На «Нивах» через Сахару

Вопрос, с какого перепугу четверо советских журналистов на трех «Нивах» поехали в Нигерию, да еще через самый что ни на есть центр Сахары с огромным риском для жизни, конечно, очень интересный. Но ответ на него – это отдельная детективная история. (Если в двух словах и предельно корректно, то одной некоммерческой структуре потребовалось срочно привести в порядок финансовую отчетность, и пресс-экспедиция из России в Африку подходила для этой цели как нельзя лучше. – Ред.) Официальная версия выглядела так. В начале 1989 года Международная организация журналистов (МОЖ) обратилась к Прессавтотрансклубу СССР с предложением провести совместную акцию – журналистский автопробег Москва – Лагос. Маршрут должен был пройти через Прагу, Марсель, Алжир, затем пересечь центр Сахары, и далее через Мали в Кот-д’Ивуар. Выйдя на западное побережье Африки, предстояло проехать через Гану, Того, Бенин и финишировать в столице Нигерии Лагосе. Завершение маршрута должно было совпасть с открытием всеафриканского конгресса журналистов.



ПОБЕГ АКСЕЛЯ КРАУЗЕ
В качестве пожелания со стороны МОЖ говорилось об участии в пробеге экипажа журналистов, прошедших осенью 1988 года на ВАЗ-2109 от Москвы до Лиссабона (5000 км) за 45 часов. Так наша троица – Владимир Соловьев (работающий тогда в журнале «Вокруг света»), Виктор Панярский («За рулем») и ваш покорный слуга (в те времена тоже «зарулевец») – снова оказались в одной упряжке. Наше трио дополнили Николай Качурин (Союз журналистов СССР), на этапе до Алжира Кристофер Музовази, а на африканском – Фелике Белаи (оба представители МОЖ). Шестым членом экспедиции МОЖ рекомендовала западногерманского фотокорреспондента Акселя Краузе. С ним получилась довольно смешная история. Он приехал в Москву на старт пробега и попал ко мне в экипаж. Пока мы добирались до Парижа, он активно работал и отснял целый чемодан пленок. Но начиная от «столицы мира» Аксель непрестанно донимал меня одним и тем же вопросом: действительно ли мы собираемся ехать через центр Сахары? И когда он понял, что это не розыгрыш, то просто-напросто сбежал. Причем повод для этого придумал довольно нелепый. В Алжире, когда мы разгружались перед гостиницей, он уронил себе на ногу чемодан, притворно захромал и сказал, что с такой травмой он дальше не поедет. Собрался и отчалил. Но напоследок еще раз задал свой коронный вопрос про Сахару, а получив стандартный ответ, посмотрел на нас как на полных идиотов и прямых кандидатов в покойники. И, надо сказать, небезосновательно. Такая мысль мне тоже пришла в голову, когда я впервые увидел маршрут и прочитал в западной прессе, что район Сахары, через который мы собирались ехать, представляет собой огромную ловушку для искателей приключений. Ежегодный итог паломничества в пустыню – не один десяток мумифицированных трупов. А шелловские карты, на которые мы рассчитывали, участок через центр Сахары обозначали подозрительно прямым пунктиром и сообщали, что в сезон дождей он непроходим. Надо сказать, что, куда бы я ни обращался, никто мне так толком и не ответил, что там творится. Даже «компетентные органы» оказались совершенно некомпетентными. Мнения о нашем маршруте распределялись примерно так. Половина спецов утверждали, что дорога есть, но будет трудно. Другие говорили, что там вообще ничего нет и в лучшем случае мы вернемся живыми назад. Обнадеживало, что и те и другие предполагали это умозрительно. Добавлю, что 18 лет назад GPS в бытовом пользовании не было, а ориентироваться по компасу в пустыне бесполезно. Между населенными пунктами расстояние может быть до тысячи километров, и малейшее отклонение от курса дает ошибку километров в 50. Да что там, даже если погрешность составит всего пять километров, поселение вполне можно не заметить, все они находятся в провале – ближе к воде – и их совсем не видно. Первая же ошибка в этом случае гарантированно становилась последней, но этого я еще не знал и понял только в самой Сахаре.




