На uCrazy 18 лет 2 месяца
ГАЗ-24 на платформе Toyota Aristo
Зима. Не время года — одноименный городок в сибирской глубинке. Корявый асфальт, унылая жилая застройка, обрамленная остовами когда-то работавших предприятий. Обычная российская провинция, одинаковая в любой точке страны и вряд ли способная удивить чем-то экстраординарным. И тут Это!
Приземистое черное тело с идеально выведенным кузовом и ровными зазорами. 19-дюймовые колеса с разновеликими спереди и сзади шинами. Разветвленный выхлоп и плита интеркулера за бампером. Очередной симбиоз отечественного кузова и рамы с агрегатами от Toyota Crown девятого поколения? Да нет, тут все гораздо сложнее и интереснее.
Как все же может преобразить машину низкая посадка и эффектные легкосплавные колеса! Мечта мелкого советского функционера и простого гражданина, в духе времени возвышавшаяся над землей подобно нынешним кроссоверам, теперь выглядит по-современному стильно — будто новая модель, создавая которую дизайнеры вдохновлялись прошлыми заслугами предприятия. Среди автопроизводителей такое не редкость. Но нет, с точки зрения экстерьера перед нами обычная «баржа» 1982 года, хотя столь обидное прозвище ей, конечно, уже не подходит. Образ изменился кардинально. Да и техническая начинка отметает всякие ассоциации с медленным речным грузовиком. Идейный вдохновитель постройки и хозяин машины — Абдула Дибирдадаев — говорит, что, «наверное, это Черный гром».
Вроде бы «Волга», но глаз запинается о низкую посадку, интеркулер за передним бампером и литые 19-дюймовые колеса. Казалось бы, мелочи, однако образ ими «переписан» глобально. И ты поневоле ищешь какие-то кузовные изменения...
Собственно, не в названии дело. Как вообще обычно скрещивают родное с зарубежным? Часто помогает рама, благо, в истории автомобилестроения есть такая модель, как Toyota Crown. Но нередко импортные моторы и трансмиссии просто устанавливают на отечественные ретромодели. В данном случае рамная основа отпала сама собой, не хотелось утяжелять машину лишним железом. Тем более что в качестве двигателя виделся твинтурбовый 2JZ-GTE, какой существует только на Toyota Aristo и Toyota Supra. А «поженить» трехлитровую «шестерку» и 4-ступенчатый «автомат» с «Волгой»... Мысли такие были, к тому же второй участник проекта — Сергей Моисеев, друг Абдулы и автор работы — вполне был готов осуществить подобную трансформацию. Однако 280 сил на шасси образца середины прошлого века... Очень сомнительный симбиоз.
Абдула Дибирдадаев и Сергей Моисеев, первый — автор идеи, второй — создатель
Абдула:
— Загорелся этой идеей около пяти лет назад, но никак не думал, что получится автомобиль, который будет радовать и впечатлять не только меня. Сначала буквально все окружающие относились скептически. Когда же проект был частично воплощен в металле, вот тогда уже пришло и удивление, и уважение. Например, отец, ранее относившийся к этому как к какому-то чудачеству, помог средствами. Кстати, о них — я сам продал новую машину ради реализации проекта, который уже потянул на 800 000 руб. Ну и, разумеется, без Сергея ничего бы не получилось.
Сергей:
— Само собой, сомнения в том, получится ли то, что хочет Абдула, были. Тем более что сперва он дополнительно усложнил задачу — желал вместо четырехдверного седана видеть двухдверное купе. Хорошо, от этой идеи отказался — и в оригинальном кузове ГАЗ-24 выглядит эффектно. Ну а я, в свою очередь, ради такого глобального проекта отказался от работы в одном из дилерских центров. Считаю, это того стоило!
