Строитель дредноутов Владимир Полиевктович Костенко

На «Орле» к Цусиме

Владимир Полиевктович Костенко, чья жизнь и деятельность почти непрерывно была связана с флотом, родился далеко от морских просторов – в селе Великие Будища тогдашней Полтавской губернии в семье земского врача и учительницы. В детстве он, будучи вместе с отцом в Севастополе, попал на экскурсию на броненосец «Чесма». Большой военный корабль, орудия, механизмы – все это так поразило мальчика, что определило дальнейшее направление его жизни. Владимир уже с юных лет показал себя способным учеником, окончил классическую гимназию с золотой медалью и поступил на первый курс кораблестроительного отделения Морского инженерного училища императора Николая I (ВВВМУ им. Дзержинского), находящегося в Кронштадте. И здесь Костенко оказался на своем месте – на момент выпуска его имя занесено на почетную мраморную доску. На дворе был май 1904 года, уже полным ходом шла русско-японская война. 19 мая молодой инженер получает назначение в Петербургский военный порт помощником строителя новейшего броненосца «Орел». Во многом это было связано с темой дипломной работы Костенко – проектом нового облегченного броненосного крейсера, – где было предусмотрено впервые в мировой практике судостроения линейно-возвышенное расположение орудийных башен. Практически это было осуществлено американцами на дредноутах типа «Мичиган» только в 1908 году.

В августе 1904 года, когда работы по подготовке к походу на Дальний Восток форсируются, недавний выпускник становится корабельным инженером броненосца «Орел». В числе других шести корабельных инженеров, назначенных на Вторую Тихоокеанскую эскадру, 2 октября Костенко вместе с наспех достроенным кораблем уходит на Дальний Восток. Ставший испытанием на стойкость и мужество, поход разношерстной по своему составу эскадры длился 220 дней. За это время корабли прошли почти 18 тыс. миль. 14 мая 1905 года началось трагическое для нашего флота Цусимское сражение, где на новейшие броненосцы типа «Бородино», к которым и относился «Орел», легла основная тяжесть боя. На следующий день, 15 мая, остатки эскадры под командованием контр-адмирала Небогатова были окружены главными силами японского флота и сдались. В числе спустивших флаги был и единственный уцелевший из четырех однотипных новейших броненосцев «Орел». Сильно пострадавший накануне от вражеского огня, этот корабль не опрокинулся и уцелел во многом благодаря системе быстрого выравнивания крена и дифферента, внедренной Костенко во время строительства. За это впоследствии Владимир Полиевктович был награжден орденом Св. Анны с мечами и бантом. Русские корабли накануне сражения приняли большое количество угля и других средств снабжения, поэтому их устойчивость была снижена.

Революционный дебют

Костенко пробыл в японском плену до 6 февраля 1906 года. Он был единственным из шести корабельных инженеров, отправившихся с эскадрой из Кронштадта, пережившим Цусимское сражение. Он возвращается в Россию, охваченную революционными событиями, заслонившими даже горечь проигранной войны и унизительного Портсмутского мира. Необходимо было восстанавливать флот. Уже в апреле 1906 года Костенко назначают помощником строителя броненосца «Андрей Первозванный» в Петербурге. Достройка корабля проходит напряженно: проект постоянно дорабатывался и перерабатывался на основе опыта недавней войны. 1 июля 1907 года Костенко отправляется в командировку в Англию, на завод в город Барроу-ин-Фернесс, где по заказу русского правительства строится броненосный крейсер «Рюрик». За успехи на этом поприще инженер получил орден Св. Станислава II степени.

Осенью 1908 года поднабравшегося опыта Костенко берут конструктором в Морской технический комитет, который возглавлял тогда известнейший ученый-кораблестроитель Алексей Николаевич Крылов. В 1909 году в качестве руководителя группы слушателей Морской инженерной академии Костенко опять совершает длительную поездку в Англию, где посещает ряд крупнейших верфей, среди которых была и «Харленд энд Вулф», расположенная в Белфасте. На ней по заказу компании «Уайт Стар Лайн» уже полным ходом шло строительство крупнейших пассажирских лайнеров – «Олимпик» и «Титаник». Костенко, которому англичане разрешили осмотреть чертежи строящихся лайнеров, выразил серьезные сомнения в эффективности их системы непотопляемости, назвав ее сильно упрощенной. К его замечаниям управляющий заводом Карлайл отнесся скептически. Не удовлетворившись ответом, Костенко выслал свои расчеты и выкладки по «Титанику» Крылову, и тот, проведя собственные вычисления, пришел к аналогичным выводам. Но и в этом случае руководство верфи отписалось Костенко, что не собирается жертвовать уютом и дополнительными удобствами пассажиров ради поверхностных выводов разных теоретиков. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года «Титаник» затонул после столкновения с айсбергом – погибло 1400 человек. Крылов написал об этом позже: «Величайший в мире корабль погиб, как древний Вавилон, от непомерной роскоши».

