На uCrazy 17 лет 10 месяцев
BMW 332i: скольжение в народ
Фишка тачки: глухие пластиковые панели, имитирующие задние двери, их ручки и частично – даже щель между дверью и кузовом!
Голландец Пауль Власблом первым из европейцев получил полноценную лицензию для выступления на D1 Grand Prix, дважды выиграл дрифт-турнир King of Europe, а в родных Нидерландах ему и вовсе собираются запретить выступления, чтобы дать выиграть хоть кому-нибудь другому. Внимание, вопрос: как Пауль смог добиться всевозможных побед и даже "королевских" титулов за рулем этого страшненького сарая?
Если тебе интересно, как голландец Пауль Власблом стал лучшим дрифтером Европы, то просто перечислим кое-какие факты. Этот долговязый гражданин рано увлекся автоспортом и намотал немало кругов за рулем гоночных машин вроде Porsche 911 RSR (самый экстремальный из существующих вариантов "девятьсот одиннадцатого"). Прошел полный курс обучения в знаменитой гоночной школе на трассе Зандфоорт и позже работал там инструктором – кстати, тяга к занятиям дрифтом возникла во время шальной езды по мокрой трассе в свободное от работы время. Вдобавок Власблом – хозяин ателье по тюнингу и обслуживанию Porsche. Одним словом, когда Пауль сообщил папе и маме, что теперь он лучший дрифтер Европы, те его наверняка спросили: "А что тянул так долго?..".
Доводы разума
При всех своих заслугах Власблом меньше всего напоминает прожженного профи. Он всегда готов потолковать со зрителями или журналистами. На большинство событий выезжает без единого механика (а вроде мог бы ненавязчиво попросить своих сотрудников потрудиться в выходные). Более того, он не считает за проблему отмахать километров пятьсот на очередные соревнования или показательные выступления за рулем своей боевой машины. "Года четыре назад это было привычное дело, – рассказывает Пауль. – Мы всегда ездили на гонки с моим другом Олафом Коммийсом, так как у нас была одна машина на двоих. Мы гнали куда-нибудь в Германию, причем на задних сиденьях обычно валялись покрышки: на пути туда – почти свежие, на обратном пути – стертые в хлам..." Даже на вопрос, почему он три с половиной года назад решил построить дрифткар из универсала, Власблом отвечает: так ведь в машину с этим типом кузова можно загрузить на несколько покрышек больше! Впрочем, были и другие, менее банальные причины: "Дрифт – это шоу, а раз это шoу – надо выделяться из толпы. Когда я приступал к постройке машины, все дрифтеры были без ума от Е30. И я решил: чтобы отличаться от них, надо взять машину помоложе, да еще и универсал – такая мысль наверняка еще никому в голову не приходила. Кстати, на универсале и места для спонсорских наклеек больше...".
Когда же речь заходит о сравнении с классическими японскими дрифткарами, Пауль выдвигает два довода. Первый – на немецкие машины проще найти необходимые запчасти. Второй – мощные атмосферные двигатели "оживают" гораздо раньше, и провернуть колеса с помощью двигателя S52, позаимствованного у "эмки" в кузове Е36, можно на тысячу оборотов раньше, чем с помощью типичного японского турбомотора. Кстати, заметь: список доработок по двигателю не такой уж и большой, принимая во внимание количество выигранных на этой машине турниров. Как следствие – и прибавка по мощности оказалась далеко не сногсшибательной: 380 сил по сравнению с 321 в стоке. По словам Пауля, для хорошего дрифта вовсе не требуется невероятная мощность. "Если ты только учишься езде боком, тебе хватит BMW 316 и мокрого асфальта. Для соревнований тоже не требуется высокой удельной мощности: допустим, если машина весит 800 кг, то может хватить и 150 лошадей. Конечно, со временем входишь во вкус и начинаешь хотеть большего. Сейчас в моем распоряжении 380 л.с. при 1 150 кг, и облегчать машину дальше просто некуда. Сравнительно большая масса – единственное, что можно найти в моей машине, если целенаправленно искать недостатки. Мой новый автомобиль будет иметь 400 л.с. при 1 000 кг. На этом я планирую остановиться".
Кстати, универсал Пауля облегчен практически без использования карбона – только недорогой (и "несолидный" для хозяина ателье по тюнингу Porsche) стеклопластик. Карбон – это следующий этап, он будет активно применяться по ходу строительства новой машины. Впрочем, универсалу покой в любом случае не светит: новый автомобиль строится как запасной – чтобы Пауль мог принимать участие в соревнованиях или демонстрационных заездах, пока его основной боевой автомобиль плывет в Японию или Америку.