Классика в классике
В итоге снизу — никаких шкворней, цельной балки, рессор. Спереди классическая «двухрычажка», сзади многорычажная конструкция, обе собраны на мощных подрамниках. А где hand made, как это все сажалось на «несущий» волговский пол? В том-то и секрет, что никак. Купленная «распилом» Toyota Aristo 2001 года поделилась не отдельными узлами ходовой части — всей «платформой». То есть полом, лонжеронами, подрамниками с подвеской. Болгаркой весь низ был отделен от верхней части кузова. А вместо него посадили горьковское железо, предварительно ради облегчения операции разрезанное на крупные элементы (крышу со стойками, задние крылья и т. д.). Кстати, еще одной причиной (не исключено, первичной) выбора тойотовской премиум-модели в качестве агрегатоносителя и основы стало то, что при предварительных промерах выяснили — по ширине и длине пола под салоном оба седана оказались одинаковых габаритов, с допусками всего в 3 мм. И колесная база у них идентичная — 2800 мм. Наконец, Aristo имеет леворульный аналог — Lexus GS300 — что было важно при совмещении волговского и тойотовского рулевого управления.
Передняя двухрычажная подвеска весьма деликатно отрабатывает неровности почти всех габаритов. Не хватает разве что энергоемкости...
Безусловно, можно было заимствовать у Aristo не всю платформу, а только передний и задний подрамники с подвесками. Наверняка это добавило бы специфических проблем. Например, посадку силового агрегата
По днищу — Aristo. Лишь пристально изучая автомобиль снизу, можно увидеть сварные швы и усилители
Глобальная кузовная работа! И каким образом ее описать? Ладно, проварка швов под салоном. Но как совмещались силовые элементы в моторном отсеке — лонжероны, «телевизор»? Как стыковались панели багажника? И в особенности, как устраивались верхние крепления амортизаторов — ведь Aristo, в отличие от «Волги», имеет стойки, а не амортизаторы. Нет, кое-что все-таки можно заметить. Например, нижнюю часть передней за радиатором рамки, взятой от Toyota, которая сращивалась с газовскими деталями. Или усилители из трубы прямоугольного сечения. Либо, например, петли капота, явно отличающиеся от горьковских. С ними, на удивление (как отмечают создатели), проблем было больше всего. Не хотели нормально в закрытом состоянии размещаться в подкапотном пространстве, чему мешали упомянутые чашки стоек. Думали даже сделать капот открывающимся вперед, подобно классическим «Жигулям» или старым BMW. Но неожиданно на глаза попались кронштейны со стойками от крышки багажника Nissan Teana. И, о чудо — они встали идеально.
Кронштейны и стойки капота достались зиминской «Волге» от багажника Teana. Что характерно, капот легко закрывается и имеет с крыльями ровные зазоры, величина которых не вызывает вопросов о качестве кузовных работ
Сам газовский кузов также потребовал внимания. Даром что не устраивал родной бежевый цвет, так и кое-где был помят-поцарапан. Впрочем, предыдущему (и, похоже, единственному) хозяину надо сказать спасибо. За 30 лет пробег «Волги» не вышел за пределы 12 тыс. км, она не сгнила в гараже, даже особо не поржавела. Не видела крупных аварий. Декор сохранился почти полностью и не попросил восстановления (до «препарирования» еще катались и получали удовольствие). Другое дело, что во время пересадки столь крупного «органа» все нужно было качественно сварить, зашпатлевать и покрасить. А еще каким-то образом разместить в арках большие для ГАЗа колеса — размерности 235/35R19 спереди и 245/35R19 сзади. В результате арки тоже пришлось резать и сваривать по-новому, расширив их и слегка изменив конфигурацию.
«Волга» сохранилась в неплохом состоянии, и все же над ее внешностью пришлось работать. А вот хромированный декор достался почти полностью целым. Лишь молдинг на правом пороге был помят и на данный момент пока не найден. Еще пришлось заказывать правое внешнее зеркало — из Москвы
Рядная «шестерка» в подкапотном пространстве «Волги» поместилась органично, даже с кое-каким запасом. Хотя моторный щит опять же пришлось перекраивать — ради размещения крупного колокола автоматической коробки. Да много еще работ по железу было. Скажем, переделывались крепления сидений, навешивались педали от Aristo, от тойотовского топливного бака к горьковскому лючку проводилась магистраль. Много времени и сил отняла прокладка проводки. Вот перевод «низа» Aristo с правого руля на левый дался сравнительно легко — всего лишь заменой рейки от GS300 и переваркой шлицевой части на волговском рулевом валу.