По возвращении в Россию Костенко продолжает усиленно работать в Морском техническом комитете. Между ним и Крыловым устанавливаются доверительные отношения. Размеренная жизнь инженера (в звании капитана) продолжалась до 23 марта 1910 года, когда его внезапно арестовали, вменяя революционную деятельность, и заключили под стражу в Трубецкой бастион Петропавловской крепости.

Главной уликой, свидетельствовавшей против Костенко, была большая пачка листовок, которая якобы была передана ему на хранение бежавшим из сибирской ссылки политзаключенным Станиславом Михайлевичем. Однако в процессе дальнейшего следствия и дознания выяснилось, что не все так просто. Дело в том, что Владимир Полиевктович, будучи в японском плену, сошелся с некоторыми представителями левых эсеров и проникся их идеями. Это явление было широко распространено среди русских военнослужащих, переживших трагедию Порт-Артура и Цусимы и утративших доверие к действующей власти, показавшей себя некомпетентной, архаичной и инертной. В рядах эсеров Костенко занимал видное место во многом благодаря своим личным качествам. Входил в революционное бюро партии, имея подпольную кличку Цицерон. В 1908 году социалисты-революционеры готовили покушение на Николая II во время его предполагавшегося визита в Глазго на достраивающийся броненосный крейсер «Рюрик». Для этой цели в экипаж корабля были направлены боевики – Авдеев и Коптилович. При посещении крейсера императором они должны были застрелить его. В организации покушения на царя деятельное участие принимал и Костенко. Для этого он даже встречался в Англии с видным деятелем революционного подполья террористом Борисом Савинковым. Император действительно посетил «Рюрик» летом 1908 года. Дважды у внедрившихся в команду боевиков была возможность открыть огонь практически наверняка, однако они не сделали этого. Как потом выяснилось, исполнители передумали производить покушение, поскольку это могло бы помешать готовящемуся восстанию на Балтийском флоте. Савинков до конца жизни не мог простить ни себе, ни соратникам по партии эту упущенную возможность.

Подробности участия Костенко в этой акции стали известны много позже, в противном случае ему не удалось бы избежать виселицы. В июле 1910 года он был осужден на шесть лет каторги за участие в революционной деятельности. За него настойчиво и энергично хлопотал его непосредственный начальник генерал А. Крылов. Ученый, воспользовавшись своей давней дружбой с товарищем морского министра вице-адмиралом Григоровичем, охарактеризовал Костенко как очень талантливого и способного инженера, имеющего к тому же боевые награды, и смог убедить Григоровича добиться аудиенции у Николая II по поводу прошения о помиловании.

Выслушав адмирала, который упирал на заслуги Костенко перед Россией, его участие в Цусимском сражении, император высказался благосклонно: «Нам талантливые люди нужны», – и подписал прошение. Однако помилование инженер получил на условии полного увольнения с военной службы.

Строитель дредноутов

Такой специалист, как Костенко, в условиях начала возрождения русского флота после проигранной войны просто не мог оказаться не у дел. Он был слишком ценной фигурой. В 1912 году, по рекомендации Крылова и Григоровича, Костенко заступил на должность начальника технической судостроительной конторы Общества Николаевских заводов и верфей «Наваль», являвшуюся на тот период самым технически оснащенным заводом на юге России.



