался убедить братьев в необходимости постройки такой машины, но безрезультатно. Чтобы построить среднемоторный автомобиль, он основал собственную крохотную фирму. В 1959 году она была преобразована в De Tomaso Automobili. Стартовый капитал был собран из средств семьи де Томасо, заработанных Алехандро в гонках и займа его жены. Находившаяся в Модене новорожденная компания начала с разработки гоночных автомобилей разных классов. Передовые в техническом отношении, они нередко оказывались недостаточно надежными. В первый же год существования De Tomaso выставила свою машину с 1,5-литровым двигателем OSCA на одну из гонок Формулы-1. Алехандро никому не доверил место за рулем своего первенца. Первая, она же и последняя, гонка оказалась неудачной – через 15 кругов возникла проблема с тормозами, и хорошо еще, что все закончилось без тяжелых последствий.
Компания выпускала машины Формулы Junior с прогрессивным кузовом типа монокок, создала собственный оппозитный 8-цилиндровый двигатель для Формулы-1. А De Tomaso Формулы Senior с 1300-кубовым двигателем Alfa Romeo настолько хорошо показали себя в клубных гонках в США, что Алехандро даже настаивал на включении их в международную классификацию гоночных автомобилей. Успеха в этом он не добился. На одних только гоночных машинах много не заработаешь. Поэтому в начале 60-х де Томасо обратил внимание на дорожные автомобили. Его первым шагом в новом направлении стал De Tomaso Vallelunga, дебютировавший на Туринском автосалоне 1963 года. Четырехцилиндровый двигатель от Ford Cortina смонтирован перед задним мостом на хребтовом шасси, представлявшем собой сваренную из стальных листов центральную балку с независимой рычажной подвеской и дисковыми тормозами спереди и сзади.
Первоначально поставщиком стеклопластиковых кузовов купе должна была стать фирма Fissore, но после выпуска всего нескольких прототипов, что сопровождалось долгими спорами и взаимными препирательствами, контракт на них достался Ghia. Три года спустя Нью-Йоркский музей современного искусства выставил Vallelunga Ghia в качестве «примера технологического прогресса и выдающегося дизайна». В действительности же привлекательный внешне автомобиль страдал от сильной вибрации и плохой управляемости. Причина этого крылась в недостаточной жесткости шасси. Все же компании удалось продать около 180 экземпляров Vallelunga.
Следующий серийный De Tomaso появился с легкой руки Кэрролла Шелби. Действуя совместно с Ford, он предложил разработать спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой, который мог бы стать преемником его собственной Cobra. Спроектировать шасси попросили Джотто Биззаррини, известного конструктора, прежде работавшего в Ferrari, а затем ушедшего на вольные хлеба. Однако он по каким-то причинам не смог выполнить работу в назначенный срок. Тогда прототип нового автомобиля построили на базе шасси 5-литрового спортивно-гоночного De Tomaso, созданного в 1965 году Питом Броком и Пьеро Фантуцци. Его конструкция была типичной для De Tomaso, все с той же хребтовой рамой, что и у Vallelunga, и, к сожалению, почти такой же гибкой. Алехандро снова наступил на те же грабли – позже управляемость автомобиля оценивали как «непредсказуемую», а саму машину инженеры Ford называли «абсолютной катастрофой». Ко всем прочим ее недостаткам можно добавить слабые тормоза и тенденцию к «задиранию» носа на высоких скоростях.
Единственным по существу привлекательным фактором стал спроектированный молодым дизайнером Ghia Джорджетто Джуджаро великолепный кузов с двумя огромными застекленными крышками моторного отсека. Они были подвешены на продольной оси и открывались вверх наподобие створок капота старинных автомобилей. Название машины – Mangusta – содержало в себе прозрачный намек. Известно ведь, что мангуст, маленький такой зверек размером меньше кошки, – смертельный враг кобры. Окрашенное в золотистый и серебряный цвета двухместное купе высотой всего 43 дюйма (чуть больше метра) стало одним из самых притягательных экспонатов Туринского салона 1966 года. Выставочный экземпляр имел опытный 4,7-литровый двигатель De Tomaso V8. В следующем году на новом заводе компании в Модене началось серийное производство автомобиля, но уже с более привычной фордовской 5-литровой «восьмеркой».
