На uCrazy 9 лет 11 месяцев
тест-драйв снегоболотохода Борей.
Сейчас уже невозможно сказать, кто построил самый первый вездеход на шинах сверхнизкого давления. Давно это было... Шло время, и неуклюжие самоделки с прижившимся названием «каракаты» дали толчок к развитию целого направления в конструировании транспортных машин, без которых трудно представить современную жизнь в Сибири и на Крайнем Севере. Лопасня, ТРЭКОЛ, Кержак, Петрович, Мамонтенок, Тром, Шерп, Шаман... Перечислять их можно долго. И все же то и дело шеренги «пневмоходов» пополняются новыми именами. Итак, знакомьтесь – Борей -3301.
Бог из Чернушки
Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Спецнефтетранса» Олег Деткин.
У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику. - Олег Деткин Главный инженер «Спецнефтетранса»
Выбор оружия
Дальнейший ход мысли конструкторов вполне понятен. Раз гусеницы отпадают, остаются пневматики сверхнизкого давления. Для вездеходов на пневматиках главный показатель — это давление на грунт. Серьезно увеличить грузоподъемность и полную массу машины, сохранив низкое давление, можно либо установив шины значительно большей ширины и диаметра, либо увеличив число осей. По первому пути в свое время пошли создатели Мамонтенка (кстати, по полной массе и грузоподъемности этот разработанный в Арктиктрансе вездеход был вполне сопоставим с Бореем). Но для него пришлось проектировать и заказывать на «Белшине» катки размерности 1 700х750х26, но любой малосерийный спецзаказ — это дорого. А ведь «Спецнефтетранс» уже получает в солидных количествах шины ТРЭКОЛ, 1 300х700х533! Значит, осей должно быть четыре.
Далее встает вопрос об управлении. Можно, конечно, сделать две управляемые передние оси, как на бронетранспортерах или четырехосных самосвалах. Но огромным колесам нужно как-то поворачиваться, а значит, придется либо заузить раму, стиснув пространство между колесами и обеспечив объемистые ниши, либо расставить колеса очень широко. Но есть ведь и другое решение – шарнирно-сочлененный транспортно-поворотный узел (в просторечии — «ломающаяся рама»). У этой схемы, естественно, есть свои недостатки, но в чем-то она даже проще конструктивно.
Скованные одной цепью
Наконец, вопрос с подвеской. Теоретически вездеходы на пневматиках вообще могут обойтись без нее, сами колеса отлично амортизируют и гасят колебания. Но это только кажется, что заснеженная северная тундра или западносибирские болота представляют собой бесконечную плоскую равнину. Там хватает и бугров, и канав, и крутых подъемов со спусками, словом, жесткого рельефа. И вот тут низкое давление колес на грунт из главного союзника превращается во врага, ведь чем меньше давление, тем меньше и сцепление с поверхностью! И чтобы вездеход уверенно цеплялся за субстрат, его нужно оснастить подвеской, причем такой, чтобы диапазон вертикального перемещения колес оказался как можно больше. Какая уж тут конструктивная простота и дешевизна!
И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.
Ну а привод от полуосей к колесам осуществляется при помощи самой обычной цепной передачи, причем балансирная рама одновременно выполняет роль масляной ванны, в которой работает цепь. Получилась очень компактная, не занимающая места внутри рамы, надежная и ремонтопригодная конструкция. Оптимальный режим работы цепи обеспечивает регулируемый натяжитель.
Слава нашим донорам!
И вот что в итоге получилось. Машина состоит из двух секций, соединенных шарнирно-сочлененным транспортно-поворотным узлом. Он имеет две степени свободы: секции способны смещаться друг относительно друга в горизонтальной плоскости и вращаться вокруг оси сцепки. Соответственно, такой узел проще и дешевле, чем у гусеничных сочлененных машин, которые умеют «складываться» и в вертикальной плоскости, и за это отвечают отдельные гидроцилиндры.
Каждая секция имеет один жестко закрепленный мост от Газели, причем дифференциал оснащен винтовой автоматической блокировкой. В результате при включении полного привода «гребут» все восемь колес, и даже при выходе из строя нескольких из них Борей все равно сохранит возможность двигаться.
