20 раскрашенных фото на авто-тематику из ХХ века

Идея создания уникальной гусеничной машины зародилась ещё в 1950-х годах, однако долгое время оставалась лишь на стадии проектов. Основной сложностью стало не отсутствие технологий, а нехватка необходимых деталей и комплектующих. После множества изменений в планах конструкторы нашли подходящую основу — советский грузовик ЗИЛ-130, славившийся своей надёжностью и проходимостью.

На базе этого грузовика была создана специализированная техника, способная передвигаться в самых экстремальных условиях. Так появился снегоболотоход «Витязь», предназначенный для преодоления снежных равнин и заболоченных территорий.

К концу 1960-х годов экспериментальный механический завод в Москве начал мелкосерийный выпуск этой уникальной машины. «Витязь» быстро доказал свою эффективность, особенно в зимних условиях — он уверенно прокладывал путь по рыхлому снегу, где другая техника застревала.

Этот вездеход стал незаменимым помощником в труднодоступных регионах. На нём доставляли медикаменты, продукты и почту в отдалённые деревни и посёлки, куда ранее можно было добраться только пешком или на лыжах. Машина успешно преодолевала сложные участки — таёжные болота и глубокий снег не были для неё преградой.

Однако модель В-1 не получила широкого распространения. Её основным недостатком стал недостаточно мощный двигатель, из-за которого машина теряла эффективность на сложных участках. К другим минусам относились низкая скорость и отсутствие возможности преодолевать водные преграды вплавь.

Несмотря на это, именно «Витязь» стал важным шагом в развитии отечественного внедорожного транспорта. Он послужил основой для создания более совершенных и функциональных моделей.

Легковой автомобиль ГАЗ М-20 «Победа», 1954 год.

Фотограф: Борис Клипиницер

Франсуаза Саган и её Ягуар. Париж, Франция, 1955 год.

Фотограф: Томас Мак-Эйвой

Армейский вездеход ГАЗ-44 (8х8) перевозит ГАЗ-66 во время испытаний, 1970-е.

Это был единственный опытный образец, успешно прошедший как заводские, так и военные испытания.

Однако в условиях конкуренции с уже освоенными аналогами, выпускаемыми Брянским и Минским автозаводами, ГАЗ-44 не смог занять своё место на рынке. Кроме того, первые неудачные попытки создания плавающих грузовиков на Урале заставили отказаться от дальнейших разработок в этом направлении. Так проект остался нереализованным, став интересной, но забытой страницей отечественного автопрома.

Гонщик на мотоциклах Джордж Браун, Гринхэм Коммон, Беркшир, 1966 год.

Фотограф: У. Браун

Браун пытался преодолеть скоростной барьер в 200 миль в час. Джордж Браун был мотогонщиком, известным как «отец британского спринта». Он участвовал в гонках на различных мотоциклах, но наиболее тесно связан с брендом Vincent. Некоторое время он работал в компании Vincent, где возглавлял экспериментальный отдел и участвовал в гонках на одноцилиндровых и V-образных двухцилиндровых мотоциклах, поддерживаемых заводом. Браун ушёл от Vincent, чтобы открыть собственный мото-магазин, и параллельно занимался созданием высокопроизводительных спринтерских мотоциклов, на которых установил несколько национальных и международных рекордов.

Автомобиль ЗАЗ 965 в сушильной камере Запорожского автозавода, 1960 год.

Стив Маккуин за рулём своего Jaguar на киностудии. Калифорния, США, 1963 год.

Фотограф: Джон Доминис

Его называли воплощением крутости — и не только на экране, но и в жизни. Стив Маккуин, главная звезда Голливуда 60–70-х годов, был не просто успешным актёром и иконой стиля. За этой маской скрывался настоящий романтик, без ума влюблённый в гонки, автомобили и мотоциклы.

В отличие от многих своих коллег, Маккуин не прятался за трюкачами и не боялся рисковать. Слава и деньги не сделали его осторожнее — наоборот, он просто начал покупать больше техники. Но одно оставалось неизменным — его страсть к скорости и любовь к опасности.

Он не просто катался на мотоциклах — он участвовал в реальных гонках, чем приводил в ужас режиссёров и продюсеров. Он настаивал на том, чтобы самостоятельно выполнять трюки в своих фильмах, и часто рисковал жизнью ради правдоподобности кадра. А ещё он гонял на самых мощных машинах своего времени — от «Мустангов» до «Порше».