С КОНВЕЙЕРА – В САХАРУ
Подготовкой автомобилей на первом этапе занимался завод, но контролировал этот процесс я сам. И надо признаться, несмотря на многолетний опыт подготовки специальных автомобилей, сразу же допустил принципиальную ошибку. Возможно, это связано с тем, что весь опыт базировался на подготовке спортивных, а точнее, раллийных машин. Поэтому я ничтоже сумняшеся заказал индивидуальную сборку. Но мне повезло. К работе подключился мой хороший знакомый Анатолий Михайлович Акоев – профессионал высочайшего класса, руководивший на ВАЗе испытаниями и доводкой автомобилей.

Радости при моем появлении он не выказал. И хотя дара читать чужие мысли я за собой не замечал, но акоевские распознал без труда: «Мало того, что эти журналюги падают как снег на голову, так они себя еще и спецами в автомобилях считают. Сами что-то где-то там организовывают, лезут в кабинеты к начальству, те как от назойливых мух от них отмахиваются, подписывают всякие там письма и приказы, лишь бы отстали, а расхлебывать в конце концов мне!» Хорошо помню грустный взгляд Анатолия Михайловича. Он смотрел на меня как на неизбежное, которое надо пережить. Посадил напротив и печально сказал: «Послушай, Олег, Сахара это не Европа и не прогулка до Лиссабона. Ты хоть понимаешь, за что берешься?» Его «прогулка до Лиссабона» больно царапнула, и я довольно грубо ответил, что, мол, знаю, Европа – это там, где Париж, а Сахара – это там, где пески и очень жарко. «Кстати, песка там не так уж и много, – серьезно ответил на мой выпад Акоев и продолжил: – Короче, ваши машины индивидуальной сборки я забраковал. И знаешь почему? Вовсе не потому, что не верю ребятам, которые их собирали. Но люди есть люди. Их отвлекли чем-нибудь, а вернувшись к автомобилю, они уже и забыли, какую гайку последней крутили. Скажешь, маловероятно? Да, но все может быть. Вам же нужны машины со стопроцентной надежностью. Поэтому я распорядился собрать три новые «Нивы» на конвейере. Там отработанная годами технология сборки, гайковерты с фиксированным моментом затяжки. Это, поверь мне, надежнее. Так вот, автомобили уже собраны, и теперь ими занимается Николай Макеев. Знаешь его? – Я кивнул. – Он, кстати, и про пустыню все тебе расскажет. В Сахаре он не был, но наши Каракумы вдоль и поперек изъездил».

Сутками Макеев и его бригада гоняли «Нивы» по заводскому треку, трясли на булыжнике спецдорог, полоскали имитаторами тропических ливней. Потом тщательно, от узла к узлу, от детали к детали, Николай, а позже и я проверяли состояние автомобилей. А после работы Николай рассказывал о коварстве гюрзы и благородстве кобры, о карстовых полостях, куда может провалиться, проломив тонкую корку покрова, не только автомобиль, но и шестнадцатиэтажный дом, о солончаках и миражах, тепловых ударах и о том, как охладить питьевую воду, когда в тени пятьдесят, а ближайшая тень в пятистах километрах…

Я, в свою очередь, чтоб не показаться полным лохом, рассказывал, что нами занимались в Институте медикобиологических проблем, который готовит космонавтов, а уроки выживаемости давал сам Волович – главный специалист в этой области. У нас есть радиобуи, которые через спутники сообщат наши точные координаты для поиска. Мы оснащены огнями, дымами и светоотражающими пленками. Ну и, в конце концов, в случае чего Ингосстрах гарантирует если не нам, то нашим родственникам по пять тысяч рублей за голову.




ФРАНЦУЗСКИЙ РЕЦЕПТ
4 июня 1989 года в 14 часов 30 минут по среднеевропейскому времени аппарель девятипалубного парома «Либерти», переправлявшего нас из Марселя в Алжир, легла на Африканский континент. По внутренней радиосети объявили, что владельцам автомобилей необходимо спуститься на грузовые палубы и приготовиться к высадке. С тех пор как наши «Нивы» покинули завод, они сильно изменились: появилась «боевая» раскраска, габаритная длина увеличилась на размер мощных электролебедок Warn, на крышах установили специальные багажники-галереи, которые дополнительно работают в качестве теплоотражающего экрана. Специальные шины щетинились грунтозацепами, а светотехника получила подкрепление в виде двух мощных прожекторов. Все дооборудование, включая замену электрики и электроники, оперативно проделала для нас под Парижем фирма «Пок». Ее владелец и мой знакомый, взявшийся нам помочь, Жан Жак Пок неоднократно участвовал в марафоне «Париж–Дакар» на «Нивах» и не понаслышке знал, что такое Сахара.