Конструкторы постарались использовать как можно больше стандартных узлов и агрегатов. Например, 115-сильный дизельный двигатель D4AL и механическая КПП взяты от легкого грузовика Hyundai, раздаточная коробка ГАЗ-3308 — от «Садко», гидроруль ХУ-145 широко используется на грейдерах и погрузчиках, цепные приводы — от отечественных комбайнов. А вот кузов выполнен из алюминия, и в этом есть особый смысл. Во-первых, это позволяет снизить вес, а во-вторых, смещает вниз центр тяжести. Машина-то получилась очень высокой, три метра в высоту при ширине 2,75 метра. Но проверенный на стенде угол поперечной устойчивости составил 35 градусов, что совсем немало для вездехода. Естественно, есть и система управления давлением в шинах.
Для тех, кто в Brioni
Познакомиться с тем, как умеет ездить «сын бога звездного неба», мне довелось на мотокроссовой трассе на окраине Перми, поскольку именно туда специалисты «Спецнефтетранса» пригласили и журналистов, и потенциальных заказчиков из различных компаний, занимающихся нефтедобычей и транспортировкой «черного золота».
Поначалу мне показалось, что они выбрали не самую удачную демонстрационную площадку: да, грязно, но грунт плотный, и размеченная трасса вполне проходима для полноприводных автомобилей. Но потом посмотрел на то, как движутся по трассе оба представленных Борея и решил, что организаторы презентации все сделали правильно. По снегу или торфянику Борей точно будет двигаться не хуже других аналогичных вездеходов, а вот то, как работает на жестком рельефе балансирная подвеска, наглядней всего видно именно в таких условиях. Кстати, машина была представлена в двух вариантах: первый — с короткой кабиной и пассажирским кунгом, и второй — с удлиненной кабиной и ремонтным оборудованием в задней секции. Но вот пришла и моя очередь занимать место за рулем...
Глаза сразу цепляются за самый нужный прибор в пневмоходе — указатель давления в шинах. Кстати, в следующих серийных Бореях их будет два: в ходе испытаний конструкторы пришли к выводу, что поскольку передняя и задняя секции часто имеют разный вес, то давление в соответствующих парах балансирных тележек должно быть разным, а значит, понадобятся два независимых контура с двумя ресиверами.
За спинками первого ряда сидений — жесткая лавка, но при этом на полу кабины можно встать во весь рост. Пол зашит алюминиевым профнастилом. Тут же подмечаю, что при нормальной эксплуатации пассажиры непременно натащат туда немало грязи, а вот избавиться от нее будет затруднительно — нужно сливное отверстие с заглушкой, чтобы можно было просто промыть кабину водой из шланга. Коробка грузовая, первая передача против задней. Я долго искал, где же расположено управление системой подкачки колес. Оказывается, для этого служит клавиша с нарисованной заправочной колонкой. Ну понятно, нашли подходящую и поставили.
Эй, на барже!
Поехали? Сразу выясняется, что сцепление схватывает в самом верху, а вот подгазовывать при трогании с места не обязательно. Сидящий рядом заводской водитель-испытатель подсказывает: едем на второй, серьезные препятствия проходим на первой. Спрашиваю, на каком ряду передач мы движемся, пониженном или повышенном? Оказывается, пониженный ряд в таких условиях не нужен. Собственно, звездочки цепных приводов сами по себе играют роль понижающих редукторов, и даже на второй передаче скорость, на глаз, составляет 10-15 километров в час. Вот к чему точно нужно привыкать, так это к рулевому управлению...
Был в моей экспедиционной молодости эпизод, когда мне пришлось занять место за штурвалом небольшого речного сухогруза, в обиходе — самоходной баржи. Вот тогда я и понял, что рулить этой посудиной нужно совсем не так, как автомобилем. Ты вроде бы уже выкрутил штурвал в обратную сторону и переложил руль прямо, а нос баржи все еще катится в сторону поворота. Все нужно делать чуть заранее. Вот примерно так же ведет себя в поворотах Борей. Плюс колеса не возвращаются в положение «прямо» при брошенном руле...
Но вот и первое препятствие — яма с водой. Входим, подымая волну... Секунда — и чувствуется, что вездеход всплывает и теряет сцепление с дном. Правда, яма короткая, и уже через несколько секунд передние колеса цепляются за берег. Что же, как и все вездеходы на пневматиках, Борей умеет плавать за счет водоизмещения самих колес. Естественно, так можно плавать только без серьезного груза и «нехорошо, недалеко»: скорость на плаву не превышает 2 км/час.