В то время Ghia, хотя и загруженная заказами на кузова для Maserati Ghibli – еще один шедевр Джуджаро, оказалась на мели. Владелец компании Леонидас Трухильо, сын бывшего доминиканского диктатора Рафаэля Леонидаса Трухильо Молины, так же страстно хотел избавиться от этой головной боли, как де Томасо, – расширить свое предприятие. Поэтому переговоры не заняли много времени. Алехандро приобрел Ghia при финансовой поддержке компании своего шурина Rowan Industries. Эта сделка стала первым ярким примером того, как виртуозно де Томасо подходил к делу. В выложенную им цену входило несколько незавершенных проектов перспективных автомобилей. Когда все они были закончены и проданы, оказалось, что Ghia досталась де Томасо почти даром!
Методы управления Алехандро были, мягко говоря, не бесспорными. Поэтому многие специалисты, не выдерживая постоянной конфронтации с боссом, уходили от него. Но он определенно имел отменный вкус и стиль, его офис в Ghia был полон антиквариатом и живописью. Помимо своей основной деятельности де Томасо действовал как брокер между правительственными кругами Италии и Британским музеем каждый раз, когда обе стороны намеревались обменяться какими-либо ценными произведениями искусства. И каждый раз в качестве комиссионных он получал что-то менее ценное в свою коллекцию. Де Томасо также принадлежал антикварный салон в Риме на фешенебельной виа Кондотти, а его частным самолетом управлял бывший личный пилот Муссолини.
После приобретения Ghia корпоративная карусель де Томасо начинает раскручиваться все быстрее. В том же 1967-м Rowan Industries получает контроль над 84% De Tomaso Automobili. Алехандро, как бы между делом, прибирает к рукам старейший и самый шикарный отель в Модене Canal Grande, в котором он прожил большую часть своей жизни. Продажи Mangusta оказались крайне неудовлетворительными, да и покупали ее любители экзотики в основном из-за кузова Джуджаро. Джуджаро в поисках большей свободы творчества ушел из Ghia, его место занял американец Том Тьярда. В июне 1969-го дизайнерский отдел Ghia представил три макета, разработанные под руководством Тьярда для предполагаемого нового спортивного автомобиля с двигателем Ford.
В порядке лирического отступления следует напомнить, что в середине 60-х концерн Ford в лице прежде всего Генри Форда II воспылала такой любовью к Ferrari, что пыталась приобрести эту компанию. После долгих переговоров стороны были готовы ударить по рукам, но вмешавшийся в последний момент FIAT сохранил для Италии жемчужину в ее автомобильной короне. В отместку заокеанский концерн вознамерился во что бы то ни стало превзойти строптивых итальянцев – сначала на гоночных трассах, а затем и в секторе серийных автомобилей. Действовать решили сразу в нескольких направлениях, включавших разработку спорт-прототипа Ford GT и купе на шасси Shelby Cobra. Первому из них удалось продемонстрировать свое превосходство, победив в Ле-Мане четыре раза подряд с 1966 по 1969 год. Второй выиграл мировой чемпионат в классе GT в 1965 году. Кэрролл Шелби со свойственной техасцу прямотой так прокомментировал это событие: «Мы надрали задницу Ferrari».
Теперь Форду требовался достойный дорожный спортивный автомобиль, способный потеснить Ferrari на узком рынке суперкаров. В это время супруга Форда Кристина, находясь под сильным впечатлением от только что приобретенного Maserati Ghibli с кузовом Ghia, убедила мужа в том, что дуэт De Tomaso–Ghia – это как раз то, что ему нужно. Масла в огонь подлил Ли Якокка, президент Ford в те годы, лично знавший де Томасо через Кэрролла Шелби. И вот летом 1969-го команда американцев летит на переговоры в Модену. Вслед за этим последовал личный визит туда мадам Форд, а уже 9 сентября Ford объявил о «соглашении со студией Ghia в Турине, Италия, и De Tomaso Automobili в Модене, Италия, о взаимном обмене технической помощью, вступавшем в силу немедленно».