Через пару дней Алжир провожал нас дождем. Это к удаче, говорили все, и я тоже верил, но Африка дала повод усомниться в примете, которая нас ни разу не подводила. Это случится потом, в самом центре Сахары, а пока мы катили по прекрасному шоссе строго на юг. К вечеру поднялись в Блиду, откуда, как сказали нам, начинался почти тысячекилометровый спуск в Сахару. Подстегиваемые сознанием, что едем под горку, мы осилили еще 200 километров и оказались в Джельфе – маленьком провинциальном городке. Улицы были пусты и темны. Тишина стояла абсолютная. И вдруг ее расколол непонятный громоподобный звук, напоминающий тысячекратно усиленное кхе-кхе-кхе, – это мулла прочищал горло перед вечерним намазом, а микрофон случайно раньше времени включил. Секунду спустя над городом загремела молитва...




Следующие несколько дней мы продолжали ехать по прекрасному шоссе, и, как это ни парадоксально, нам никто не мог вразумительно рассказать о дороге через Сахару. Складывалось такое ощущение, что мы приближаемся к стене, за которую никто никогда не заглядывал. В лучшем случае нам говорили: «Да, мы слышали – в том направлении ездят». Вот и все. А приближение этой стены мы ощущали с каждым днем. Уже Сахара потеряла растительность, уже пропали высоковольтные мачты и телерадиотрансляторы, нельзя было высунуть руку из окна – тут же обжигало. Последним признаком цивилизации оставалась лента шоссе, а пробить барьер неизвестности так и не удавалось.

ПОСЛЕДНИЙ ШАНС
Когда въехали в Адрар, по нашим расчетам до стены оставалось около 150 километров, поэтому весь следующий день потратили на подготовку к предстоящему. Кстати, об этом предстоящем по-прежнему никто ничего не знал! Тщательно проверили комплектацию машин, состояние пластиковых бутылок с водой. Ее у нас было 500 литров (везли из Марселя). Разложили по машинам сигнальные ракеты, радиобуи, заклеили задние стекла светоотражающей пленкой. И только вечером тронулись в путь.

Уже стемнело, когда въехали в Регган. Заправили под пробку все, что можно было (18 канистр и три штатных бака), и поехали в полицию узнать обстановку. Они ее хорошо представляли, но сказали, что на контрольно-пропускном пункте нам все объяснят подробнее и доходчивее. На КПП встретили приветливо, спросили, куда и зачем едем, осмотрели машины, поинтересовались, сколько бензина, сколько продуктов и воды, проверили страховые свидетельства. На наш вопрос, какая дальше дорога, они спокойно ответили, что дороги как таковой нет, но ближайшие 700 километров через каждые 10 км стоят столбы-вешки. Если не потеряем из вида, то доберемся до Бордж-Моктара, а потом… Последовал неопределенный жест, и нас пригласили зайти в помещение для выполнения формальностей.




В маленькой комнате стояли стол и три стула. На стенах висели пожелтевшие фотографии ссохшихся останков людей, рискнувших пересечь Сахару, списки погибших, вырезки из статей. Довольно обыденно нас попросили сделать две вещи: расписаться в том, что власти не несут более никакой ответственности за нашу жизнь, и написать полный адрес, куда и кому доставить наши трупы. Внутренне мы были готовы к такой или подобной постановке вопроса, поэтому шоковой реакции не последовало. Видя наше спокойствие, сотрудники КПП предупредили, что как только мы доберемся до любого населенного пункта, тут же должны отметиться в полиции. Им, в Регган, об этом сообщат, и нас снимут с контроля. Иначе через двое суток они отправят поисковую группу. Расставаясь с нами, они сказали, что мы прекрасно подготовлены и если внимательно будем отслеживать ориентиры, то проблем до Бордж-Моктара у нас не будет. Про остальную часть сахарского пути они умолчали, и не случайно, но это станет понятным только потом.