Смерть Джеймса Дина, разбившегося за рулём своего «Порше», не остановила Маккуина. Он, казалось, даже не задумывался о последствиях. Напротив — Маккуин начал участвовать не только в мотогонках, но и в автогонках, несмотря на отсутствие формальной подготовки. И при этом показывал результаты, достойные профессионалов.

На съёмках фильма «Ле Ман», посвящённого знаменитой 24-часовой гонке во Франции, он не только играл главную роль, но и вписался в гоночный мир. Пилоты, с которыми он общался на трассе, были впечатлены его талантом и интуицией за рулём.

Доказательством его мастерства стало второе место в общем зачёте на 12-часовой гонке в Сейбринге в 1970 году. При этом Стив едва ли не хромал — последствия травмы, полученной на съёмочной площадке. Но это не помешало ему управлять 350-сильным Porsche 908/02, деля его с профессиональным гонщиком Питером Ревсоном.

Трое мужчин ремонтируют Ford T 1918 года выпуска, Бастроп, Техас, США, 1942 год.

Фотограф: Чарльз Стейнхаймер

Художники-конструкторы Владимир Антишин и Геннадий Проскуряков. "АвтоВАЗ" - Волжский автомобильный завод (ВАЗ) в городе Тольятти, 1973 год.

Фотограф: Юрий Абрамочкин

Автобус Zeppelin в городе Белен. Бразилия, 1957 год.

Автобусы-цеппелины, также известные как «наземные дирижабли», были культовой достопримечательностью общественного транспорта города Белен, столицы штата Пара, Бразилия. Вдохновлённые формой дирижаблей, эти инновационные транспортные средства курсировали по улицам города в 1940-х и 1950-х годах, оставив неизгладимый след в памяти жителей Белена.

Эти автобусы, произведённые в городе в отдалённом Северном регионе задолго до появления бразильской автомобильной промышленности (которая зародилась лишь в середине-конце 1950-х годов, а первым автомобилем стала Isetta, выпущенная компанией Romi в 1956 году), использовали только ограниченные местные технические ресурсы, но при этом не теряли своего индивидуального стиля, уникального во всём мире. Они иллюстрируют бразильскую изобретательность и творческий потенциал, даже когда не хватало базовых технических и формальных инструментов, уже ставших универсальными в других культурах.

Автобусы «Цеппелин» были известны своей кустарной сборкой. Кузова изготавливались из дерева, железа и жести, снаружи окрашивались в цвет алюминия, а внутри обтягивались мягкой кожей. У них были фары на крыльях, одна входная дверь и окна, изначально без стекол, но со шторками, подобно трамваям того времени. Кузова автобусов устанавливались на шасси среднеразмерных грузовиков североамериканского происхождения. Вместо билетёров в автобусах работали «стюардессы».

Хотя эти дирижабли и получили прозвище «цеппелины», форма их корпуса, скорее всего, была вдохновлена наблюдательными дирижаблями, использовавшимися ВМС США на заключительном этапе Второй мировой войны, а не далёкими пассажирскими цеппелинами, чьи южноамериканские маршруты не охватывали Амазонку.

Экспортная «Буханка» с правым рулём.

Эта версия автомобиля получила обозначение УАЗ-452ДП. После успешного прохождения дорожных испытаний легендарная «Буханка» была готова к покорению зарубежных рынков.

Модель поставляли в Великобританию, где она продавалась под названием Trekmaster. В 1970-х годах местная энергетическая компания Southern Electricity Board приняла решение заменить свои служебные грузовики на советские внедорожники, закупив 19 праворульных УАЗ-452, оснащённых лебёдками.

С 1982 года эти автомобили начали использоваться и в других целях — в пригородах Лондона советские УАЗы стали частью автопарка благотворительной службы скорой помощи St. John Ambulance Service, где применялись в качестве карет скорой помощи.

Благодаря высокой надёжности, прочной конструкции и проходимости, экспортная «Буханка» одинаково уверенно чувствовала себя как на бездорожье, так и на городских дорогах, доказав своё право на место в автопарке не самой простой страны для внедорожников.

Фердинанд Порше на Гросглокнере с Фольксвагеном-Жуком. Австрия, 1950 год.

Один из самых узнаваемых и популярных автомобилей в истории — «Фольксваген Жук» (Volkswagen Käfer) — был создан благодаря вдохновению, инженерному гению и государственным амбициям. Его проект возглавил выдающийся австрийский инженер Фердинанд Порше — человек, чьё имя впоследствии стало символом высоких технологий в автомобилестроении.