Империя переживала тогда настоящий судостроительный бум: строились новейшие дредноуты и крейсеры, эсминцы и подводные лодки, корабли других классов. Основной фронт работ на «Навале», конечно, касался двух наиболее крупных объектов постройки – дредноутов «Императрица Екатерина Великая» и заложенного перед самой Первой мировой войной «Императора Николая I». Зная о конструктивной перегрузке головного корабля серии «Императрицы Марии», строившейся на «Руссуде», отчего у нее имелся дифферент на нос, Григорович разрешил Костенко внести необходимые изменения в однотипные корабли, которые строились на «Навале». Большая номенклатура различного оборудования на заводе, где работал Владимир Полиевктович, позволяла ей в отличие от того же «Руссуда» самостоятельно изготавливать котлы, башни главного калибра и другие механизмы. Мало того, «Наваль» изготовил башенные установки для строящегося на «Руссуде» дредноута «Император Александр III». Костенко не ограничивался лишь улучшениями уже существующих проектов кораблей, но и смотрел в будущее. В 1916 году в разгар Первой мировой войны группа конструкторов под его руководством приступила к проектированию линкоров следующего поколения, которые должны были вступить в строй после завершения строительства серии кораблей типа «Императрица Мария».

Было разработано несколько вариантов кораблей, вооруженных 16-дюймовыми орудиями главного калибра в двух- или трехорудийных башнях. Предложенный Костенко состав системы конструктивной противоторпедной защиты корпуса стал классическим для большинства проектов тяжелых артиллерийских кораблей, разработанных на рубеже 20-х годов, а полная ширина бортового защитного слоя проекта линкора 1917 г. была наибольшей среди всех этих проектов. Но наступил 1917 год со всеми нелегкими для России событиями, и стране стало совсем не до кораблестроения.

Градоначальник

1 сентября 1917 года Владимира Полиевктовича избрали главой николаевского городского самоуправления. В марте 1918 года в результате договоренности между Центральной Радой и блоком Центральных держав немецкие и австрийские войска начали продвижение на юге России. Одесса объявила себя «вольным городом», тем не менее 14 марта была занята австрийским войсками. 16 марта со стороны Одессы к разведенному мосту через Южный Буг подошли части германского 52 армейского корпуса (21 резервный полк и 5 баварский артиллерийский полк). Полуторакилометровый наплавной мост был разведен. Немцы потребовали восстановить переправу и пропустить их часть в город беспрепятственно, в противном случае угрожали разрешить вопрос силой. Костенко, посовещавшись с коллегами, понимая, что пострадают в первую очередь мирные жители, распорядился восстановить переправу, поскольку в Николаеве не было никаких крупных военных формирований, кроме нескольких отрядов красноармейцев, которые в ночь на 17 марта покинули город. Николаев был занят немецкими войсками на следующий день.

Сюжеты понятны без комментариев

Были восстановлены органы местного самоуправления, ранее разогнанные большевиками, разрешены дружины самообороны. Однако уже 22 марта в Николаеве вспыхнуло восстание, организованное большевицким подпольем и Союзом солдат-фронтовиков. В течение нескольких дней на улицах города шли бои, в которых, по разным оценкам, погибли от 1,5 до 2 тыс. человек – в основном гражданских. 25 марта Костенко был арестован немцами за плохую организацию порядка в городе, хотя к происходящему прямого отношения тот не имел. Немецкое командование собиралось отдать его под трибунал, однако настойчивое ходатайство общественности и горожан вынудило коменданта гарнизона отпустить Костенко. В дальнейшем юг страны и Николаев в частности пережил целый калейдоскоп власти: за ушедшими немцами пришли войска Антанты, их сменили красные, затем в город вошли белые, и, наконец, к началу 1920 года Николаев окончательно становится советским.

Специалист старой школы

14 апреля 1920 года Костенко назначается членом правления технического руководства Объединенных Николаевских государственных судостроительных заводов. Опытный инженер, он много делает для приведения в порядок впавших в запустение верфей с многочисленными недостроенными кораблями. Страна начала восстанавливать флот и промышленность. В 1922 году заканчивается николаевский период жизни Костенко, и он переезжает в столичный Харьков, где становится начальником промышленности ВСНХ УССР. В 1924 году он уже в Ленинграде, на новом уровне – член правления по технической части «Судотреста». Это была государственная, выражаясь современным языком, корпорация, в которую входили ряд крупных и средних заводов и предприятий Ленинграда, Москвы и Харькова.