МАТ В ЧЕТЫРЕ ХОДА
Первые километры оказались легкими. Если не считать, что сразу же завязли на песчаном участке. Пришлось включить лебедки, и через 20 минут мы катили дальше. Поверхность была твердой, но мини-волны, которые превращали ее в стиральную доску, не позволяли идти с большой скоростью. Песок попадался редко. Он языками лежал поперек нашего направления, и их было видно издалека. Участки эти были шириной 100–200 метров и без особого труда преодолевались ходом.




Пока столбы-вешки стояли через пять километров, ориентироваться было легко. Вдоль «дороги» валялось множество покрышек, бочек и останков автомобилей. Но километров через 50 промежутки между столбами увеличились вдвое, а сопутствующий хлам рассосался и перестал указывать направление. И тут в единоборстве с пустыней нам был подготовлен классический «детский мат» в четыре хода.

Ехали уже минут пятнадцать, а очередной вешки все не было. Задняя уже пропала из вида, а следующая и не думала появляться. Может быть, одну пропустили? Но вспомнилась статья о Сахаре, где рассказывалось, что «дорога» имеет ширину до 50 километров и местные водители, которые прекрасно ориентируются в пустыне, постоянно раздвигают и без того ее условные границы в поисках лучшей поверхности. Поэтому первая ошибка новичков и первый шаг к гибели – уход от центра «дороги». Потом ее приметы растворяются или появляется ложная «дорога», которая ведет в западню, но понимаешь это, увы, слишком поздно.

Остановились. Забрались на багажники и стали внимательно изучать горизонт. Ничего! И вдруг сильно вправо от нашего курса проявилась едва-едва узнаваемая вешка. Мы даже усомнились: она ли? Оказалось – ОНА.

Этот случай заставил нас удесятерить внимание. И тем не менее еще раза тричетыре мы уходили с курса.

В Бордж-Моктар добрались в полной темноте. На последнем, ночном, этапе нам помогли французские контрабандисты, профессиональные перегонщики автомобилей. На сахарских трассах они собаку съели. Когда в Бордж-Моктаре мы с ними разговорились и рассказали, что от Реггана мы добрались за один день, французы откровенно удивились и отметили, что мы хорошо поработали. А потом предупредили, что настоящая Сахара еще только начинается: «И не вздумайте, ребята, ехать дальше без опытного проводника – сто процентов гарантии, что погибнете»



Бордж-Моктар – это последний населенный пункт на территории Алжира. Дальше уже Мали. По карте Тессалит почти рядом, только по разные стороны границы. Но в Сахаре случается, что прямой путь не самый короткий. В нашей ситуации так оно и вышло. Напрямую 90, а в действительности все 200 накрутили. Да, без проводника, конечно, там делать нечего. Как только выехали, буквально через несколько километров Сахара изменилась до неузнаваемости. Пустынный от горизонта до горизонта простор уступил место угнетающе жуткому пейзажу. Мы оказались среди гор щебня и обломков камней. Это была огромная свалка естественного происхождения. Камни, выступающие из грунта, походили на острие ножей. Каждый из них без труда пропарывал шину насквозь.

Подул сирокко, и пыль, поднятая с земли, закрыла солнце. К безумной жаре добавилась духота. Вибрация достигла такой силы, что заднее стекло на моей «Ниве» буквально взорвалось мелкими брызгами. Неприятности как по команде посыпались со всех сторон. Бутыли с питьевой водой стали лопаться, прицеп развалился пополам, и часть груза пришлось разложить по машинам, а остальное вместе с прицепом отдать пустыне. Но и это не стало последним. Уже в Тессалите мы получили под дых. Проводник заявил нам, что поднимает гонорар за свои услуги… в 20 раз! Потом нам объяснили, что это распространенный трюк. Но проводник, видимо, был из новичков и поторопился выкручивать нам руки – ему следовало это сделать через день-два. А здесь мы просто наняли другого, а чтобы фокус не повторился, составили договор и заверили его в полиции. Но, Али, наш новый проводник, оказался парнем что надо.



СВАЛКА БОГА
Еще днем пришла песчаная буря. Свет померк, и все погрузилось в красную непроницаемую мглу. Мощные струи песка летели почти параллельно земле. И вдруг ударил ливень. Это был первый дождь в году. Он шел 15–20 минут. Нам сказали, что это к удаче. И мы опять поверили.

Утром, еще в темноте, кое-как перекусив, проверили крепление груза, и Али повел нас дальше.