Первым делом де Томасо предложил доработать существующую Mangusta, превратив ее в «фордовскую Ferrari», и продавать в США через дилерскую сеть Lincoln–Mercury. Специалисты Ford, учитывая все вышеупомянутые «достоинства» машины, отвергли идею с порога. Тогда дали зеленый свет проекту нового автомобиля на основе предложений Тома Тьярды. Машина получила имя Pantera. Де Томасо нужны были дополнительные производственные мощности для ее производства. Поэтому, опираясь на финансовую помощь Ford, он приобрел завод Vignale – вполне современное предприятие, но, как и многие другие кузовные компании, переживавшее далеко не лучший период. Через три дня после заключения сделки Альфредо Виньяле погиб в автомобильной катастрофе, причины которой так и остались невыясненными. История умалчивает, что это было, – случай или чей-то злой умысел…
Затем в 1970 году погибли два члена совета директоров компании Rowan Industries – их легкий самолет разбился при посадке в тумане. Алехандро, не теряя времени, предложил Ford приобрести принадлежащую Rowan долю De Tomaso. Что и было сделано. Де Томасо с оставшейся у него долей в 16% стал президентом и главным управляющим вновь созданной группы De Tomaso (Delaware) Inc, включавшей заводы Ghia, Vignale и собственно De Tomaso. При этом он громогласно заявил, что всего лишь «одолжил» имя De Tomaso концерну Ford на пятилетний срок и что Ford вправе выкупить оставшуюся долю, когда только пожелает. Между тем на мотор-шоу в Нью-Йорке в 1970 году состоялась премьера De Tomaso Pantera. В отличие от предшественников автомобиль имел несущий кузов монокок с подрамником для силового агрегата и элементов подвески. Двигатель Ford V8 объемом 5,8 л выдавал 330 «лошадок» и теоретически мог бы разогнать машину до 212 км/ч.
На практике, однако, скоростной потолок оказался заметно ниже. Динамику удалось улучшить в появившейся годом позже версии GTS с 350-сильным двигателем. В следующем году Pantera пошла в производство и с незначительными изменениями выпускалась почти два десятка лет. Одновременно с ней De Tomaso представила четырехдверный седан Deauville традиционной компоновки с фордовской (а как же иначе!) «восьмеркой» под капотом. Его кузов был настолько беззастенчиво слизан с популярного Jaguar XJ6, что дело чуть не дошло до судебного разбирательства о нарушении авторских прав. Еще через год, в 1972-м, на укороченном шасси Deauville появились сначала купе 2 + 2, а затем кабриолет Longchamp, отдаленно напоминавшие Mercedes SL. Почувствовавший себя на коне де Томасо в апреле 1971 года представил Якокке амбициозный план, предусматривавший производство широкого спектра продукции от спортивных автомобилей и роскошных седанов до компактных мини-каров и сноумобилей. Его целью было создать «компанию с репутацией, характером и коммерческим успехом, равными Porsche». Кое-что из этого плана удалось осуществить. В 1971–1972 годах де Томасо приобрел итальянские мотоциклетные фирмы Benelli и Moto Guzzi.
Выполняя заказ Ford, студия Ghia всего за 56 дней подготовила ходовой прототип мини-кара, позже развитого в Fiesta. Первые тучки на прежде безоблачном небе начали сгущаться, как только выяснилось, что Pantera оказалась ненадежной машиной и ее уровень продаж не достиг намеченной планки. Отношения между де Томасо и Фордом начали стремительно портиться, и в декабре 1972 года Алехандро ушел с поста президента De Tomaso Inc. Ford выкупил остававшиеся у него 16% акций, гарантировав ежемесячную выплату компенсации в размере $118 000 в течение трех лет при условии, что де Томасо не будет сотрудничать с кем-либо из конкурентов. С началом мирового топливного кризиса продажи Pantera снизились до критической отметки, и ее производство было прекращено в конце 1974 года. Одновременно Ford объявил о закрытии Carrozzeria Vignale. Де Томасо, сохранивший за собой права на продажу Pantera за пределами США, выкупил у Vignale около сотни незаконченных автомобилей и наладил их мелкосерийное производство на своем заводе в Модене, продолжавшееся до 1990 года.
Став после развода с Ford на несколько миллионов богаче, наш герой сумел в 1975-м убедить правительство Италии в своей способности спасти от полного краха дышавшую на ладан компанию Maserati. Ее владельцем в то время был Citroen, чье «мудрое» руководство приносило по 1,5 млн убытка ежегодно. Французы ломали голову, как отделаться от этого балласта, и вмешательство де Томасо было настоящим подарком для обеих сторон. По условиям сделки государство приобрело 70, а де Томасо 30% акций Maserati. Его план был прост – сначала запустить седан Quattroporte третьего поколения, потом купе c новым двигателем Biturbo. И ведь сработало – уже в начале 80-х возрожденная Maserati начала приносить прибыль. Многим тогда это казалось чудом. Дела шли настолько успешно, что в 1984 году De Tomaso смогла выкупить у государства его долю. Но вернемся назад в 70-е. Неугомонному Алехандро одной Maserati показалось недостаточно, и всего через год, в 1976-м, он с согласия правительства приобрел другую нуждавшуюся в безотлагательной помощи компанию Innocenti. Она выпускала собственную версию английского Mini, который даже с измененным кузовом был морально устаревшим. И в этом случае простая смена модели вывела завод из кризиса.
