Стефан Джевецкий: мечта о субмарине

Польский экспонат

Создатель первой русской подводной лодки, которая выпускалась серийно (другой вопрос – с каким результатом), был, что называется, человек со связями: красивый, образованный, богатый и очень одарённый. Звали его Стефан Карлович Джевецкий. Получив образование в Париже, он увлёкся изобретательством, на которое, собственно, и тратил немалые суммы, предоставляемые ему родителями.

Если большинство русских «самородков» прорывались из бедности и постоянно находились в поисках средств для реализации своих проектов, то Джевецкий находился в обратной ситуации: ему как будто приходилось нарочно сужать круг своих интересов, поскольку материальные возможности позволяли заниматься абсолютно чем угодно, а недюжинный талант не ставил перед изобретателем каких-то внутренних границ.

В 1873 году на Всемирной выставке в Вене Джевецкий занял целый стенд, где были представлены созданные им устройства. Выставку посетил великий князь Константин Николаевич, генерал-адмирал, бывший одно время наместником Царства Польского. У Джевецких в Варшаве имелась крупная собственность, а хорошее происхождение открывало им доступ в высшее общество. При появлении великого князя молодой инженер тотчас нашёл старых знакомых в его свите и очень ловко подвёл влиятельного гостя к своему стенду.

Стефан Карлович Джевецкий (1843–1938)

Генерал-адмирал заинтересовался проектом автоматического путепрокладчика – этот прибор, изобретённый Джевецким, должен был, по замыслу инженера, присоединяться к компасу и лагу и чертить на карте путь корабля. Великий князь тотчас положил Джевецкому оклад в 500 рублей в месяц (очень и очень хорошие деньги по тем временам, практически жалование тайного советника!) и пригласил в Петербург, дабы продолжить труды над изобретением.

Работа была поручена знаменитому механику Пулковской обсерватории Брауэру, чьи мастерские находились неподалёку от Горного института. Прибор, однако, получился чересчур громоздким и в использовании сложным. Испытания проводились на канонерской лодке «Отлив» и оказались весьма неудачными. Несмотря на это, Джевецкий отправил своё изобретение на выставку – на сей раз в Североамериканские Соединённые Штаты. Предполагалось исправить недостатки и усовершенствовать прибор, когда он вернётся в Россию, но помешала русско-турецкая война, которая началась в 1877 году.

Уроки боя «Весты»

Джевецкий добровольцем отправился на флот и был зачислен на пароход «Веста». 24 июля 1877 года «Веста» вступила в бой с турецким броненосцем «Фетхи Бюлент» (по турецкой классификации, это был броненосный корвет). Сражение было кровопролитным – на «Весте» погибла значительная часть личного состава, – однако противник вынужден был отступить. За этот бой Джевецкий получил солдатского «Георгия», которого носил на своём штатском сюртуке в исключительно торжественных случаях.

Бой «Весты» привёл Джевецкого к идее создания малой подводной лодки, вооружённой торпедами: такая субмарина могла бы защитить порты и побережье от кораблей противника. На сей раз морское ведомство отказалось финансировать работу изобретателя, так что Джевецкий вложил в неё собственные деньги, которых хватало с избытком. Это было маленькое одноместное судно, движитель которого работал от ножного привода.

В Одессе, надо сказать, семейство Джевецких также владело собственностью – обширным участком у Малого Фонтана, спускающимся к самому морю, с роскошной дачей и фруктовым садом. Вот там, в Одессе, Джевецкий и занимался испытаниями своего нового «детища».

Первая подводная лодка Джевецкого, реконструкция

Лодка была длиной в пять метров и высотой в два, запаса воздуха в ней хватало на двадцать минут. Изобретатель ходил на ней по Одесской гавани и даже проводил боевые испытания в присутствии главного командира Черноморского флота вице-адмирала Н. А. Аркаса – взорвал миной поставленную на якорь баржу.

Ещё один рискованный тест Джевецкий провёл по собственной инициативе: он решил пройти под килем другого судна. Сначала изобретатель весьма благоразумно произвёл разведку – подошёл к яхте, пристал к трапу, вышел на палубу и поинтересовался у вахтенного начальника, сколько воды у них под килем. Тот отвечал, что около десяти футов. Высота лодки была не более шести футов, поэтому Джевецкий решил попробовать.

