На uCrazy 17 лет 10 месяцев
Audi S6 RS-Tuning: поездки на дачу, рекорды в придачу
Фишка тачки: дерзкая попытка превзойти MTM
Как бы сделать так, чтобы твоя S6 получилась круче, чем у лучшего друга? Особенно если учесть, что над его машиной работали немецкие специалисты? Максимальную сложность поставленной задаче придает установка сделать все своими силами, с привлечением лишь российского инженерного потенциала и усилий одной компании – RS-Tuning, основателем которой, по странному стечению обстоятельств, владелец данного автомобиля и является.
Начало этой истории во многом заурядное. Водительские амбиции Сергея требовали транспорт, не уступающий распространенным Subaru STi и Lancer Evo. Имевшаяся на тот момент (речь идет о 2003 годе) Audi S4 данному условию не соответствовала. Кто бы мог подумать, что для реализации данного стремления был выбран автомобиль больших габаритов и массы – S6! Впрочем, добиться искомого результата позволил ряд нетипичных технических решений.
Дизельный блок, бензиновая голова…
Как правило, идеи, имеющие отношение к техническому творчеству, витают в воздухе, не давая покоя сразу нескольким горячим головам. Так произошло и в этом случае. Более того, Ян Горелов, небезызвестный Audi-энтузиаст, вплотную приблизился к реализации задумки мощного моментного мотора, построенного на базе блока от турбодизеля. И даже собрал все комплектующие. Но, в силу определенных причин, свершить задуманное выпало на долю Сергея – проект двигателя (неплохо звучит) был выкуплен и претворен в жизнь. Сказать по правде, идея не уникальна, в Прибалтике подобных агрегатов насчитывается порядка пяти штук. Ну и хорошо – есть у кого спросить совет, да и к тому же для России этот прецедент пока единственный, а значит, лавры первопроходца принадлежат Сергею все, без остатка.
Пара слов о корпоративном клонировании
Все уже привыкли к мысли о том, что при отсутствии искомого расходника, будь то пыльник или колодка, понимая суть конструкции, запчасть можно «подобрать». Унификация затрагивает не только различные версии той или иной модели, но и многие модели того или иного автопроизводителя, а то и целого концерна. Итак, блок – привычный турбодизель, колено тоже дизельное. Тут же строкеркит, изготовленный по заказу в компании АБ-Инжиниринг. Н-образные шатуны, кованая поршневая под степень сжатия 7.8 прибавили к рабочему объему скромный «стопарик», позволив достичь цифры 2,6 литра. Головка блока – привычно бензиновая, от распространенного и хорошо знакомого двигателя серии AAN. Встает хорошо и без колоссальных переделок. Дальше интереснее. Турбина – от Audi RS 2, Garrett GT35R подошла идеально. Выбор форсунок классический – с большего мотора ближнего соседа. Такие Porsche ставит на свой мотор объемом 3,6 литра (производительность 410 см3/мин). На смену умершей в процессе тестов коробке передач пришла 6-ступенчатая КПП с масляным охлаждением от Audi S8. Заодно поменяли дифференциал на блокируемый Torsen, позаимствовав его у тех полноприводных Audi, что комплектуются мотором V8. Все нацелено на результат, причем прочность присутствует с избытком. Давление наддува установили на отметке 2,2 бар. Все это, подогреваемое жутким любопытством, привело на испытательный стенд Лукас-Турбо. В процессе замера стало буксовать кевларовое сцепление, а под конец еще и патрубок наддува скис. Работ оставалось еще очень много, но достигнутый результат (480 сил и 485 Нм) уже превзошел сдержанное достижение известных немцев (напомним, что недавно у нас была статья о S6 MTM, 420 сил которой и стали той красной тряпкой для авторов данного проекта). Показанный результат стал лишь первым этапом в череде усовершенствований, ведь нетронутыми оставались распредвалы и мозги системы.
Дует… не туда
Результат, достигнутый на стенде, стал синонимом слова «фиаско». Радовало лишь одно – он получен только «железом», простым набором комплектующих. Настал момент самый сексуальный – настройка двигателя. Давний приятель Сергея из SK-service согласился помочь, несмотря на то что сервис специализируется на баварских моторах. Первая же рекомендация – сменить валы. Заказали кошачьи Catcams из Бельгии. Геометрия – чистый спорт, это последние валы, которые не приводят к потере гидрокомпенсаторов. И сразу другое дело, для тех, кто знает, что означают слова «моментальный отклик на педаль акселератора». В данный момент с новым блоком управления двигателем происходит финальная отладка работы системы, ввиду дороговизны аренды стенда настройка проходит на МКАДе.