К середине 80-х лет империя де Томасо была похожа на запутанный лабиринт. В одном интервью он объяснил сложные взаимоотношения между многочисленными компаниями следующим образом – De Tomaso Industries, принадлежащая частным акционерам (один из которых – Алехандро, другой – Chrysler Corporation), владеет 99% Американской финансовой компании ( у которой – 50-процентная доля Maserati) плюс 99% Benelli (у которой 99% Moto Guzzi и 12 –Maserati). Далее – Benelli и Maserati имеют 70% долю Innocenti. Швейцарская холдинговая компания контролирует американскую компанию под названием Alejandro, владелицу 99% итальянской компании De Tomaso Automobili, которая владеет еще одной – Finanziara De Tomaso – и 50,6% отеля Canal Grande. В самом деле, ну что может быть проще! При этом де Томасо, не моргнув глазом, утверждал, что сам он не имеет вообще ничего, даже личного автомобиля.
Весь этот клубок затянулся еще туже, когда в 1989 году FIAT, чьи корпоративные связи и без того напоминали схему электропроводки напичканного электроникой автомобиля, объявил о приобретении им 49% акций Maserati и 51% Innocenti. Алехандро де Томасо, начинавший где-то на задворках итальянской автопромышленности, оказался наконец-то в самом ее сердце. А что же автомобили? В 1990 году на свет появилась Pantera второго поколения с обновленным кузовом работы Марчелло Гандини, автора культового Lamborghini Countach. Ее 450-сильный 5-литровый двигатель Ford V8 с двойным турбонаддувом обеспечивал завидную динамику. При всех своих достоинствах автомобиль выпускался в крайне небольших количествах до 1996 года.
Последним проектом, в котором де Томасо принял активное личное участие, стала De Tomaso Guara, заменившая собой "Пантеру" в 1996-м. За три года до ее появления Алехандро перенес тяжелейший инсульт. Прогноз врачей был неутешительным. Поэтому он передал бразды правления своему сыну Сантьяго, постепенно отошел от дел и ушел из жизни 21 мая 2003 года, не дожив до своего 75-летнего юбилея.
Под его руководством родилось несколько, может быть, не лучших в техническом плане, но безусловно запомнившихся автомобилей. Глава нескольких автомобильных и мотоциклетных компаний, кузовных ателье и фирмы по производству надувных лодок, владелец роскошного отеля, он создал деловую империю, отличавшуюся такой византийской сложностью, что многие стороны ее деятельности так и остались загадкой. Личный друг президента FIAT Джованни Аньелли, гонщика и предпринимателя Кэрролла Шелби, ключевых фигур из руководства Chrysler Ли Якокки и Боба Лутца, бизнесмен до мозга костей, он был суеверен и никогда не подписывал контрактов или писем во вторник, веря, что это может принести неудачу. Эмблема его автомобилей была похожа на иероглиф, обозначающий имя Изиды – главной богини Древнего Египта. Почти 40 лет он прожил в отелях, утверждая, что это единственный способ, живя в комфорте, получать прекрасный круглосуточный сервис, сохраняя при этом полную свободу действий. Имя этого незаурядного человека Алехандро де Томасо, сейчас ему исполнилось бы 80 лет.
Де Томасо гордо заявлял, что никогда не был бедным человеком. Родившийся в Буэнос-Айресе 10 июля 1928 года, он был сыном итальянского эмигранта, активного политика и члена аргентинского парламента. Его мать происходила из древнего испанского рода, ее предком был вице-король, правивший Аргентиной еще в XVI веке, ее семье принадлежало обширное поместье неподалеку от Буэнос-Айреса. Алехандро было всего пять лет, когда он лишился отца. В неполные 20 ему пришлось взять на себя управление поместьем. С этой задачей он справлялся весьма успешно, получив первый, оказавшийся таким полезным в будущем опыт. В 1950 году молодой де Томасо приобщился к автогонкам, его первым автомобилем был старенький Bugatti. Это увлечение постепенно захватывало его все больше и больше.