«Мы могли бы сделать и настоящую амфибию, с водометом, технически это не так уж сложно», - рассказывает Олег Деткин. — «Правда, это серьезно усложнило бы машину и сделало ее дороже. Но если кому-то понадобится такой вариант — сделаем безо всяких проблем».
Проплывая над буграми
А вот и первое препятствие из серии «экстремальный рельеф»: под плоский капот машины наплывает какое-то адское нагромождение ям и бугров. Подсознательно напрягаюсь в ожидании того, что машину сейчас начнет нещадно швырять, но... ничего такого не происходит. Кабина очень плавно слегка кренится в одну сторону, потом в другую, и все, препятствие пройдено.
На остальных преградах ощущения те же самые — Борей буквально плывет над самыми жесткими буграми! А вот вписаться в нужную траекторию действительно непросто: руль приходится крутить от души, от упора до упора. Несколько минут — и ты уже вспотел, хотя никакой силы прилагать не нужно. Но общее впечатление — здорово, просто отлично! Неслучайно на лицах вылезающих из кабины «Борея» солидных дяденек из руководства нефтедобывающих компаний светились счастливые мальчишеские улыбки. Наверное, такая же пацанская улыбка была после заезда и у меня на лице.
Что же, остается признать новобранца годным к строевой и пожалеть, что тест-драйв был таким коротким. Впрочем, еще не вечер, а у создателей машины есть далекоидущие и весьма амбициозные планы. На имеющихся на сегодняшний день производственных мощностях «Спецнефтетранса» можно производить 10-15 таких вездеходов в год, но, по словам Олега Деткина, мощности можно быстро нарастить, а производственную программу резко увеличить. Но для этого нужны заказы, а чтобы их обеспечить, машина должна быть на слуху. Так что вполне можно ожидать, что это будет не последняя встреча с Бореем, причем пройдет она, возможно, в более экзотическом и интересном месте, нежели мотокроссовая трасса на окраине Перми.
Габариты (Д х Ш х В) 6 400 × 2 750 × 3 000
Снаряженная масса, кг 3 400
Клиренс, мм 600
Грузоподъёмность, кг 1 500
Объем топливного бака, л 250
Двигатель дизельный Hyundai D4AL, 3,3 л, 115 л. с., 294 Нм
Коробка передач механическая, 5 ступеней
Привод подключаемый полный, 8х8
Максимальная скорость, км/ч 60
Средний расход топлива, л/100 км 20
Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Спецнефтетранса» Олег Деткин.
У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику. - Олег Деткин Главный инженер «Спецнефтетранса»
Выбор оружия
Дальнейший ход мысли конструкторов вполне понятен. Раз гусеницы отпадают, остаются пневматики сверхнизкого давления. Для вездеходов на пневматиках главный показатель — это давление на грунт. Серьезно увеличить грузоподъемность и полную массу машины, сохранив низкое давление, можно либо установив шины значительно большей ширины и диаметра, либо увеличив число осей. По первому пути в свое время пошли создатели Мамонтенка (кстати, по полной массе и грузоподъемности этот разработанный в Арктиктрансе вездеход был вполне сопоставим с Бореем). Но для него пришлось проектировать и заказывать на «Белшине» катки размерности 1 700х750х26, но любой малосерийный спецзаказ — это дорого. А ведь «Спецнефтетранс» уже получает в солидных количествах шины ТРЭКОЛ, 1 300х700х533! Значит, осей должно быть четыре.
Далее встает вопрос об управлении. Можно, конечно, сделать две управляемые передние оси, как на бронетранспортерах или четырехосных самосвалах. Но огромным колесам нужно как-то поворачиваться, а значит, придется либо заузить раму, стиснув пространство между колесами и обеспечив объемистые ниши, либо расставить колеса очень широко. Но есть ведь и другое решение – шарнирно-сочлененный транспортно-поворотный узел (в просторечии — «ломающаяся рама»). У этой схемы, естественно, есть свои недостатки, но в чем-то она даже проще конструктивно.
Скованные одной цепью
Наконец, вопрос с подвеской. Теоретически вездеходы на пневматиках вообще могут обойтись без нее, сами колеса отлично амортизируют и гасят колебания. Но это только кажется, что заснеженная северная тундра или западносибирские болота представляют собой бесконечную плоскую равнину. Там хватает и бугров, и канав, и крутых подъемов со спусками, словом, жесткого рельефа. И вот тут низкое давление колес на грунт из главного союзника превращается во врага, ведь чем меньше давление, тем меньше и сцепление с поверхностью! И чтобы вездеход уверенно цеплялся за субстрат, его нужно оснастить подвеской, причем такой, чтобы диапазон вертикального перемещения колес оказался как можно больше. Какая уж тут конструктивная простота и дешевизна!
