Как устроено самое маленькое метро в мире

Справедливости ради, стоит признать, что далеко на все на Святой Земле является самым-самым, и что хайфское метро все же не самое маленькое на свете, ибо стамбульский «Тёнель» построенный аж в 1875 году длиной всего в 573 метра. Но стамбульское метро, все же, является составной частью городского общественного транспорта и не является самостоятельно функционирующим. Хайфское метро это замкнутая система, никак не связанная с другими видами городского транспорта, еще и отвесно поднимается в гору под углом до 18 градусов (на отдельных участках), а кроме того полностью автоматизированная.

Кармелит даже нельзя всерьёз считать общественным транспортом, и уж тем более метро: по сути, это такой фуникулёр, который ходит под землёй и перевозит людей из нижней части города в верхнюю: Хайфа поселение весьма холмистое. Но всё же, я буду относится к кармелиту именно как к метрополитену, тем более что официально он им и является, будучи самостоятельной системой внеуличного подземного транспорта.

Примечательность его состоит не только в исключительно короткой линии (1803 метра), но и в том, что перепад высот между первой его станцией и последней достигает 268 метров, иными словам, с каждым метром поездки вы поднимаетесь вверх почти на 7 сантиметров. Состав передвигается посредством тросов, линия всего одна, а разъезжаются составы (их тоже всего два) лишь в одной точке на одной из шести промежуточных станций. Метро проложено в скале на глубине до 30 метров и проходит под жилыми районами города.

Столбик перед входом на станцию показывает, где сейчас находится поезд. Всего их в маленьком метро два. Один идёт вверх, другой – вниз. Главное отличие от обычного фуникулёра – здесь целых шесть станций! Посмотрев на табло, вы можете принять решение, ждать ли поезда или ехать на автобусе. Вдруг нужный вам состав только что ушёл вниз? Тогда время ожидания может занять до 20 минут.

И по этой самой причине кармелит чертовски не популярен среди местных. Его построили 55 лет назад, потом реконструировали, но метро оказалось нерентабельным, его даже думают закрыть или разобрать.

Если рассказывать историю кармелиток, то стоит начать с района Вади-Салиб, где до 1948 года проживали палестинские арабы, которые во время войны массово бежали в соседние арабские страны. После палестинцев остались сотни брошенных домов, в которые вселили еврейских мигрантов из Марокко. Упомянутый район Вади-Салиб, прилегающий к нижней станции хайфского метро был до начало 70-ых годов самым густонаселенным в Хайфе. Меж тем, город стремительно разрастался и его деловой и культурный центр сместились выше по склону горы Кармель.

Оцените визуально как все это выглядит в наши дни. Прямо перед вами, сразу же за ж.д путями виден заброшенный район Вади-Салиб и нижняя станция метро (она примерно в 700 метрах правее, не вошла на фото), а на горе, где надпись «Верхняя станция» расположен деловой центр Хайфы.

А теперь оцените как тоже самое выглядит со стороны верхней станции (из делового центра города) вниз. Черной линией отмечено где проходит метро, а желтым – станции

В какой-то момент, а именно в самом начале 50-ых в городе возникла серьезная проблема с передвижением между нижней частью города, где проживало 2/3 жителей, с верхней, где располагался деловой центр. Любой, кто бывал в Хайфе, обратил внимание насколько там крутые горы и крученные улицы. В наши дни дороги значительно улучшились, а автобусы и автомобили стали мощные и маневренные.

Не сложно представить, что 60 лет назад все было намного сложнее: раритетные автобусы еле-еле тащились в гору, то и дело ломаясь и создавая пробки, а желающие дойти пешком тратили на это час и более. Для строительства метро были привлечены иностранные специалисты, а если говорить попросту, почти весь транспорт, начиная от проекта до реализации, был построен французскими метростроевцами.

Шестого октября 1959 года в 5:30 утра началось движение поездов: без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры успели на работу. Торжества, впрочем, провели через две недели, красную ленточку перерезал знаменитый премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион. Теперь путь между нижней Хайфой и верхней составлял всего лишь 6 минут. Для сравнения, автобус в 50-ых годах довозил вас за 40 минут в лучшем случае.

Новому транспорту отчаянно не везло, с ним всё время приключались какие-то несчастья. А из-за того, что поезда всего два, и на части участка путь только один, любая поломка мгновенно парализовывает всю систему.

Кармелит кажется транспортом архаичным, будто не из нашего века. Так оно и есть. Сегодня он даже не нужен. Современная Хайфа совсем не такая, как шестьдесят лет назад. Когда “ армелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. Теперь география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток. Район “Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни, а Адар стал дешёвым районом, в котором селятся арабы и мигранты.