Решив, наконец, серьезно заняться собственной карьерой, Алехандро перепробовал несколько видов деятельности – от издания газеты до создания фирмы, занимавшейся автомобильными грузоперевозками. Понадобилось немного времени, чтобы иллюзии де Томасо относительно царившего в Аргентине диктаторского режима Хуана Перрона окончательно рассеялись. В 1955 году Алехандро покинул родину и перебрался в Италию, где собирался зарабатывать участием в автогонках. Через год де Томасо на двухлитровом Maserati участвовал в 12-часовых гонках на выносливость в Себринге во Флориде. Его напарницей тогда была гонщица из Нью-Джерси, высокая блондинка Элизабет Хэскелл. Ее брат владел Rowan Controller Industries – компанией, которой суждено было сыграть важную роль в будущих операциях де Томасо. Увы, трансмиссия Maserati развалилась еще в начале гонки, поэтому в тот день мисс Хэскелл так и не удалось сесть за руль. Зато вскоре она стала синьорой де Томасо и сменила имя на Изабель.
Карьера де Томасо как гонщика пошла вверх, когда он в 1957 году подписал соглашение с братьями Мазерати (которые в то время уже не имели никакого отношения к их прежней компании Maserati) и вновь созданной ими фирмой OSCA. В течение пары следующих сезонов, выступая на 750-кубовом OSCA, он добился заметных успехов. В частности, в 1958-м выиграл в своем классе, Index of Performance, в 12-часовой гонке в Себринге и в Ле-Мане.
Отчетливо понимая, что будущее за гоночными автомобилями со среднемоторной компоновкой, Алехандро пытался убедить братьев в необходимости постройки такой машины, но безрезультатно. Чтобы построить среднемоторный автомобиль, он основал собственную крохотную фирму. В 1959 году она была преобразована в De Tomaso Automobili. Стартовый капитал был собран из средств семьи де Томасо, заработанных Алехандро в гонках и займа его жены. Находившаяся в Модене новорожденная компания начала с разработки гоночных автомобилей разных классов. Передовые в техническом отношении, они нередко оказывались недостаточно надежными. В первый же год существования De Tomaso выставила свою машину с 1,5-литровым двигателем OSCA на одну из гонок Формулы-1. Алехандро никому не доверил место за рулем своего первенца. Первая, она же и последняя, гонка оказалась неудачной – через 15 кругов возникла проблема с тормозами, и хорошо еще, что все закончилось без тяжелых последствий.
Компания выпускала машины Формулы Junior с прогрессивным кузовом типа монокок, создала собственный оппозитный 8-цилиндровый двигатель для Формулы-1. А De Tomaso Формулы Senior с 1300-кубовым двигателем Alfa Romeo настолько хорошо показали себя в клубных гонках в США, что Алехандро даже настаивал на включении их в международную классификацию гоночных автомобилей. Успеха в этом он не добился. На одних только гоночных машинах много не заработаешь. Поэтому в начале 60-х де Томасо обратил внимание на дорожные автомобили. Его первым шагом в новом направлении стал De Tomaso Vallelunga, дебютировавший на Туринском автосалоне 1963 года. Четырехцилиндровый двигатель от Ford Cortina смонтирован перед задним мостом на хребтовом шасси, представлявшем собой сваренную из стальных листов центральную балку с независимой рычажной подвеской и дисковыми тормозами спереди и сзади.
Первоначально поставщиком стеклопластиковых кузовов купе должна была стать фирма Fissore, но после выпуска всего нескольких прототипов, что сопровождалось долгими спорами и взаимными препирательствами, контракт на них достался Ghia. Три года спустя Нью-Йоркский музей современного искусства выставил Vallelunga Ghia в качестве «примера технологического прогресса и выдающегося дизайна». В действительности же привлекательный внешне автомобиль страдал от сильной вибрации и плохой управляемости. Причина этого крылась в недостаточной жесткости шасси. Все же компании удалось продать около 180 экземпляров Vallelunga.