И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.
Ну а привод от полуосей к колесам осуществляется при помощи самой обычной цепной передачи, причем балансирная рама одновременно выполняет роль масляной ванны, в которой работает цепь. Получилась очень компактная, не занимающая места внутри рамы, надежная и ремонтопригодная конструкция. Оптимальный режим работы цепи обеспечивает регулируемый натяжитель.
Слава нашим донорам!
И вот что в итоге получилось. Машина состоит из двух секций, соединенных шарнирно-сочлененным транспортно-поворотным узлом. Он имеет две степени свободы: секции способны смещаться друг относительно друга в горизонтальной плоскости и вращаться вокруг оси сцепки. Соответственно, такой узел проще и дешевле, чем у гусеничных сочлененных машин, которые умеют «складываться» и в вертикальной плоскости, и за это отвечают отдельные гидроцилиндры.
Каждая секция имеет один жестко закрепленный мост от Газели, причем дифференциал оснащен винтовой автоматической блокировкой. В результате при включении полного привода «гребут» все восемь колес, и даже при выходе из строя нескольких из них Борей все равно сохранит возможность двигаться.
Конструкторы постарались использовать как можно больше стандартных узлов и агрегатов. Например, 115-сильный дизельный двигатель D4AL и механическая КПП взяты от легкого грузовика Hyundai, раздаточная коробка ГАЗ-3308 — от «Садко», гидроруль ХУ-145 широко используется на грейдерах и погрузчиках, цепные приводы — от отечественных комбайнов. А вот кузов выполнен из алюминия, и в этом есть особый смысл. Во-первых, это позволяет снизить вес, а во-вторых, смещает вниз центр тяжести. Машина-то получилась очень высокой, три метра в высоту при ширине 2,75 метра. Но проверенный на стенде угол поперечной устойчивости составил 35 градусов, что совсем немало для вездехода. Естественно, есть и система управления давлением в шинах.
Для тех, кто в Brioni
Познакомиться с тем, как умеет ездить «сын бога звездного неба», мне довелось на мотокроссовой трассе на окраине Перми, поскольку именно туда специалисты «Спецнефтетранса» пригласили и журналистов, и потенциальных заказчиков из различных компаний, занимающихся нефтедобычей и транспортировкой «черного золота».
Поначалу мне показалось, что они выбрали не самую удачную демонстрационную площадку: да, грязно, но грунт плотный, и размеченная трасса вполне проходима для полноприводных автомобилей. Но потом посмотрел на то, как движутся по трассе оба представленных Борея и решил, что организаторы презентации все сделали правильно. По снегу или торфянику Борей точно будет двигаться не хуже других аналогичных вездеходов, а вот то, как работает на жестком рельефе балансирная подвеска, наглядней всего видно именно в таких условиях. Кстати, машина была представлена в двух вариантах: первый — с короткой кабиной и пассажирским кунгом, и второй — с удлиненной кабиной и ремонтным оборудованием в задней секции. Но вот пришла и моя очередь занимать место за рулем...
Поднимаюсь в кабину (кстати, делать это достаточно удобно, между передней парой колес висит подножка, изготовленная из куска цепного привода, так что даже люди в деловых костюмах занимали место в кабине без опасности для одежды). Руль, приборы, сиденья позаимствованы от Газели и вполне удобны.
Глаза сразу цепляются за самый нужный прибор в пневмоходе — указатель давления в шинах. Кстати, в следующих серийных Бореях их будет два: в ходе испытаний конструкторы пришли к выводу, что поскольку передняя и задняя секции часто имеют разный вес, то давление в соответствующих парах балансирных тележек должно быть разным, а значит, понадобятся два независимых контура с двумя ресиверами.
За спинками первого ряда сидений — жесткая лавка, но при этом на полу кабины можно встать во весь рост. Пол зашит алюминиевым профнастилом. Тут же подмечаю, что при нормальной эксплуатации пассажиры непременно натащат туда немало грязи, а вот избавиться от нее будет затруднительно — нужно сливное отверстие с заглушкой, чтобы можно было просто промыть кабину водой из шланга. Коробка грузовая, первая передача против задней. Я долго искал, где же расположено управление системой подкачки колес. Оказывается, для этого служит клавиша с нарисованной заправочной колонкой. Ну понятно, нашли подходящую и поставили.