Однако, через несколько лет после открытия метро пассажиропоток в «кармелитках» стал снижаться. Обычно все происходит наоборот: имеющегося транспорта всегда не хватает. Московское метро постоянно разрастается, причем темпы расширения явно не соответствуют запросам мегаполиса. В Хайфе все вышло наоборот. Возвращаясь к упомянутому выше району Вади-Салиб, надо сказать, что уже несколько лет спустя после открытия метро, в городе была принята программа по переселению жителей этого района в новые жилые массивы в южной части города. Казалось бы, замечательно. Недавние мигранты, ютившиеся в брошенных палестинскими арабами домах, были счастливы покинуть это место. Вот только метро от столь глобальных свершений сильно пострадало, ведь основная часть его пассажиров это и были жители Вади-Салиб в Адара.

Буквально за пять лет во второй половине 60-ых, метро потеряло половину своих пассажиров. Последний «удар» по метро был нанесен в связи с переездом хайфского технологического колледжа (Технион) с его прежнего места рядом с одной из станций метро, на новое место, в удаленный район города. Таким образом, метро потеряло еще и студентов. В конечном итоге, пассажиропоток Хайфского метро, достигавший 25 тысяч человек в день в 1960 году, упал до 2 тысяч в 1986 году. После чего было решено метро закрыть. Вначале причиной закрытия указывался «ремонт», затем муниципалитет и Минтранс не могли решить кто будет финансировать метро. Пока суд да дело – метро закрылось.

В какой-то момент было решено, что единственное в Израиле метро, да еще и столь уникальное в своем роде это вопрос престижа. И его открыли вновь в 1992 г., найдя источники финансирования. В наши дни метро работает, хотя и является убыточным для городской казны, обходясь горожанам в 3 миллиона долларов в год.

Отчасти это связано это ещё и с тем, что билеты на “метро” не действуют в автобусах и наоборот.

Да и сами автоматы оказались совсем неудобными, оплатить можно только монетами: купюры машина не принимает в принципе, а считыватель карточек не работал.

Я рассказал краткую историю увядающего метро, а теперь давайте прокатимся на поезде и осмотримся. Вот верхняя станция, поезд дальше не идёт. Платформа на обе стороны, лесенкой. Система движения поезда совершенно такая же, как у классического фуникулёра, рельсы и троссы-канаты.

Вид из кабины машиниста.

После поездки в кабине машиниста, посмотрим на пункт управления и контроля.

Далее машинное отделение, где расположен гигантский двигатель, тянущий метро вверх и вниз по тоннелю

Напоследок Валерий (инженер метрополитена) рассказал нам массу уникальных технических деталей, о которых я не имел представления. Например, предположить не мог, что под Парижской площадью в Хайфе (Кикар Париз) расположен здоровенный зал! Более того, в случае необходимости площадь целиком «снимается» и туда можно загружать вагоны метро. На фото Валерий показывает альбом с фотографиями.

От старых добрых времён здесь остались турникеты.

Компостируешь билетик и проходишь. При нынешнем пассажиропотоке это совершенно не нужно: просто даже доходы от продажи билетов несовместимы с расходами на содержание, кармелит убыточен. Так что, если бы правительство сделало транспорт и вовсе бесплатным – они бы ничего не потеряли.

Вот поезд. Сюда пускают велосипедистов. А вот для инвалидов кармелит не приспособлен никак, увы. Состав красивый.

Внутри вагона. Видите, совершенно пусто? Хотя, помню, свою поездку на хайфском метро я совершал почти в час пик в будний день. Где-то подсчитали, что в среднем, в каждом поезде кармелита одновременно едет 10 человек. При вместимости в 400 человек на поезд.

Ощущение от поездки прикольные, всё под углом. Поэтому, сюда и водят туристов: это почти обязательная достопримечательность. Пусть и не такая известная, как те же сады Бахаи.

Станции отделаны разноцветной плиткой. Ярко, симпатично, но ничего особенного. Переходы очень напоминают далёких собратьев из парижского метро. Но вы же помните, кто строил эту метросистему?

Чтобы редкие пассажиры совсем не умерли со скуки, станции украсили странными наклейками. Вот улыбающаяся какашка.

А вот непонятные монстры.

Ещё монстры.

Схема единственной линии хайфского метрополитена и необычный знак: не кладите ноги на соседние кресла. Видимо, кладут. На нижней станции всё точно так же, только наклон в другую сторону.

Когда возвращались на метро вверх, в район Кармель, в поезде было целых пять пассажиров.

Нижняя станция, «Парижская площадь». Здесь, за этими воротами с зубастым рогатым монстром – небольшое депо.

Перспективы у метро такие же неясные, как и все на Ближнем Востоке. Пишут, что есть планы расширить метро, дотянув его до нового городского центра, что на горе Кармель. Это еще 4-5 километров прокладки тоннеля дополнительно к имеющимся 1,8 километрам.

Карта хайфского метро вывешенная на станциях.

Есть мнение, что метро абсолютно бесполезно и его следует закрыть вовсе. Так, или иначе, но что-то будет меняться, поэтому туристу самое время посетить самое маленькое метро в мире.

Вобщем, я ждал большего, но нужно понимать: история кармелита скорее трагичная, чем увлекательная. Может случиться, что через несколько лет его на самом деле закроют, и тогда эти фотографии будут куда более ценными.