Платформа Aristo стала залогом того, что в будущем, благодаря наличию рейки, японское рулевое управление можно будет скрестить с отечественным
2JZ шедевр не только с точки зрения сочетания мощности и надежности — просто выглядит красиво. Тем более в моторном отсеке ГАЗ-24. Было решено его никак не «бодрить», только «нулевик» появился — тоже отчасти из-за «визуального эффекта»
Еще одна тюнинг-комплектующая — фронтальный интеркулер, который вписался в «фас» очень органично. Обратите внимание на часть силового элемента Aristo, видную за «кулером» — похоже, сказалась разница в длине переднего свеса между Toyota и ГАЗом. Несмотря на это, все вошло
Педали достались от Toyota. Удобно...
Селектор проверенного временем и одного из лучших 340-го «автомата» пока в таком виде. Зато работает коробка безупречно
Так или иначе, но запланированные на работу полтора месяца обернулись восемью. Что ж, все равно срок достойный уважения. Бывает, такие проекты осуществляются не один год. Тем более что ребята взялись за подобное впервые. Правда, и об окончании говорить пока рано. Салон в самом начале своего преображения. Все, что нужно для передвижения, в нем есть, однако до визуального идеала еще далеко. Причем, как и с кузовом-платформой, здесь поставлена достаточно сложная задача. Например, хочется оставить оригинальной переднюю панель. Но так, чтобы в нее органично вписалась заказанная у дизайнеров комбинация приборов. Перетянуть обшивку дверей — с сохранением аутентичной прострочки. В конце концов, оставить сиденья, однако поменять не только внешний материал — всю начинку, включая пружины и поролоновый наполнитель.
Интерьер пока в таком состоянии. Машина требует очередных финансовых вливаний... Что точно, передняя панель сохранится оригинальной, а вот каким будет ее «наполнение», сейчас неизвестно
Комбинация приборов от Aristo в газовском щитке — промежуточное решение
Успешная хирургия
Разумеется, это не помешает нам прямо сейчас оценить весь фронт работ. Промчать по разбитым зиминским улицам, прислушиваясь — не отрывается ли что-то внизу, не кряхтит ли кузов, сшитый воедино из японского и отечественного железа. Наконец, почувствовать турбоускорение, чья интенсивность вряд ли должна была снизиться. Aristo на 260 кг тяжелее 24-й, но что из ее снаряженки приходится на агрегаты, что — на силовые элементы пола, а какую весовую лепту вносил «ампутированный» кузов с салоном, сказать сложно. При этом, по словам Сергея, советская «кузовщина» оказалась не толще островной.
Казалось бы, «джей зет» еще оставил кое-какой запас пространства под волговским капотом. Но при этом вытеснил аккумулятор в багажник
В багажнике тоже появились чашки для верхних креплений стоек, которых у «Волги» отродясь не было
Тем не менее, первое, что ощущаешь — это специфическая посадка. Нужен, нужен пересмотр конструкции сидений. Пусть они сохранят оригинальный волговский профиль, то есть не будут иметь рельефа и боковой поддержки. Но хотя бы жесткость должна быть на уровне современных аналогов. Что же до остального «антуража» made in USSR... Все-таки смесь ретро и кастома, каковой выступает эта «Волга», вполне допускает сочетание прогрессивной техники и «антикварной меблировки». Ведь внешне подобный симбиоз отторжения не вызывает.