Следующий серийный De Tomaso появился с легкой руки Кэрролла Шелби. Действуя совместно с Ford, он предложил разработать спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой, который мог бы стать преемником его собственной Cobra. Спроектировать шасси попросили Джотто Биззаррини, известного конструктора, прежде работавшего в Ferrari, а затем ушедшего на вольные хлеба. Однако он по каким-то причинам не смог выполнить работу в назначенный срок. Тогда прототип нового автомобиля построили на базе шасси 5-литрового спортивно-гоночного De Tomaso, созданного в 1965 году Питом Броком и Пьеро Фантуцци. Его конструкция была типичной для De Tomaso, все с той же хребтовой рамой, что и у Vallelunga, и, к сожалению, почти такой же гибкой. Алехандро снова наступил на те же грабли – позже управляемость автомобиля оценивали как «непредсказуемую», а саму машину инженеры Ford называли «абсолютной катастрофой». Ко всем прочим ее недостаткам можно добавить слабые тормоза и тенденцию к «задиранию» носа на высоких скоростях.
Единственным по существу привлекательным фактором стал спроектированный молодым дизайнером Ghia Джорджетто Джуджаро великолепный кузов с двумя огромными застекленными крышками моторного отсека. Они были подвешены на продольной оси и открывались вверх наподобие створок капота старинных автомобилей. Название машины – Mangusta – содержало в себе прозрачный намек. Известно ведь, что мангуст, маленький такой зверек размером меньше кошки, – смертельный враг кобры. Окрашенное в золотистый и серебряный цвета двухместное купе высотой всего 43 дюйма (чуть больше метра) стало одним из самых притягательных экспонатов Туринского салона 1966 года. Выставочный экземпляр имел опытный 4,7-литровый двигатель De Tomaso V8. В следующем году на новом заводе компании в Модене началось серийное производство автомобиля, но уже с более привычной фордовской 5-литровой «восьмеркой».
В то время Ghia, хотя и загруженная заказами на кузова для Maserati Ghibli – еще один шедевр Джуджаро, оказалась на мели. Владелец компании Леонидас Трухильо, сын бывшего доминиканского диктатора Рафаэля Леонидаса Трухильо Молины, так же страстно хотел избавиться от этой головной боли, как де Томасо, – расширить свое предприятие. Поэтому переговоры не заняли много времени. Алехандро приобрел Ghia при финансовой поддержке компании своего шурина Rowan Industries. Эта сделка стала первым ярким примером того, как виртуозно де Томасо подходил к делу. В выложенную им цену входило несколько незавершенных проектов перспективных автомобилей. Когда все они были закончены и проданы, оказалось, что Ghia досталась де Томасо почти даром!
Методы управления Алехандро были, мягко говоря, не бесспорными. Поэтому многие специалисты, не выдерживая постоянной конфронтации с боссом, уходили от него. Но он определенно имел отменный вкус и стиль, его офис в Ghia был полон антиквариатом и живописью. Помимо своей основной деятельности де Томасо действовал как брокер между правительственными кругами Италии и Британским музеем каждый раз, когда обе стороны намеревались обменяться какими-либо ценными произведениями искусства. И каждый раз в качестве комиссионных он получал что-то менее ценное в свою коллекцию. Де Томасо также принадлежал антикварный салон в Риме на фешенебельной виа Кондотти, а его частным самолетом управлял бывший личный пилот Муссолини.
После приобретения Ghia корпоративная карусель де Томасо начинает раскручиваться все быстрее. В том же 1967-м Rowan Industries получает контроль над 84% De Tomaso Automobili. Алехандро, как бы между делом, прибирает к рукам старейший и самый шикарный отель в Модене Canal Grande, в котором он прожил большую часть своей жизни. Продажи Mangusta оказались крайне неудовлетворительными, да и покупали ее любители экзотики в основном из-за кузова Джуджаро. Джуджаро в поисках большей свободы творчества ушел из Ghia, его место занял американец Том Тьярда. В июне 1969-го дизайнерский отдел Ghia представил три макета, разработанные под руководством Тьярда для предполагаемого нового спортивного автомобиля с двигателем Ford.
В порядке лирического отступления следует напомнить, что в середине 60-х концерн Ford в лице прежде всего Генри Форда II воспылала такой любовью к Ferrari, что пыталась приобрести эту компанию. После долгих переговоров стороны были готовы ударить по рукам, но вмешавшийся в последний момент FIAT сохранил для Италии жемчужину в ее автомобильной короне. В отместку заокеанский концерн вознамерился во что бы то ни стало превзойти строптивых итальянцев – сначала на гоночных трассах, а затем и в секторе серийных автомобилей. Действовать решили сразу в нескольких направлениях, включавших разработку спорт-прототипа Ford GT и купе на шасси Shelby Cobra. Первому из них удалось продемонстрировать свое превосходство, победив в Ле-Мане четыре раза подряд с 1966 по 1969 год. Второй выиграл мировой чемпионат в классе GT в 1965 году. Кэрролл Шелби со свойственной техасцу прямотой так прокомментировал это событие: «Мы надрали задницу Ferrari».