Солнце взошло, но мы его не видели: поднялся туман от сильно парившей после вчерашнего дождя земли и плотным молочного цвета пологом закрыл небо. Та часть Сахары, по которой мы пробирались уже много часов, напоминала задворки большой свалки – кучи щебня, рытвины, обломки камней, некое подобие железобетонных плит. Как во всем этом хаосе можно было ориентироваться – одному Богу известно. Но у Али, судя по всему, с Аллахом была налажена прямая связь. Он уверенно вел караван только ему понятными галсами, лавируя между невидимыми в тумане нагромождениями. Машины были предельно загружены, и реальная возможность погнуть балки задних мостов в какой-нибудь яме не позволяла ехать быстрее 20–25 км/ч.

В какой-то момент каменистая поверхность сменилась песчаной, да еще такой рыхлой, что пришлось срочно сбрасывать давление в шинах. В довершение к риску закопаться в песке пошли арбузные поля с 15-сантиметровыми колючками, которые легко протыкали шину насквозь. Туман сгустился, приобрел противоестественный ядовито-желтый цвет, и окружающее погрузилось в фантасмагорическую нереальность. Это повергало в тупое выключенное состояние. Вдруг я увидел, что из-под колес впереди идущей «Нивы» летят комья глиноподобной массы, а сама машина с каждым метром зарывается все глубже и глубже. По опыту я знал, что так начинаются солончаки – гиблые места, откуда автомобиль и трактором не вытащишь. Но как солончаковое болото оказалось посреди Сахары?!




С огромным трудом, замешав все передачи и включив блокировку, мне удалось в последний момент уклониться от ловушки, пройдя по самому ее краю. Третья «Нива», к счастью, успела остановиться. Следующие несколько часов мы выбирались из этого дерьма. Через полкилометра, когда, казалось, удалось нащупать твердую почву, мы опять встали. И надолго. На первый взгляд ничего страшного. Русло недавно прошедшего потока шириной около трех метров. И всего-то. Но справа болото, слева болото. Прямо тоже нельзя: хоть и нешироко, но ступишь – и нога проваливается в грязевую жижу выше колена, а где и по пояс ухнешь.

Еще несколько часов укладывали камни и по миллиметру продвигались вперед. Сажали на брюхо машины, вытаскивали и вновь лезли в нужном направлении. И все это при плюс пятидесяти. От жары и физического перенапряжения терялись границы реальности и опускались руки. Но самое ужасное – пришло тупое равнодушие к происходящему. В какой-то момент я подумал, что, похоже, нам пришел п....ц. Расход топлива безумный, жара за гранью переносимого, силы на донышке, вода на исходе, а впереди еще 500 километров, которые пройти просто нереально. Помощи ждать неоткуда и не от кого. Радиобуи оказались фикцией. Правда, об этом я узнаю только годы спустя.




На последнем издыхании мы все же перетащили машины через топь, и вместе с Али я пошел на разведку. Кругом болото и растения, похожие на огромные фикусы, заросли, а между ними небольшая речка. Глубина – где по колено, где чуть выше. И тут сообразил, что дно-то у речки твердое. Значит, можно ехать! Так и сделали. И вскоре выбрались на твердую поверхность. Али попросил остановиться, взял бутыль питьевой воды, вымыл лицо, руки, ноги и сел молиться.

«НИВЫ» – В НИГЕРИЮ
Аллах услышал Али лишь через два часа. Ровно столько мы ползли в полном тумане, хоть ножом его режь, сквозь каменный хаос. Вдруг, откуда ни возьмись, появился бедуин на верблюде. Верблюду мы не понравились. Бедуин осадил его, но тот, уже остановившись, продолжал дико таращить глаза и реветь. Мы же радовались, считая, что все позади, мы выжили, начинается цивилизация. Но это было далеко не так. Предстояло еще много испытаний в самой Сахаре, да и на пути в Лагос по вполне цивилизованным странам. Впрочем, так близко к черте между жизнью и смертью мы и правда больше не подходили...



Спустя 27 дней после старта в Москве, пройдя 10 400 километров, в столице Нигерии Лагосе финишировали три «Нивы». Их экипажи – Фелеке Белаи из Эфиопии, Николай Качурин, Владимир Соловьев, Виктор Панярский и Олег Богданов приняли участие во всеафриканском конгрессе журналистов. «Нивы» же были подарены африканским союзам журналистов. Две остались в Нигерии, одна – в Бенине.