По нынешним меркам, с точки зрения задних пассажирских мест ГАЗ-24 слегка не дотягивает до бизнес-класса. Тем не менее, здесь достаточно просторно. И все-таки конструкцию дивана надо корректировать
Сидеть на таком невозможно. Если только полностью проникнуться духом эпохи и не иметь проблем с опорно-двигательным аппаратом...
А уж каков этот ГАЗ-24 в движении! Сознание, поставленное в тупик «обкомовской обстановкой», бастует от той динамики и звукового сопровождения, которое демонстрирует «джей зет». Гэбисты, для которых, как мы помним, создавали «Волги»-«перехватчики» с «восьмерками» под капотом, полагаю, были бы в восторге. Причем наша 24-ка, в отличие от той, еще и «поворачивает». Конечно, Aristo нельзя назвать drivers car’ом, а ее подвеску идеальной с точки зрения управляемости. С другой стороны, и целей делать из машины спортивный болид не стояло. Вообще шасси тойотовского премиума как нельзя лучше подходит для такой ретрооболочки. На разбитом асфальте даже с учетом низкопрофильной «резины» не укачивает — убаюкивает, не пропуская в салон ни швы-стыки, ни крупные ямы. Разве что на сжатии есть риск контакта днища с поверхностью — тойотовские представительские модели никогда не отличались энергоемкостью подвески. Поэтому создатели хотят установить амортизаторы от альтернативных производителей, выбрав детали пожестче. Ну и еще один грешок за ходовой водится. Руль люфтит, виновна в чем рейка от Lexus, покупавшаяся из-за ограниченности финансов бэушной.
Ерунда, обычные эксплуатационные мелочи! Самое главное и любопытное в том, что едет ГАЗ-24 так, словно не было столь сложной «хирургической операции». Ни стонов, ни скрипов, ни каких-то других звуков, которые говорили бы о том, что металл кузова сварен некачественно и работает как-то не так. И сам кузов не дышит, и двери закрываются едва ли не идеально, и тишина на уровне современного премиума, хотя салон только в процессе проклейки шумоизоляцией.
Зима... Не время года — сибирская глубинка. А теперь еще и место, где может появиться целый автопарк подобных кастом-гибридов. Абдула, будучи поклонником детищ горьковского автогиганта, говорит о том, что хотел бы в своем гараже видеть и «Победу», и ГАЗ-69, и другие газовские модели, переведенные на зарубежную техноначинку. А Сергей, думается, сможет выполнить все прихоти своего друга.
Как все же может преобразить машину низкая посадка и эффектные легкосплавные колеса! Мечта мелкого советского функционера и простого гражданина, в духе времени возвышавшаяся над землей подобно нынешним кроссоверам, теперь выглядит по-современному стильно — будто новая модель, создавая которую дизайнеры вдохновлялись прошлыми заслугами предприятия. Среди автопроизводителей такое не редкость. Но нет, с точки зрения экстерьера перед нами обычная «баржа» 1982 года, хотя столь обидное прозвище ей, конечно, уже не подходит. Образ изменился кардинально. Да и техническая начинка отметает всякие ассоциации с медленным речным грузовиком. Идейный вдохновитель постройки и хозяин машины — Абдула Дибирдадаев — говорит, что, «наверное, это Черный гром».
Вроде бы «Волга», но глаз запинается о низкую посадку, интеркулер за передним бампером и литые 19-дюймовые колеса. Казалось бы, мелочи, однако образ ими «переписан» глобально. И ты поневоле ищешь какие-то кузовные изменения...
Собственно, не в названии дело. Как вообще обычно скрещивают родное с зарубежным? Часто помогает рама, благо, в истории автомобилестроения есть такая модель, как Toyota Crown. Но нередко импортные моторы и трансмиссии просто устанавливают на отечественные ретромодели. В данном случае рамная основа отпала сама собой, не хотелось утяжелять машину лишним железом. Тем более что в качестве двигателя виделся твинтурбовый 2JZ-GTE, какой существует только на Toyota Aristo и Toyota Supra. А «поженить» трехлитровую «шестерку» и 4-ступенчатый «автомат» с «Волгой»... Мысли такие были, к тому же второй участник проекта — Сергей Моисеев, друг Абдулы и автор работы — вполне был готов осуществить подобную трансформацию. Однако 280 сил на шасси образца середины прошлого века... Очень сомнительный симбиоз.