Теперь Форду требовался достойный дорожный спортивный автомобиль, способный потеснить Ferrari на узком рынке суперкаров. В это время супруга Форда Кристина, находясь под сильным впечатлением от только что приобретенного Maserati Ghibli с кузовом Ghia, убедила мужа в том, что дуэт De Tomaso–Ghia – это как раз то, что ему нужно. Масла в огонь подлил Ли Якокка, президент Ford в те годы, лично знавший де Томасо через Кэрролла Шелби. И вот летом 1969-го команда американцев летит на переговоры в Модену. Вслед за этим последовал личный визит туда мадам Форд, а уже 9 сентября Ford объявил о «соглашении со студией Ghia в Турине, Италия, и De Tomaso Automobili в Модене, Италия, о взаимном обмене технической помощью, вступавшем в силу немедленно».
Первым делом де Томасо предложил доработать существующую Mangusta, превратив ее в «фордовскую Ferrari», и продавать в США через дилерскую сеть Lincoln–Mercury. Специалисты Ford, учитывая все вышеупомянутые «достоинства» машины, отвергли идею с порога. Тогда дали зеленый свет проекту нового автомобиля на основе предложений Тома Тьярды. Машина получила имя Pantera. Де Томасо нужны были дополнительные производственные мощности для ее производства. Поэтому, опираясь на финансовую помощь Ford, он приобрел завод Vignale – вполне современное предприятие, но, как и многие другие кузовные компании, переживавшее далеко не лучший период. Через три дня после заключения сделки Альфредо Виньяле погиб в автомобильной катастрофе, причины которой так и остались невыясненными. История умалчивает, что это было, – случай или чей-то злой умысел…
Затем в 1970 году погибли два члена совета директоров компании Rowan Industries – их легкий самолет разбился при посадке в тумане. Алехандро, не теряя времени, предложил Ford приобрести принадлежащую Rowan долю De Tomaso. Что и было сделано. Де Томасо с оставшейся у него долей в 16% стал президентом и главным управляющим вновь созданной группы De Tomaso (Delaware) Inc, включавшей заводы Ghia, Vignale и собственно De Tomaso. При этом он громогласно заявил, что всего лишь «одолжил» имя De Tomaso концерну Ford на пятилетний срок и что Ford вправе выкупить оставшуюся долю, когда только пожелает. Между тем на мотор-шоу в Нью-Йорке в 1970 году состоялась премьера De Tomaso Pantera. В отличие от предшественников автомобиль имел несущий кузов монокок с подрамником для силового агрегата и элементов подвески. Двигатель Ford V8 объемом 5,8 л выдавал 330 «лошадок» и теоретически мог бы разогнать машину до 212 км/ч.
На практике, однако, скоростной потолок оказался заметно ниже. Динамику удалось улучшить в появившейся годом позже версии GTS с 350-сильным двигателем. В следующем году Pantera пошла в производство и с незначительными изменениями выпускалась почти два десятка лет. Одновременно с ней De Tomaso представила четырехдверный седан Deauville традиционной компоновки с фордовской (а как же иначе!) «восьмеркой» под капотом. Его кузов был настолько беззастенчиво слизан с популярного Jaguar XJ6, что дело чуть не дошло до судебного разбирательства о нарушении авторских прав. Еще через год, в 1972-м, на укороченном шасси Deauville появились сначала купе 2 + 2, а затем кабриолет Longchamp, отдаленно напоминавшие Mercedes SL. Почувствовавший себя на коне де Томасо в апреле 1971 года представил Якокке амбициозный план, предусматривавший производство широкого спектра продукции от спортивных автомобилей и роскошных седанов до компактных мини-каров и сноумобилей. Его целью было создать «компанию с репутацией, характером и коммерческим успехом, равными Porsche». Кое-что из этого плана удалось осуществить. В 1971–1972 годах де Томасо приобрел итальянские мотоциклетные фирмы Benelli и Moto Guzzi.