Идея создания доступного автомобиля для всех появилась в нацистской Германии в начале 1930-х годов. Адольф Гитлер, стремясь укрепить экономику и улучшить имидж режима, поставил задачу: создать «народный автомобиль» (Volkswagen), который бы стоил не более 1000 рейхсмарок, мог перевозить четырёх человек и развивать скорость не менее 100 км/ч.

В 1934 году Фердинанд Порше получил заказ от министерства транспорта Третьего рейха на разработку такого автомобиля. Вдохновляясь идеями современных ему автомобилей, такими как Tatra T77 (чешский аэродинамический седан), он разработал концепцию компактного, недорогого и надёжного авто.

Его команда создала несколько прототипов, которые получили обозначение Typ 38, позже — KdF-Wagen (нем. Kraft durch Freude, «Сила через радость» — название государственной программы, призванной популяризировать автомобиль среди масс).

К 1938 году началось строительство завода в городе Фаллерслебен (ныне — Вольфсбург), специально под выпуск «народного автомобиля». Было изготовлено несколько сотен прототипов, но массовое производство было остановлено из-за начала Второй мировой войны. Вместо гражданских автомобилей завод начал выпускать военные внедорожники Volkswagen Type 82 (Kübelwagen).

После окончания войны союзники захватили завод в Вольфсбурге. Именно в этот момент «Жук» обрёл вторую жизнь. Британский офицер Ивон Кеннан, занимавшийся восстановлением автомобильной промышленности, признал потенциал автомобиля и помог организовать его выпуск.

В 1945–1949 годах производство автомобиля было налажено заново, и он стал известен как Volkswagen Beetle — «Жук», из-за своей узнаваемой формы.

Mercedes-Benz (W180 II). Краснодарский край, 1963 год.

Фотограф: В.С. Казимирчик

Шофер 2-го Челябинского автобусного парка М. Чучин с женой у сконструированного им автомобиля «Гамма», 1965 год.

Прозрачный Pontiac из пластика. Сан-Франциско, США, 1940 год.

Внедорожник ГАЗ-69 на испытаниях, 1951 год.

Гоночный автомобиль Piper GTT Coupe, 1969 год.

Автомобиль ЗИЛ-110В на территории завода. Москва, 1957 год.

Экспериментальный ЗАЗ-1102 «Перспектива», 1970-е.

В истории советского автомобилестроения было немало интересных и перспективных проектов, которые так и не дошли до массового производства. Один из таких — ЗАЗ-1102 «Перспектива», разработка которого началась в 1973 году на Запорожском автозаводе с целью замены устаревающего «Запорожца».

Этот автомобиль задумывался как доступный, надёжный и современный малолитражный автомобиль для широкого потребителя. По замыслу конструкторов, он должен был стать «железным другом» советского человека — компактным, экономичным и удобным для повседневной жизни.

«Перспектива» представляла собой двухдверный седан с двигателем, оснащённым системой водяного охлаждения — для своего времени это было довольно прогрессивно. В конструкции использовались некоторые узлы от автомобилей ВАЗ, а также от предыдущих моделей ЗАЗ, что позволяло снизить стоимость и упростить производство.

Автомобиль имел массу около 700 кг и длину кузова — 3,7 метра, что делало его идеальным для городских условий. В нём было множество новых технических решений, благодаря которым «Перспектива» могла стать по-настоящему революционной моделью на отечественном рынке.

Однако реализовать задуманное не удалось. Проект застопорился на этапе испытаний из-за острого дефицита финансирования. Массовое производство так и не было налажено.

Известно лишь о одном сохранившемся прототипе, который принадлежал испытателю Ивану Кошкину. Этот экземпляр не только уцелел, но и был подвергнут реставрации, после чего занял достойное место в автомобильном музее.

Интересно, что при создании прототипов инженеры использовали импортные двигатели и коробки передач, поскольку отечественные альтернативы не соответствовали требованиям. В планах было оснащение машины двигателем собственного производства, что должно было сделать её доступной для покупателя.

Хотя проект официально был закрыт, его наработки не пропали даром. В 1978 году специалисты Запорожского автозавода начали работу над новой моделью — «Таврией», которая стала логическим продолжением «Перспективы». В ней были использованы многие технические решения, но с упрощёнными и более дешёвыми узлами, а также с отечественным двигателем.

Новый американский автомобиль у гостиницы «Националь». Москва, 1957 год.

Фотограф: Jerry Cooke