Абдула Дибирдадаев и Сергей Моисеев, первый — автор идеи, второй — создатель
Абдула:
— Загорелся этой идеей около пяти лет назад, но никак не думал, что получится автомобиль, который будет радовать и впечатлять не только меня. Сначала буквально все окружающие относились скептически. Когда же проект был частично воплощен в металле, вот тогда уже пришло и удивление, и уважение. Например, отец, ранее относившийся к этому как к какому-то чудачеству, помог средствами. Кстати, о них — я сам продал новую машину ради реализации проекта, который уже потянул на 800 000 руб. Ну и, разумеется, без Сергея ничего бы не получилось.
Сергей:
— Само собой, сомнения в том, получится ли то, что хочет Абдула, были. Тем более что сперва он дополнительно усложнил задачу — желал вместо четырехдверного седана видеть двухдверное купе. Хорошо, от этой идеи отказался — и в оригинальном кузове ГАЗ-24 выглядит эффектно. Ну а я, в свою очередь, ради такого глобального проекта отказался от работы в одном из дилерских центров. Считаю, это того стоило!
Классика в классике
В итоге снизу — никаких шкворней, цельной балки, рессор. Спереди классическая «двухрычажка», сзади многорычажная конструкция, обе собраны на мощных подрамниках. А где hand made, как это все сажалось на «несущий» волговский пол? В том-то и секрет, что никак. Купленная «распилом» Toyota Aristo 2001 года поделилась не отдельными узлами ходовой части — всей «платформой». То есть полом, лонжеронами, подрамниками с подвеской. Болгаркой весь низ был отделен от верхней части кузова. А вместо него посадили горьковское железо, предварительно ради облегчения операции разрезанное на крупные элементы (крышу со стойками, задние крылья и т. д.). Кстати, еще одной причиной (не исключено, первичной) выбора тойотовской премиум-модели в качестве агрегатоносителя и основы стало то, что при предварительных промерах выяснили — по ширине и длине пола под салоном оба седана оказались одинаковых габаритов, с допусками всего в 3 мм. И колесная база у них идентичная — 2800 мм. Наконец, Aristo имеет леворульный аналог — Lexus GS300 — что было важно при совмещении волговского и тойотовского рулевого управления.
Передняя двухрычажная подвеска весьма деликатно отрабатывает неровности почти всех габаритов. Не хватает разве что энергоемкости...
Безусловно, можно было заимствовать у Aristo не всю платформу, а только передний и задний подрамники с подвесками. Наверняка это добавило бы специфических проблем. Например, посадку силового агрегата
По днищу — Aristo. Лишь пристально изучая автомобиль снизу, можно увидеть сварные швы и усилители
Глобальная кузовная работа! И каким образом ее описать? Ладно, проварка швов под салоном. Но как совмещались силовые элементы в моторном отсеке — лонжероны, «телевизор»? Как стыковались панели багажника? И в особенности, как устраивались верхние крепления амортизаторов — ведь Aristo, в отличие от «Волги», имеет стойки, а не амортизаторы. Нет, кое-что все-таки можно заметить. Например, нижнюю часть передней за радиатором рамки, взятой от Toyota, которая сращивалась с газовскими деталями. Или усилители из трубы прямоугольного сечения. Либо, например, петли капота, явно отличающиеся от горьковских. С ними, на удивление (как отмечают создатели), проблем было больше всего. Не хотели нормально в закрытом состоянии размещаться в подкапотном пространстве, чему мешали упомянутые чашки стоек. Думали даже сделать капот открывающимся вперед, подобно классическим «Жигулям» или старым BMW. Но неожиданно на глаза попались кронштейны со стойками от крышки багажника Nissan Teana. И, о чудо — они встали идеально.