В конце 20-х годов в СССР прошло несколько крупных судебных процессов по выявлению хищений и прямого вредительства (например, Шахтинское дело). В большинстве случаев местные руководители, пытаясь скрыть свою некомпетентность, валили всю вину на дореволюционных технических специалистов, выставляя их «вредителями и саботажниками». Не избежал подобной участи и Костенко. 27 декабря 1928 года его арестовывают по обвинению о перерасходе сметной стоимости транспортных судов. Дело было сфабриковано, чтобы скрыть промахи руководства. 9 июля 1929 года Костенко приговаривают к расстрелу, который был заменен на 10-летнее заключение на Соловках. Однако потребность в технических специалистах только возрастала в связи с началом индустриализации – и Костенко перевели в Харьков для отбывания срока заключения при Особых бюро при ОГПУ, позже такие учреждения назовут «шарашками». Заключенный инженер работает над проектом реконструкции и модернизации николаевских судостроительных заводов. Некоторые решения, разработанные им для скоростной сборки гражданских судов, предвосхитили аналогичные мероприятия американцев во время поточного производства транспортов типа «Либерти» в годы Второй мировой войны. Чуть позже, в 1930 году, Костенко переводят в Ленинград, где он также разрабатывает ряд проектов по модернизации уже ленинградских заводов.

В 1931 году его досрочно освобождают. Вышедший из заключения инженер поступает на работу в «Проектверфь» – проектную организацию, занимающуюся реконструкцией и строительством заводов, с 1936 года переименованную в ГСПИ-2. Владимира Полиевктовича назначают главным инженером этого института. Даже происхождение и недавняя «статья» не могли повлиять на это назначение – спрос на квалифицированных специалистов старой школы был велик.

Наливные доки на Силинских озерах

В 1931 году Япония разворачивает военную экспансию в Китае – обстановка на Дальнем Востоке ухудшается. Советское правительство принимает ряд мер для укрепления своих тихоокеанских рубежей. Одним из них было решение о строительстве нового судостроительного завода на Амуре в районе Хабаровска. Это решение было окончательно утверждено в августе 1931 года. Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе приказал вылететь на Дальний Восток специальной комиссии, которая должна была осмотреться на местности и окончательно выбрать расположение будущего завода. Костенко в составе группы специалистов из «Проектверфи» вылетел в Хабаровск в феврале 1932 года.

Завод в Комсомольске-на-Амуре, 1940-е годы

На месте оказалось, что первоначальное место для строительства завода выбрано не совсем удачно. Амур – сложная в гидрографическом отношении река. Из-за большой разницы между приливами и отливами нельзя было использовать русло для достройки судов, необходимо было оборудовать защищенный рейд. Костенко предложил расположить завод в районе Большого и Малого Силинских озер, воспользовавшись одним озером как внутренним закрытым бассейном, а другое использовать для достройки вне главного фарватера реки, что избавляло от огромных земляных работ и необходимости создания искусственного бассейна с защитными сооружениями. Кроме того, у Владимира Полиевктовича сформировалась идея отказаться от традиционных стапелей, а соорудить наливные доки с шатровыми перекрытиями – эллинги. В них должно было осуществляться строительство судов с их дальнейшим выводом в акваторию завода. Такое решение позволило бы пользоваться минимальными производственными площадями и обеспечивало защиту от перепадов воды в Амуре. 20 августа 1932 года проектное задание было закончено. Оно предусматривало постройку судов на горизонтальных стапелях в сухих доках, после чего док должен был затапливаться водой, а объект выводиться в наливной бассейн. Затем через полушлюз судно должно было переводиться к достроечной набережной в Большое Силинское озеро. Против такого новаторского подхода ополчились строители. Дело дошло до прямого слушания и обсуждения вопроса на СТО (Совет Труда и Обороны). Костенко во время возникших прений поддержал И. Сталин, и вопрос о строительстве завода на Амуре по плану, предложенному Владимиром Полиевктовичем, был решен положительно. Предприятие должно было строить почти полностью готовые суда на горизонтальных стапелях в отапливаемых сухих доках под перекрытиями шатрового типа. Эта идея была воплощена в жизнь впервые в практике мирового судостроения.

Созидатель верфей

Через некоторое время институт, в котором работал Костенко, должен был решить еще более непростую задачу. Во второй половине 30-х годов СССР планировал развернуть строительство океанского флота, ядром которого должны были стать проектирующиеся линкоры типа «Советский Союз», тяжелые крейсеры типа «Кронштадт» и легкие типа «Чапаев». Ни в Российской империи, ни тем более в СССР не строили еще корабли такого водоизмещения, как перспективные линкоры (стандартное водоизмещение 60 тыс. тонн). Для их строительства и обслуживания требовалось в короткие сроки создать целую инфраструктуру. По проекту Костенко на заводе №198 (нынешний Черноморский судостроительный завод) осуществляется строительство крупнейшего в Европе наклонного стапеля. Именно на нем в 70-80-е годы осуществлялось строительство авианосцев. Был возведен огромный по площади башенномонтажный цех для сборки 406-мм артиллерийских установок линкоров проекта 23 («Советский Союз»). Площадь этого сооружения впоследствии позволила наладить в нем поточное производство траулеров.