Эстетическая составляющая
Далеко не каждый проект со столь обширным списком правильных доработок бывает настолько продуман и аккуратно исполнен, как этот. Классические приемы колеса-занижение и выхлоп-воздухозаборники абсолютно оправданы и абсолютно работоспособны. Но главная особенность экстерьера тут – капот. Загибаем пальцы. Двигатель получился выше стокового (сам блок габаритнее всего на 17 мм, но различная навеска не позволила его закрыть с первого раза), что привело к необходимости его резать и поднимать. А раз так, то имеет смысл сделать жабры под турбину – придумывать не надо, уже давно придумали и реализовали на Audi S1. Но мысль про Lancer Evo не отпускала никак, поэтому идею расширили, скрестив два дизайна. В процессе реализации получились две ниши, в которые так удачно встали ксеноновые светильники IPF, что походя решило проблему слабого, по нынешним временам, штатного света. Получилось загнуть минимум три пальца, где еще ты встретишь такой фейерверк идей, сконцентрированных лишь в одной кузовной детали? У корчей, конечно, тоже бывают интересные изгибы, но объясняются историями типа «ну, это меня трактор переехал, а это я пиво открывал».
Результат… ожидаемый
Каждый проект преследует свои конкретные цели. Оранжевая S6 – типичный тюнингкар, быстрая машина на каждый день. Транспорт Сергея перешел в разряд «спорт», автомобиль все больше тяготеет к категории «машина выходного дня», по-прежнему не забывая, что выходные могут ознаменоваться поездкой за город. Прямая речь владельца по этому поводу выглядит вот так: «В итоге мы получили то, что хотели, а может, даже больше: до сотни не мерили, просто нечем, да это, я думаю, и ни к чему, меня устраивают показания мощностного стенда при последних замерах в 552 силы и 570 Нм крутящего с надувом 2,2 бар избытка. Я думаю, теперь семья будет довольна поездками на дачу».
HARDWARE:
* Блок, поршневая, шатуны от дизельного мотора
* форсунки от Porsche
* коллектор выпускной РС2
* турбина Garrett GT35R
* фронтальный интеркулер
* Blow-off
* масляный радиатор от Audi V8
* фильтр воздушный Green
* распредвалы Catcams
* дополнительный блок управления двигателем GReddy
* эксклюзивный выпуск
* МКПП-6 от Audi A8
* радиатор МКПП
* задний редуктор Torsen
* сцепление Clutchnet
* амортизаторы Kаyaba
* пружины H&R
* полиуретановые сайлентблоки
* перфорированные тормозные диски Zimmermann
INSIDE:
* 4 датчика Defi (турбо, давление масла, топлива, t выхлопа) + блок управления
* обвес а-ля Ауди-Клуб
* фары ксенон в капот IPF с д/у
* ксенон в основных фарах
* диски AEZ
ICE:
* Головное устройство Pioneer
* 2 усилителя Vibe
* сабвуфер Vibe
Как бы сделать так, чтобы твоя S6 получилась круче, чем у лучшего друга? Особенно если учесть, что над его машиной работали немецкие специалисты? Максимальную сложность поставленной задаче придает установка сделать все своими силами, с привлечением лишь российского инженерного потенциала и усилий одной компании – RS-Tuning, основателем которой, по странному стечению обстоятельств, владелец данного автомобиля и является.
Начало этой истории во многом заурядное. Водительские амбиции Сергея требовали транспорт, не уступающий распространенным Subaru STi и Lancer Evo. Имевшаяся на тот момент (речь идет о 2003 годе) Audi S4 данному условию не соответствовала. Кто бы мог подумать, что для реализации данного стремления был выбран автомобиль больших габаритов и массы – S6! Впрочем, добиться искомого результата позволил ряд нетипичных технических решений.
Дизельный блок, бензиновая голова…
Как правило, идеи, имеющие отношение к техническому творчеству, витают в воздухе, не давая покоя сразу нескольким горячим головам. Так произошло и в этом случае. Более того, Ян Горелов, небезызвестный Audi-энтузиаст, вплотную приблизился к реализации задумки мощного моментного мотора, построенного на базе блока от турбодизеля. И даже собрал все комплектующие. Но, в силу определенных причин, свершить задуманное выпало на долю Сергея – проект двигателя (неплохо звучит) был выкуплен и претворен в жизнь. Сказать по правде, идея не уникальна, в Прибалтике подобных агрегатов насчитывается порядка пяти штук. Ну и хорошо – есть у кого спросить совет, да и к тому же для России этот прецедент пока единственный, а значит, лавры первопроходца принадлежат Сергею все, без остатка.