Эй, на барже!
Поехали? Сразу выясняется, что сцепление схватывает в самом верху, а вот подгазовывать при трогании с места не обязательно. Сидящий рядом заводской водитель-испытатель подсказывает: едем на второй, серьезные препятствия проходим на первой. Спрашиваю, на каком ряду передач мы движемся, пониженном или повышенном? Оказывается, пониженный ряд в таких условиях не нужен. Собственно, звездочки цепных приводов сами по себе играют роль понижающих редукторов, и даже на второй передаче скорость, на глаз, составляет 10-15 километров в час. Вот к чему точно нужно привыкать, так это к рулевому управлению...
Был в моей экспедиционной молодости эпизод, когда мне пришлось занять место за штурвалом небольшого речного сухогруза, в обиходе — самоходной баржи. Вот тогда я и понял, что рулить этой посудиной нужно совсем не так, как автомобилем. Ты вроде бы уже выкрутил штурвал в обратную сторону и переложил руль прямо, а нос баржи все еще катится в сторону поворота. Все нужно делать чуть заранее. Вот примерно так же ведет себя в поворотах Борей. Плюс колеса не возвращаются в положение «прямо» при брошенном руле...
Но вот и первое препятствие — яма с водой. Входим, подымая волну... Секунда — и чувствуется, что вездеход всплывает и теряет сцепление с дном. Правда, яма короткая, и уже через несколько секунд передние колеса цепляются за берег. Что же, как и все вездеходы на пневматиках, Борей умеет плавать за счет водоизмещения самих колес. Естественно, так можно плавать только без серьезного груза и «нехорошо, недалеко»: скорость на плаву не превышает 2 км/час.
«Мы могли бы сделать и настоящую амфибию, с водометом, технически это не так уж сложно», - рассказывает Олег Деткин. — «Правда, это серьезно усложнило бы машину и сделало ее дороже. Но если кому-то понадобится такой вариант — сделаем безо всяких проблем».
Проплывая над буграми
А вот и первое препятствие из серии «экстремальный рельеф»: под плоский капот машины наплывает какое-то адское нагромождение ям и бугров. Подсознательно напрягаюсь в ожидании того, что машину сейчас начнет нещадно швырять, но... ничего такого не происходит. Кабина очень плавно слегка кренится в одну сторону, потом в другую, и все, препятствие пройдено.
На остальных преградах ощущения те же самые — Борей буквально плывет над самыми жесткими буграми! А вот вписаться в нужную траекторию действительно непросто: руль приходится крутить от души, от упора до упора. Несколько минут — и ты уже вспотел, хотя никакой силы прилагать не нужно. Но общее впечатление — здорово, просто отлично! Неслучайно на лицах вылезающих из кабины «Борея» солидных дяденек из руководства нефтедобывающих компаний светились счастливые мальчишеские улыбки. Наверное, такая же пацанская улыбка была после заезда и у меня на лице.
Что же, остается признать новобранца годным к строевой и пожалеть, что тест-драйв был таким коротким. Впрочем, еще не вечер, а у создателей машины есть далекоидущие и весьма амбициозные планы. На имеющихся на сегодняшний день производственных мощностях «Спецнефтетранса» можно производить 10-15 таких вездеходов в год, но, по словам Олега Деткина, мощности можно быстро нарастить, а производственную программу резко увеличить. Но для этого нужны заказы, а чтобы их обеспечить, машина должна быть на слуху. Так что вполне можно ожидать, что это будет не последняя встреча с Бореем, причем пройдет она, возможно, в более экзотическом и интересном месте, нежели мотокроссовая трасса на окраине Перми.
Краткие технические характеристики снегоболотохода «Борей 3301»
Габариты (Д х Ш х В) 6 400 × 2 750 × 3 000
Снаряженная масса, кг 3 400
Клиренс, мм 600
Грузоподъёмность, кг 1 500
Объем топливного бака, л 250
Двигатель дизельный Hyundai D4AL, 3,3 л, 115 л. с., 294 Нм
Коробка передач механическая, 5 ступеней
Привод подключаемый полный, 8х8
Максимальная скорость, км/ч 60
Средний расход топлива, л/100 км 20
Комментарии2