Необходимость охраны северных рубежей СССР требовала создания там собственной судостроительной базы – одна лишь переброска готовых кораблей с Балтики проблемы не снимала. Костенко как специалисту в создании верфей в самых неподходящих для этого местах поручили разработать проект размещения нового завода в Молотовске (Северодвинск). В процессе создания и строительства этого важного объекта кому-то опять стало необходимо вдруг вспомнить и о происхождении, и о молодых эсеровских годах уже 50-летнего инженера. 21 февраля 1941 года его в очередной раз арестовывают. На этот раз Костенко инкриминируют преднамеренный выбор площадки для строительства северодвинского завода на болотистом месте, что якобы повлекло за собой большие перерасходы при выполнении гидрологических работ. Естественно, следствию не удалось найти никаких существенных улик против Костенко, и явно сфабрикованное дело начинает затухать. Однако только 10 июня 1942 года его освобождают в Челябинске в связи с отсутствием состава преступления. Уже 18 июня его назначают заместителем директора ГСПИ-2 (так теперь называлась «Проектверфь»), эвакуированного в Омск. В 1944 году Костенко руководит реэвакуацией института в Ленинград. 10 апреля 1945 года за активное участие в строительстве Комсомольского завода Владимира Полиевктовича наградили Орденом Трудового Красного Знамени. В 1950 году И.В. Сталин лично вносит фамилию Костенко в список Сталинской (Государственной) премии за создание советских судостроительных заводов первого поколения, в частности за разработку плана реконструкции Ленинградских судостроительных верфей. 3 марта того же года ему было присвоено звание лауреата Государственной премии. В Советском Союзе было трудно найти судостроительный завод, в реконструкции и модернизации которого не принял бы участие Владимир Полиевктович.

1 октября 1953 года в связи с преклонным возрастом Костенко переходит на сокращенный график работы в должности главного технолога по судостроению в ГСПИ-2. Там он проработал до 1956 года. 14 января 1956 года Владимир Полиевктович Костенко скончался в Ленинграде и похоронен на Серафимовском кладбище.

Наследие

Владимир Полиевктович Костенко оставил после себя большое научное наследие – более 90 научных работ и публикаций. В 1946-1956 годах он состоял членом сразу нескольких научно-технических обществ, а в 1950 – избран в редколлегию журнала «Судостроение». Однако своим главным трудом он считал книгу «На «Орле» в Цусиме», над которой работал последние годы своей жизни. В ней были собраны воспоминания о походе на Дальний Восток Второй Тихоокеанской эскадры, тяготах и буднях перехода, трагедии Цусимского сражения. Много внимания уделено анализу неудач, постигших русский флот в этом предприятии. Книга содержит хороший технический материал, дает оценку эволюции броненосного кораблестроения в целом. Мемуары Костенко, хоть и издавались крупными тиражами, были библиографической редкостью, и найти их можно было далеко не во всякой библиотеке.



Владимир Полиевктович Костенко прожил непростую, насыщенную отнюдь не легкими событиями, жизнь, на протяжении которой он преданно служил своей Родине – будь то Российская империя или Советский Союз. Он имел возможность эмигрировать, как множество специалистов старой школы, – но не сделал этого. Честно служил советской власти, некоторые представители которой никак не могли простить ему ни членство в партии эсеров, ни столь неудобное происхождение. Во многом усилиям именно этого скромного труженика судостроения Россия обязана наличием крупных судостроительных центров в Северодвинске и в Комсомольске-на-Амуре, давших стране множество кораблей.

Есть надежда, что когда читателям и зрителям, наконец, надоест хрустеть бесконечной французской булкой, писатели и режиссеры обратят свое внимание на такого героя своей эпохи, как Владимир Костенко. И появятся книги и фильмы не об очередном лубочном страдальце-офицере, а произведение, описывающее реальность такой, какой она была, ну, может быть, слегка приукрашенной в целях воспитания юношества.