Кронштейны и стойки капота достались зиминской «Волге» от багажника Teana. Что характерно, капот легко закрывается и имеет с крыльями ровные зазоры, величина которых не вызывает вопросов о качестве кузовных работ
Сам газовский кузов также потребовал внимания. Даром что не устраивал родной бежевый цвет, так и кое-где был помят-поцарапан. Впрочем, предыдущему (и, похоже, единственному) хозяину надо сказать спасибо. За 30 лет пробег «Волги» не вышел за пределы 12 тыс. км, она не сгнила в гараже, даже особо не поржавела. Не видела крупных аварий. Декор сохранился почти полностью и не попросил восстановления (до «препарирования» еще катались и получали удовольствие). Другое дело, что во время пересадки столь крупного «органа» все нужно было качественно сварить, зашпатлевать и покрасить. А еще каким-то образом разместить в арках большие для ГАЗа колеса — размерности 235/35R19 спереди и 245/35R19 сзади. В результате арки тоже пришлось резать и сваривать по-новому, расширив их и слегка изменив конфигурацию.
«Волга» сохранилась в неплохом состоянии, и все же над ее внешностью пришлось работать. А вот хромированный декор достался почти полностью целым. Лишь молдинг на правом пороге был помят и на данный момент пока не найден. Еще пришлось заказывать правое внешнее зеркало — из Москвы
Рядная «шестерка» в подкапотном пространстве «Волги» поместилась органично, даже с кое-каким запасом. Хотя моторный щит опять же пришлось перекраивать — ради размещения крупного колокола автоматической коробки. Да много еще работ по железу было. Скажем, переделывались крепления сидений, навешивались педали от Aristo, от тойотовского топливного бака к горьковскому лючку проводилась магистраль. Много времени и сил отняла прокладка проводки. Вот перевод «низа» Aristo с правого руля на левый дался сравнительно легко — всего лишь заменой рейки от GS300 и переваркой шлицевой части на волговском рулевом валу.
Платформа Aristo стала залогом того, что в будущем, благодаря наличию рейки, японское рулевое управление можно будет скрестить с отечественным
2JZ шедевр не только с точки зрения сочетания мощности и надежности — просто выглядит красиво. Тем более в моторном отсеке ГАЗ-24. Было решено его никак не «бодрить», только «нулевик» появился — тоже отчасти из-за «визуального эффекта»
Еще одна тюнинг-комплектующая — фронтальный интеркулер, который вписался в «фас» очень органично. Обратите внимание на часть силового элемента Aristo, видную за «кулером» — похоже, сказалась разница в длине переднего свеса между Toyota и ГАЗом. Несмотря на это, все вошло
Педали достались от Toyota. Удобно...
Селектор проверенного временем и одного из лучших 340-го «автомата» пока в таком виде. Зато работает коробка безупречно
Так или иначе, но запланированные на работу полтора месяца обернулись восемью. Что ж, все равно срок достойный уважения. Бывает, такие проекты осуществляются не один год. Тем более что ребята взялись за подобное впервые. Правда, и об окончании говорить пока рано. Салон в самом начале своего преображения. Все, что нужно для передвижения, в нем есть, однако до визуального идеала еще далеко. Причем, как и с кузовом-платформой, здесь поставлена достаточно сложная задача. Например, хочется оставить оригинальной переднюю панель. Но так, чтобы в нее органично вписалась заказанная у дизайнеров комбинация приборов. Перетянуть обшивку дверей — с сохранением аутентичной прострочки. В конце концов, оставить сиденья, однако поменять не только внешний материал — всю начинку, включая пружины и поролоновый наполнитель.