Он опустил перископ, пошёл под яхтой и… застрял – воды под килем оказалось не более пяти футов. Джевецкий дал задний ход, слегка продвинулся и снова застрял: кольца, служившие для подъёма лодки из воды, зацепились за фальшкиль. Запасы воздуха подходили к концу, но в этой ситуации Джевецкий не впал в панику и продолжал работать ногами на задний ход. Спасла его случайность – проходивший мимо пароход поднял волну и качнул яхту; подводная лодка благополучно вышла из-под киля.

Первая серийная

Несмотря на это происшествие, а может быть, и благодаря ему, Военно-инженерное ведомство заинтересовалось изобретением Джевецкого. Следовало продемонстрировать возможности подводной лодки в Петербурге. Демонстрация прошла отлично. Решено было увеличить размеры субмарины, чтобы в ней помещались три человека вместо одного: командир и двое матросов. Была построена вторая модель лодки образца 1879 года.

Летом 1881 года субмарина была доставлена в Гатчину и спущена на воду Серебряного озера. Император Александр III с супругой в шлюпке ожидали на середине озера, а Джевецкий в подводной лодке маневрировал, позволяя царю наблюдать сквозь прозрачную воду за передвижениями подводной лодки. Наконец мини-субмарина всплыла, и Джевецкий вручил императрице букет орхидей – «дар от Нептуна». Судьба изобретения была решена – лодку запустили в серию.

Менее чем за один год было построено 50 экземпляров. Из соображений секретности детали изготавливали на разных производствах. Сборка также велась тайно на небольшом заводике, а руководил работами военный инженер А. Е. Гарут. По другим данным, 25 лодок было изготовлено на Невском заводе в Петербурге, а заказ на ещё 25 разместили во Франции.

Секретность, впрочем, оказалась весьма относительной. Сперва корпус, состоявший из трёх выгнутых железных листов, хотели делать на трёх разных заводах. Но работа не спорилась – перепортили много материала, а желаемого результата не добились. В конце концов, все три заказа оказались в одном месте, на Невском заводе.

Строительство корпуса лодки Джевецкого

Кораблестроительной мастерской там заведовал Пётр Титов – мастер-самоучка, о котором ходили легенды. Титов получил в руки все чертежи, выполненные, дабы запутать возможного шпиона, в разных масштабах и разных системах единиц измерения. Титов перевёл всё в одну систему и один масштаб, сложил – получилось «что-то вроде ореха». Вот этот «орех» и собрали очень быстро, поскольку не пришлось больше мудрить и подгонять работу одного завода под работу другого. Корпуса выходили из одних рук, а детали были состыкованы так хорошо, что лодки прослужили много лет без течей.

Листы корпуса соединялись посредством клёпки. Длина судна теперь увеличилась до шести метров, высота – до двух, водоизмещение составило восемь тонн. Гребной вал имел педали велосипедного типа, их вращали два человека (позднее добавили педали для третьего – чтобы при необходимости в работу включался и командир лодки). Для перехода в подводное положение в центре лодки находилась специальная цистерна – её заполняли водой, а при всплытии продували сжатым воздухом. Глубина погружения была не более десяти метров.

Подводная лодка Джевецкого в эскпозиции
Центрального Военно-Морского музея

На этих лодках впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Особый воздушный насос приводился в действие при движении лодки – от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия, и очищенный от углекислоты воздух подавался в рубку. Кроме того, в воздух добавляли кислород из баллона.

В принципе, изобретение было перспективным, с потенциалом развития, однако дальнейшие работы в области подводного судостроения были практически свёрнуты, и это при том, что до 1878 года, как признавал морской учёный комитет, «Россия в деле подводных судов была впереди всех». В 1886 году лодка Джевецкого была снята с вооружения, дальнейшие разработки не велись.

Внутренний вид корпуса музейного экземпляра лодки
Джевецкого — хорошо виден силовой набор. К сожалению,
не сохранился привод и другие системы лодки

Джевецкий, однако, обладал собственными средствами для продолжения работы, и ещё в 1884 году переоборудовал две лодки своего изобретения. В первую очередь, как он считал, необходимо было заменить двигатель на более совершенный. Он установил электродвигатели мощностью в одну лошадиную силу с новейшим источником энергии – аккумуляторными батареями. Во время испытаний эти корабли шли под водой против течения Невы со скоростью в четыре узла. Таким образом, самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями были испытаны в Петербурге.