Непростые отношения с родиной дрифта
Выступления в Японии – мечта Пауля, как и любого другого дрифтера. Но (как почти все здравомыслящие дрифтеры) голландец здраво оценивает нынешнее положение дел: найти финансовую поддержку для участия в японских гонках нереально. Других серьезных препятствий нет: машина давно соответствует требованиям D1 Grand Prix, а у гонщика есть полноценная лицензия, с которой он в любой момент может заявиться на гонку главного дрифт-турнира в мире. Историческое событие произошло почти два года назад, во время гастролей японских звезд на британской трассе Сильверстоун. Пауль не только пробился в число шестнадцати лучших по итогам квалификации, но и в первом раунде парных заездов опередил Такахиро Уэно, выступавшего на шестисот сильном Soarer. "В первом заезде японец шел впереди, и мне удалось держаться от него на минимальном расстоянии, – с видимым удовольствием вспоминает Власблом. – А во втором я с помощью четко отработанного торможения левой ногой заставил его прекратить скольжение, заработав на этом победу в дуэли и ту самую лицензию". Историческим мы назвали это событие не зря, ведь впервые европеец опередил японца по ходу парной схватки!
Кстати, если представить, что Пауль нашел спонсора для своего турне по трассам D1 Grand Prix, то отношение к нему на родине дрифта наверняка будет противоречивым. С одной стороны, европейских гонщиков там искренне любят и сходят по ним с ума – видимо, в силу естественного дефицита круглоглазости и уважения к людям, которые изобрели автомобиль в целом и автогонки в частности. С другой стороны, в Японии вряд ли поймут и примут тот принцип разумной достаточности, которым руководствовался Власблом при строительстве своего боевого автомобиля. Посмотри хотя бы на маслоуловительный бачок "в голландском стиле": резиновый шланг банально засунут в горловину обычной пластмассовой емкости. Ну какой японский тюнер решится продемонстрировать народу такой легкомысленный подход? В ответ на подобные обвинения Власблом только смеется: "Мне нравится выигрывать гонки, а не возиться с блестящими детальками и составлять потом списки доработок на десять страниц...". Что ж, не поспоришь – выигрывать гонки у голландца явно получается...
Шинный вопрос
Интересен рассказ Пауля об используемых им шинах: "Для меня, как и для любого дрифтера, важны покрышки, которые стоят на передней оси; мой выбор – Toyo R888 или Federal RS 595 как запасной вариант. Сзади можно поставить что угодно; чаще всего это шины, предоставленные спонсорами. В Париже мы дрифтили на Nexen N3000, дома я ставлю Federal SS 595. Еще дома мы нередко используем дешевую китайскую резину Wanli. Ее надолго хватает, а за счет плохого сцепления с асфальтом легко сорвать колеса в скольжение – как будто мотору добавили пятьдесят лошадиных сил! Такие шины идеально подходят новичкам". Со своей стороны отметим, что в Европе дрифт активно поддерживают малоизвестные в нашей стране марки т.н. B-cегмента вроде Nexxen или Federal tyres (к сегменту А относят грандов вроде Michelin или Goodyear, к сегменту С – марки, чье главное преимущество – низкая цена продукции).
HARDWARE:
Мотор S52 (3,2 л)
воздушный фильтр сделан на заказ
ресивер Hamann Motorsport
распредвалы Dr. Schrick
блок управления двигателем Carly Motorsport
прямоточный выхлоп сделан на заказ
масляный радиатор вместо фары
трехдисковое сцепление Tilton с алюминиевым маховиком
6-ступенчатая КПП
дифференциалом повышенного трения от М5 в кузове Е34 (блокировка – 45%)
жесткие подушки двигателя
подвеска Intrax
передние алюминиевые треугольные рычаги от BMW E46
усиленный задний подрамник
тормоза от М3 в кузове Е36
гидравлический ручник с регулятором тормозного усилия
компактный аккумулятор
система пожаротушения Sparco
MAKE-UP:
Пластиковый вайдбодикит в стиле GTR: бампера, крылья, капот и крышка багажника, двери (задние двери заменены на пластиковые панели)
все стекла, кроме лобового, заменены на панели из полиуретана
INSIDE:
Сиденья Sparco
ремни безопасности Sabelt (6 точек)
руль OMP Corsica с муфтой для быстрого снятия
каркас безопасности по спецификации D1 Grand Prix
лист карбона вместо пола багажника
Голландец Пауль Власблом первым из европейцев получил полноценную лицензию для выступления на D1 Grand Prix, дважды выиграл дрифт-турнир King of Europe, а в родных Нидерландах ему и вовсе собираются запретить выступления, чтобы дать выиграть хоть кому-нибудь другому. Внимание, вопрос: как Пауль смог добиться всевозможных побед и даже "королевских" титулов за рулем этого страшненького сарая?