Выполняя заказ Ford, студия Ghia всего за 56 дней подготовила ходовой прототип мини-кара, позже развитого в Fiesta. Первые тучки на прежде безоблачном небе начали сгущаться, как только выяснилось, что Pantera оказалась ненадежной машиной и ее уровень продаж не достиг намеченной планки. Отношения между де Томасо и Фордом начали стремительно портиться, и в декабре 1972 года Алехандро ушел с поста президента De Tomaso Inc. Ford выкупил остававшиеся у него 16% акций, гарантировав ежемесячную выплату компенсации в размере $118 000 в течение трех лет при условии, что де Томасо не будет сотрудничать с кем-либо из конкурентов. С началом мирового топливного кризиса продажи Pantera снизились до критической отметки, и ее производство было прекращено в конце 1974 года. Одновременно Ford объявил о закрытии Carrozzeria Vignale. Де Томасо, сохранивший за собой права на продажу Pantera за пределами США, выкупил у Vignale около сотни незаконченных автомобилей и наладил их мелкосерийное производство на своем заводе в Модене, продолжавшееся до 1990 года.
Став после развода с Ford на несколько миллионов богаче, наш герой сумел в 1975-м убедить правительство Италии в своей способности спасти от полного краха дышавшую на ладан компанию Maserati. Ее владельцем в то время был Citroen, чье «мудрое» руководство приносило по 1,5 млн убытка ежегодно. Французы ломали голову, как отделаться от этого балласта, и вмешательство де Томасо было настоящим подарком для обеих сторон. По условиям сделки государство приобрело 70, а де Томасо 30% акций Maserati. Его план был прост – сначала запустить седан Quattroporte третьего поколения, потом купе c новым двигателем Biturbo. И ведь сработало – уже в начале 80-х возрожденная Maserati начала приносить прибыль. Многим тогда это казалось чудом. Дела шли настолько успешно, что в 1984 году De Tomaso смогла выкупить у государства его долю. Но вернемся назад в 70-е. Неугомонному Алехандро одной Maserati показалось недостаточно, и всего через год, в 1976-м, он с согласия правительства приобрел другую нуждавшуюся в безотлагательной помощи компанию Innocenti. Она выпускала собственную версию английского Mini, который даже с измененным кузовом был морально устаревшим. И в этом случае простая смена модели вывела завод из кризиса.
К середине 80-х лет империя де Томасо была похожа на запутанный лабиринт. В одном интервью он объяснил сложные взаимоотношения между многочисленными компаниями следующим образом – De Tomaso Industries, принадлежащая частным акционерам (один из которых – Алехандро, другой – Chrysler Corporation), владеет 99% Американской финансовой компании ( у которой – 50-процентная доля Maserati) плюс 99% Benelli (у которой 99% Moto Guzzi и 12 –Maserati). Далее – Benelli и Maserati имеют 70% долю Innocenti. Швейцарская холдинговая компания контролирует американскую компанию под названием Alejandro, владелицу 99% итальянской компании De Tomaso Automobili, которая владеет еще одной – Finanziara De Tomaso – и 50,6% отеля Canal Grande. В самом деле, ну что может быть проще! При этом де Томасо, не моргнув глазом, утверждал, что сам он не имеет вообще ничего, даже личного автомобиля.
Весь этот клубок затянулся еще туже, когда в 1989 году FIAT, чьи корпоративные связи и без того напоминали схему электропроводки напичканного электроникой автомобиля, объявил о приобретении им 49% акций Maserati и 51% Innocenti. Алехандро де Томасо, начинавший где-то на задворках итальянской автопромышленности, оказался наконец-то в самом ее сердце. А что же автомобили? В 1990 году на свет появилась Pantera второго поколения с обновленным кузовом работы Марчелло Гандини, автора культового Lamborghini Countach. Ее 450-сильный 5-литровый двигатель Ford V8 с двойным турбонаддувом обеспечивал завидную динамику. При всех своих достоинствах автомобиль выпускался в крайне небольших количествах до 1996 года.
Последним проектом, в котором де Томасо принял активное личное участие, стала De Tomaso Guara, заменившая собой "Пантеру" в 1996-м. За три года до ее появления Алехандро перенес тяжелейший инсульт. Прогноз врачей был неутешительным. Поэтому он передал бразды правления своему сыну Сантьяго, постепенно отошел от дел и ушел из жизни 21 мая 2003 года, не дожив до своего 75-летнего юбилея.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии10