Призрачные субмарины

Такое решение было принято 20 июля 1891 года генерал-адмиралом великим князем Алексеем Александровичем. Это было, конечно, печально, но неизбежно – в военном отношении ценность подводной лодки Джевецкого была не слишком велика – идея педального двигателя сама по себе устаревала на глазах. Тем не менее, субмарина являла собой тип оружия, которое оказывало сильное моральное воздействие на противника.

У Джевецкого появились союзники среди высшего военного руководства. Ещё в 1889 году будущий контр-адмирал, а тогда капитан второго ранга Вильгельм Карлович Витгефт был направлен в командировку за рубеж – изучать возможности подводного флота и минного оружия.

Перевозка подводной лодки Джевецкого на
Дальний Восток по железной дороге

Он навсегда остался поклонником субмарин, и на рубеже веков писал командующему морскими силами Тихого океана о возможностях подводных лодок. Витгефт предложил установить на старых педальных лодках Джевецкого постройки 1882 года новые торпедные аппараты и прислать их на Дальний Восток.

Идея была очень простой: он хотел показать русские субмарины японцам. Поэтому лодки везли на пароходах Добровольного флота, при заходе в японские порты сделали так, чтобы японцы смогли увидеть груз и оценить русскую подводную военную мощь. Японцы сделали соответствующие выводы.

Через несколько лет, когда в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались два броненосца японского флота, японцы сочли, что их атаковали русские субмарины. Они долго стреляли в воду. Витгефт дал радиограмму, в которой сообщил, что благодарит подводные лодки за «удачное дело». Радиограммы были перехвачены японцами. Позднее, после капитуляции Порт-Артура, они долго разыскивали русские субмарины.

Первая истинная

26 октября 1898 года на воду в Шербуре была спущена подводная лодка «Нарвал». Её создатель, инженер и конструктор Максим Лебёф, открыл новую эру в истории подводного кораблестроения – «Нарвал» стал первой в мире настоящей боевой субмариной. Как это часто бывает, «Нарвал» воплотил многие новаторские идеи Лебёфа, которые, в свою очередь, не могли возникнуть, не будь у него предшественников, в том числе и Джевецкого.

Ещё в 1892 году Джевецкий предложил построить подводную лодку водоизмещением в 150 тонн с раздельными двигателями: паровая машина в 300 лошадиных сил предназначалась для надводного хода, а электромотор в 100 лошадиных сил – для подводного. Двойной корпус позволил бы ей погружаться на 20 метров. Однако русское Морское министерство отклонило проект – паровой двигатель на субмарине показался идеей неудовлетворительной.

Подводная лодка «Почтовый» в составе учебного
отряда подводного плавания, 1909 год

Спустя четыре года этот же проект был признан лучшим на международном конкурсе во Франции, но реализовать его Джевецкому снова не удалось. Зато после окончания Русско-японской войны Джевецкий преуспел – по крайней мере, теоретически – в работе над подводной лодкой с единым двигателем. Субмарина «Почтовый» стала первым таким образцом.

В 1906 году на Металлическом заводе в Петербурге построили лодку длиной в 36 метров и шириной более трёх. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 лошадиных сил каждый. При их одновременной работе скорость лодки достигала 11,5 узлов. Но одновременно они работали лишь в надводном положении, а в подводном использовался один, и лодка делала 6,2 узла.

В 1907 году Джевецкий разработал оригинальную теорию гребного винта. Для обыкновенных (надводных) судов гребные винты не представляли интереса, зато для аэропланов винт системы Джевецкого оказался перспективным. И пока винты выпускались из дерева, Джевецкий выпускал их на собственном небольшом заводе.

Памятник С. К. Джевецкому в Одессе, выполненный в виде фонтана

В итоге можно сказать, что богатый поляк подданства Российской империи трудился и изобретал больше ради собственного удовольствия, но его идеями, увы, военное ведомство частенько пренебрегало. Возможно, из Джевецкого и получился бы второй Сикорский, только не в области авиации, а подводного плавания, но, как известно, флот – ведомство консервативное. Эпоха массового применения субмарин ещё не настала, но времена триумфа подводных лодок стремительно приближались…