Интерьер пока в таком состоянии. Машина требует очередных финансовых вливаний... Что точно, передняя панель сохранится оригинальной, а вот каким будет ее «наполнение», сейчас неизвестно
Комбинация приборов от Aristo в газовском щитке — промежуточное решение
Успешная хирургия
Разумеется, это не помешает нам прямо сейчас оценить весь фронт работ. Промчать по разбитым зиминским улицам, прислушиваясь — не отрывается ли что-то внизу, не кряхтит ли кузов, сшитый воедино из японского и отечественного железа. Наконец, почувствовать турбоускорение, чья интенсивность вряд ли должна была снизиться. Aristo на 260 кг тяжелее 24-й, но что из ее снаряженки приходится на агрегаты, что — на силовые элементы пола, а какую весовую лепту вносил «ампутированный» кузов с салоном, сказать сложно. При этом, по словам Сергея, советская «кузовщина» оказалась не толще островной.
Казалось бы, «джей зет» еще оставил кое-какой запас пространства под волговским капотом. Но при этом вытеснил аккумулятор в багажник
В багажнике тоже появились чашки для верхних креплений стоек, которых у «Волги» отродясь не было
Тем не менее, первое, что ощущаешь — это специфическая посадка. Нужен, нужен пересмотр конструкции сидений. Пусть они сохранят оригинальный волговский профиль, то есть не будут иметь рельефа и боковой поддержки. Но хотя бы жесткость должна быть на уровне современных аналогов. Что же до остального «антуража» made in USSR... Все-таки смесь ретро и кастома, каковой выступает эта «Волга», вполне допускает сочетание прогрессивной техники и «антикварной меблировки». Ведь внешне подобный симбиоз отторжения не вызывает.
По нынешним меркам, с точки зрения задних пассажирских мест ГАЗ-24 слегка не дотягивает до бизнес-класса. Тем не менее, здесь достаточно просторно. И все-таки конструкцию дивана надо корректировать
Сидеть на таком невозможно. Если только полностью проникнуться духом эпохи и не иметь проблем с опорно-двигательным аппаратом...
А уж каков этот ГАЗ-24 в движении! Сознание, поставленное в тупик «обкомовской обстановкой», бастует от той динамики и звукового сопровождения, которое демонстрирует «джей зет». Гэбисты, для которых, как мы помним, создавали «Волги»-«перехватчики» с «восьмерками» под капотом, полагаю, были бы в восторге. Причем наша 24-ка, в отличие от той, еще и «поворачивает». Конечно, Aristo нельзя назвать drivers car’ом, а ее подвеску идеальной с точки зрения управляемости. С другой стороны, и целей делать из машины спортивный болид не стояло. Вообще шасси тойотовского премиума как нельзя лучше подходит для такой ретрооболочки. На разбитом асфальте даже с учетом низкопрофильной «резины» не укачивает — убаюкивает, не пропуская в салон ни швы-стыки, ни крупные ямы. Разве что на сжатии есть риск контакта днища с поверхностью — тойотовские представительские модели никогда не отличались энергоемкостью подвески. Поэтому создатели хотят установить амортизаторы от альтернативных производителей, выбрав детали пожестче. Ну и еще один грешок за ходовой водится. Руль люфтит, виновна в чем рейка от Lexus, покупавшаяся из-за ограниченности финансов бэушной.
Ерунда, обычные эксплуатационные мелочи! Самое главное и любопытное в том, что едет ГАЗ-24 так, словно не было столь сложной «хирургической операции». Ни стонов, ни скрипов, ни каких-то других звуков, которые говорили бы о том, что металл кузова сварен некачественно и работает как-то не так. И сам кузов не дышит, и двери закрываются едва ли не идеально, и тишина на уровне современного премиума, хотя салон только в процессе проклейки шумоизоляцией.
Зима... Не время года — сибирская глубинка. А теперь еще и место, где может появиться целый автопарк подобных кастом-гибридов. Абдула, будучи поклонником детищ горьковского автогиганта, говорит о том, что хотел бы в своем гараже видеть и «Победу», и ГАЗ-69, и другие газовские модели, переведенные на зарубежную техноначинку. А Сергей, думается, сможет выполнить все прихоти своего друга.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии11