Если тебе интересно, как голландец Пауль Власблом стал лучшим дрифтером Европы, то просто перечислим кое-какие факты. Этот долговязый гражданин рано увлекся автоспортом и намотал немало кругов за рулем гоночных машин вроде Porsche 911 RSR (самый экстремальный из существующих вариантов "девятьсот одиннадцатого"). Прошел полный курс обучения в знаменитой гоночной школе на трассе Зандфоорт и позже работал там инструктором – кстати, тяга к занятиям дрифтом возникла во время шальной езды по мокрой трассе в свободное от работы время. Вдобавок Власблом – хозяин ателье по тюнингу и обслуживанию Porsche. Одним словом, когда Пауль сообщил папе и маме, что теперь он лучший дрифтер Европы, те его наверняка спросили: "А что тянул так долго?..".
Доводы разума
При всех своих заслугах Власблом меньше всего напоминает прожженного профи. Он всегда готов потолковать со зрителями или журналистами. На большинство событий выезжает без единого механика (а вроде мог бы ненавязчиво попросить своих сотрудников потрудиться в выходные). Более того, он не считает за проблему отмахать километров пятьсот на очередные соревнования или показательные выступления за рулем своей боевой машины. "Года четыре назад это было привычное дело, – рассказывает Пауль. – Мы всегда ездили на гонки с моим другом Олафом Коммийсом, так как у нас была одна машина на двоих. Мы гнали куда-нибудь в Германию, причем на задних сиденьях обычно валялись покрышки: на пути туда – почти свежие, на обратном пути – стертые в хлам..." Даже на вопрос, почему он три с половиной года назад решил построить дрифткар из универсала, Власблом отвечает: так ведь в машину с этим типом кузова можно загрузить на несколько покрышек больше! Впрочем, были и другие, менее банальные причины: "Дрифт – это шоу, а раз это шoу – надо выделяться из толпы. Когда я приступал к постройке машины, все дрифтеры были без ума от Е30. И я решил: чтобы отличаться от них, надо взять машину помоложе, да еще и универсал – такая мысль наверняка еще никому в голову не приходила. Кстати, на универсале и места для спонсорских наклеек больше...".
Когда же речь заходит о сравнении с классическими японскими дрифткарами, Пауль выдвигает два довода. Первый – на немецкие машины проще найти необходимые запчасти. Второй – мощные атмосферные двигатели "оживают" гораздо раньше, и провернуть колеса с помощью двигателя S52, позаимствованного у "эмки" в кузове Е36, можно на тысячу оборотов раньше, чем с помощью типичного японского турбомотора. Кстати, заметь: список доработок по двигателю не такой уж и большой, принимая во внимание количество выигранных на этой машине турниров. Как следствие – и прибавка по мощности оказалась далеко не сногсшибательной: 380 сил по сравнению с 321 в стоке. По словам Пауля, для хорошего дрифта вовсе не требуется невероятная мощность. "Если ты только учишься езде боком, тебе хватит BMW 316 и мокрого асфальта. Для соревнований тоже не требуется высокой удельной мощности: допустим, если машина весит 800 кг, то может хватить и 150 лошадей. Конечно, со временем входишь во вкус и начинаешь хотеть большего. Сейчас в моем распоряжении 380 л.с. при 1 150 кг, и облегчать машину дальше просто некуда. Сравнительно большая масса – единственное, что можно найти в моей машине, если целенаправленно искать недостатки. Мой новый автомобиль будет иметь 400 л.с. при 1 000 кг. На этом я планирую остановиться".
Кстати, универсал Пауля облегчен практически без использования карбона – только недорогой (и "несолидный" для хозяина ателье по тюнингу Porsche) стеклопластик. Карбон – это следующий этап, он будет активно применяться по ходу строительства новой машины. Впрочем, универсалу покой в любом случае не светит: новый автомобиль строится как запасной – чтобы Пауль мог принимать участие в соревнованиях или демонстрационных заездах, пока его основной боевой автомобиль плывет в Японию или Америку.