Пара слов о корпоративном клонировании
Все уже привыкли к мысли о том, что при отсутствии искомого расходника, будь то пыльник или колодка, понимая суть конструкции, запчасть можно «подобрать». Унификация затрагивает не только различные версии той или иной модели, но и многие модели того или иного автопроизводителя, а то и целого концерна. Итак, блок – привычный турбодизель, колено тоже дизельное. Тут же строкеркит, изготовленный по заказу в компании АБ-Инжиниринг. Н-образные шатуны, кованая поршневая под степень сжатия 7.8 прибавили к рабочему объему скромный «стопарик», позволив достичь цифры 2,6 литра. Головка блока – привычно бензиновая, от распространенного и хорошо знакомого двигателя серии AAN. Встает хорошо и без колоссальных переделок. Дальше интереснее. Турбина – от Audi RS 2, Garrett GT35R подошла идеально. Выбор форсунок классический – с большего мотора ближнего соседа. Такие Porsche ставит на свой мотор объемом 3,6 литра (производительность 410 см3/мин). На смену умершей в процессе тестов коробке передач пришла 6-ступенчатая КПП с масляным охлаждением от Audi S8. Заодно поменяли дифференциал на блокируемый Torsen, позаимствовав его у тех полноприводных Audi, что комплектуются мотором V8. Все нацелено на результат, причем прочность присутствует с избытком. Давление наддува установили на отметке 2,2 бар. Все это, подогреваемое жутким любопытством, привело на испытательный стенд Лукас-Турбо. В процессе замера стало буксовать кевларовое сцепление, а под конец еще и патрубок наддува скис. Работ оставалось еще очень много, но достигнутый результат (480 сил и 485 Нм) уже превзошел сдержанное достижение известных немцев (напомним, что недавно у нас была статья о S6 MTM, 420 сил которой и стали той красной тряпкой для авторов данного проекта). Показанный результат стал лишь первым этапом в череде усовершенствований, ведь нетронутыми оставались распредвалы и мозги системы.
Дует… не туда
Результат, достигнутый на стенде, стал синонимом слова «фиаско». Радовало лишь одно – он получен только «железом», простым набором комплектующих. Настал момент самый сексуальный – настройка двигателя. Давний приятель Сергея из SK-service согласился помочь, несмотря на то что сервис специализируется на баварских моторах. Первая же рекомендация – сменить валы. Заказали кошачьи Catcams из Бельгии. Геометрия – чистый спорт, это последние валы, которые не приводят к потере гидрокомпенсаторов. И сразу другое дело, для тех, кто знает, что означают слова «моментальный отклик на педаль акселератора». В данный момент с новым блоком управления двигателем происходит финальная отладка работы системы, ввиду дороговизны аренды стенда настройка проходит на МКАДе.
Эстетическая составляющая
Далеко не каждый проект со столь обширным списком правильных доработок бывает настолько продуман и аккуратно исполнен, как этот. Классические приемы колеса-занижение и выхлоп-воздухозаборники абсолютно оправданы и абсолютно работоспособны. Но главная особенность экстерьера тут – капот. Загибаем пальцы. Двигатель получился выше стокового (сам блок габаритнее всего на 17 мм, но различная навеска не позволила его закрыть с первого раза), что привело к необходимости его резать и поднимать. А раз так, то имеет смысл сделать жабры под турбину – придумывать не надо, уже давно придумали и реализовали на Audi S1. Но мысль про Lancer Evo не отпускала никак, поэтому идею расширили, скрестив два дизайна. В процессе реализации получились две ниши, в которые так удачно встали ксеноновые светильники IPF, что походя решило проблему слабого, по нынешним временам, штатного света. Получилось загнуть минимум три пальца, где еще ты встретишь такой фейерверк идей, сконцентрированных лишь в одной кузовной детали? У корчей, конечно, тоже бывают интересные изгибы, но объясняются историями типа «ну, это меня трактор переехал, а это я пиво открывал».
Результат… ожидаемый
Каждый проект преследует свои конкретные цели. Оранжевая S6 – типичный тюнингкар, быстрая машина на каждый день. Транспорт Сергея перешел в разряд «спорт», автомобиль все больше тяготеет к категории «машина выходного дня», по-прежнему не забывая, что выходные могут ознаменоваться поездкой за город. Прямая речь владельца по этому поводу выглядит вот так: «В итоге мы получили то, что хотели, а может, даже больше: до сотни не мерили, просто нечем, да это, я думаю, и ни к чему, меня устраивают показания мощностного стенда при последних замерах в 552 силы и 570 Нм крутящего с надувом 2,2 бар избытка. Я думаю, теперь семья будет довольна поездками на дачу».
СПЕКИ AUDI S6 RS-TUNING
HARDWARE:
* Блок, поршневая, шатуны от дизельного мотора
* форсунки от Porsche
* коллектор выпускной РС2
* турбина Garrett GT35R
* фронтальный интеркулер
* Blow-off
* масляный радиатор от Audi V8
* фильтр воздушный Green
* распредвалы Catcams
* дополнительный блок управления двигателем GReddy
* эксклюзивный выпуск
* МКПП-6 от Audi A8
* радиатор МКПП
* задний редуктор Torsen
* сцепление Clutchnet
* амортизаторы Kаyaba
* пружины H&R
* полиуретановые сайлентблоки
* перфорированные тормозные диски Zimmermann
INSIDE:
* 4 датчика Defi (турбо, давление масла, топлива, t выхлопа) + блок управления
* обвес а-ля Ауди-Клуб
* фары ксенон в капот IPF с д/у
* ксенон в основных фарах
* диски AEZ
ICE:
* Головное устройство Pioneer
* 2 усилителя Vibe
* сабвуфер Vibe
Комментарии7