Непростые отношения с родиной дрифта
Выступления в Японии – мечта Пауля, как и любого другого дрифтера. Но (как почти все здравомыслящие дрифтеры) голландец здраво оценивает нынешнее положение дел: найти финансовую поддержку для участия в японских гонках нереально. Других серьезных препятствий нет: машина давно соответствует требованиям D1 Grand Prix, а у гонщика есть полноценная лицензия, с которой он в любой момент может заявиться на гонку главного дрифт-турнира в мире. Историческое событие произошло почти два года назад, во время гастролей японских звезд на британской трассе Сильверстоун. Пауль не только пробился в число шестнадцати лучших по итогам квалификации, но и в первом раунде парных заездов опередил Такахиро Уэно, выступавшего на шестисот сильном Soarer. "В первом заезде японец шел впереди, и мне удалось держаться от него на минимальном расстоянии, – с видимым удовольствием вспоминает Власблом. – А во втором я с помощью четко отработанного торможения левой ногой заставил его прекратить скольжение, заработав на этом победу в дуэли и ту самую лицензию". Историческим мы назвали это событие не зря, ведь впервые европеец опередил японца по ходу парной схватки!
Кстати, если представить, что Пауль нашел спонсора для своего турне по трассам D1 Grand Prix, то отношение к нему на родине дрифта наверняка будет противоречивым. С одной стороны, европейских гонщиков там искренне любят и сходят по ним с ума – видимо, в силу естественного дефицита круглоглазости и уважения к людям, которые изобрели автомобиль в целом и автогонки в частности. С другой стороны, в Японии вряд ли поймут и примут тот принцип разумной достаточности, которым руководствовался Власблом при строительстве своего боевого автомобиля. Посмотри хотя бы на маслоуловительный бачок "в голландском стиле": резиновый шланг банально засунут в горловину обычной пластмассовой емкости. Ну какой японский тюнер решится продемонстрировать народу такой легкомысленный подход? В ответ на подобные обвинения Власблом только смеется: "Мне нравится выигрывать гонки, а не возиться с блестящими детальками и составлять потом списки доработок на десять страниц...". Что ж, не поспоришь – выигрывать гонки у голландца явно получается...
Шинный вопрос
Интересен рассказ Пауля об используемых им шинах: "Для меня, как и для любого дрифтера, важны покрышки, которые стоят на передней оси; мой выбор – Toyo R888 или Federal RS 595 как запасной вариант. Сзади можно поставить что угодно; чаще всего это шины, предоставленные спонсорами. В Париже мы дрифтили на Nexen N3000, дома я ставлю Federal SS 595. Еще дома мы нередко используем дешевую китайскую резину Wanli. Ее надолго хватает, а за счет плохого сцепления с асфальтом легко сорвать колеса в скольжение – как будто мотору добавили пятьдесят лошадиных сил! Такие шины идеально подходят новичкам". Со своей стороны отметим, что в Европе дрифт активно поддерживают малоизвестные в нашей стране марки т.н. B-cегмента вроде Nexxen или Federal tyres (к сегменту А относят грандов вроде Michelin или Goodyear, к сегменту С – марки, чье главное преимущество – низкая цена продукции).
СПЕКИ
HARDWARE:
Мотор S52 (3,2 л)
воздушный фильтр сделан на заказ
ресивер Hamann Motorsport
распредвалы Dr. Schrick
блок управления двигателем Carly Motorsport
прямоточный выхлоп сделан на заказ
масляный радиатор вместо фары
трехдисковое сцепление Tilton с алюминиевым маховиком
6-ступенчатая КПП
дифференциалом повышенного трения от М5 в кузове Е34 (блокировка – 45%)
жесткие подушки двигателя
подвеска Intrax
передние алюминиевые треугольные рычаги от BMW E46
усиленный задний подрамник
тормоза от М3 в кузове Е36
гидравлический ручник с регулятором тормозного усилия
компактный аккумулятор
система пожаротушения Sparco
MAKE-UP:
Пластиковый вайдбодикит в стиле GTR: бампера, крылья, капот и крышка багажника, двери (задние двери заменены на пластиковые панели)
все стекла, кроме лобового, заменены на панели из полиуретана
INSIDE:
Сиденья Sparco
ремни безопасности Sabelt (6 точек)
руль OMP Corsica с муфтой для быстрого снятия
каркас безопасности по спецификации D1 Grand Prix
лист карбона вместо пола багажника
Комментарии5
