На uCrazy 17 лет 3 месяца
Антонов Ан-124 "Руслан"
Стратегический военно-транспортный самолет Антонов Ан-124 "Руслан"
Размеры
Размах крыла 73,30 м; длина самолета 69,10 м; высота 20,78 м; длина грузового отсека 36,00 м; ширина грузового отсека 6,40 м; высота грузового отсека 4,40 м; площадь крыла 628,99 м²; объем грузового отсека 1000 м.
Массы и нагрузки, кг
Пустого 175 000; максимальная взлетная: в варианте для ВВС 405 000, в коммерческом варианте 392 000; максимальная нагрузка: в варианте для ВВС 150 000, в коммерческом варианте 120 000.
Силовая установка
Ан-124 оснащен четырьмя ТРДД-18Т (4 x 23 400 кгс). Имеется ВСУ, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в обтекателях шасси.
Топливная система включает 10 интегральных баков (все расположены в крыле) емкостью 348 740 л.
Технические характеристики
Самолет построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырехмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 человека.
Самолет оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общею грузоподъемностью 20 т, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 55 т. Самолет имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в гондолах левой и правой главных стоек шасси.
Летные характеристики
Максимальная крейсерская скорость 865 км/ч; крейсерская скорость 800 - 850 км/ч; практическая дальность при максимальной нагрузке 4 500 км; перегоночная дальность 16 500 км.
Оборудование
Все системы самолета высокоавтоматизированны и требуют минимального вмешательства экипажа в процесс полета. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Система управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с четырехкратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с двукратным резервированием.
Бортовая автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в полете информации о работе систем и бортовых комплексов, а также о действиях экипажа.
Имеющиеся на борту пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК-124, автоматизированный комплекс радиосвязи ТИП-1Б и БРЛС обеспечивают автономное решение навигационных задач при выполнении одиночных и групповых полетов по заданным маршрутам на всех широтах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, посадку и прицельное воздушное десантирование.
Дополнительные сведения
В конце 1960-х годов в СССР развернулись комплексные работы по созданию для ВВС авиационной техники нового, четвертого поколения. В перспективных машинах предполагалось внедрить результаты фундаментальных исследований в области аэродинамики, новые конструкционные материалы, новейшие системы управления с использованием цифровых вычислителей, а также более мощные, экономичные и компактные силовые установки. Проведенные ЦАГИ исследования по определению облика перспективных транспортных и пассажирских самолетов дали возможность разработать рекомендации для конструкторских бюро. Одним из первых, в 1968 г., начало работы над машиной четвертого поколения ОКБ О.К. Антонова, которому была поставлена задача создать новый стратегический военно-транспортный самолет.
ВТС предназначался для перевозки боевой техники (в том числе перспективных мобильных ракетных комплексов, стратегических баллистических ракет, основных боевых танков и т.п.) с расчетами (экипажами), парашютного десантирования грузов, а также транспортирования крупногабаритных народнохозяйственных грузов в удаленные районы страны.
На самолете было решено впервые в отечественном авиастроении применить сверхмощные двигатели Д-18 с большой степенью двухконтурности.
Рекомендации ЦАГИ по аэродинамической компоновке Ан-124 были переданы в ОКБ О.К. Антонова в 1977 г. После ряда дискуссий, уточнений и совместных проработок эти рекомендации были приняты конструкторским бюро, после чего начались детальные исследования и проектирование самолета, получившего обозначение Ан-124.
На Ан-124 был впервые применен и ряд других оригинальных и перспективных решений - многоколесное шасси, система погрузки, конструкция фюзеляжа, большое количество деталей и элементов из композиционных материалов.
Первый полет опытного самолета Ан-124 получившего имя "Руслан", состоялся 24 декабря 1982 г.
В январе 1987 г. самолет Ан-124 был принят на вооружение военно-транспортной авиации. В том же году первые серийные "Русланы" начали поступать на вооружение частей ВТА. В дальнейшем машины этого типа были приобретены и гражданскими пользователями.
В конце 1980-х годов был разработан военно-транспортный вариант Ан-124А с улучшенной проходимостью по взлетно-посадочным полосам 2-й категории за счет применения второго ряда дополнительных стоек шасси. Однако по ряду причин эта модификация так и не была построена.
30 декабря 1992 г. был сертифицирован гражданский вариант "Руслана" - Ан-124-100.
В 1995 г. был создан вариант Ан-124-100М, отличающийся от Ан-124-100 установкой зарубежной авионики, в частности, ИНС Litton LTN-92, приемника спутниковой навигации фирмы Collins и другим оборудованием. Летный экипаж сокращен до четырех человек.
Разработан вариант Ан-124-102 с новым информационно-управляющим полем кабины, выполненным с использованием многофункциональных индикаторов. Применение новой авионики позволило уменьшить летный экипаж до трех человек (два летчика и бортинженер).
С 1996 г. велись работы по самолету Ан-124-130 с ТРДД General Electric CF6-80 (в этом варианте предполагалось достроить 36-й "ульяновский" "Руслан").
Рассматривается противопожарный вариант Ан-124FFR, способный сбросить на очаг до 200 т воду (в том числе 70 т, принимаемых в центральный топливный бак вместо топлива).
С 1997 г. прорабатывается вариант оснащения самолета типа Ан-124 четырьмя перспективными винтовентиляторными двигателями НК-93.
В Киеве, на авиазаводе № 473, построено 19 самолетов (включая первый опытный Ан-124), 36 машин выпущено в Ульяновске (серийное производство продолжается). ВВС России располагают 26 самолетами Ан-124 и Ан-124-100, остальные "Русланы" находятся в распоряжении гражданских авиакомпаний России и Украины, а также АНПК "Антонов" (шесть самолетов).
Проработан вариант модернизации самолетов Ан-124 российских ВВС.
Авиационные происшествия
По данным на 12 декабря 2006 г. разбились четыре самолета типа Ан-124.
13 октября 1992 г.
Самолет Ан-124Т СССР-82002 (№01-03) под управлением экипажа С.А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Из-за попадания обломков отказали оба правых двигателя. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Бортовые приборы отказывали один за другим. Командир принял решение в слепую тянуть до аэродрома, не бросать машину, хотя в любой момент "Руслан" мог уйти в штопор. Но до аэродрома оставалось больше сорока километров, а внизу был лес.
Чтобы покинуть самолет, необходимо было разгерметизировать кабину. На это требуется некоторое время. За несколько минут до гибели Горбик отдал приказ бортинженеру Н.А. Фоменко и инженеру-экспериментатору Ю. Педченко, находившимся в задней кабине, покинуть самолет. Он понимал: если садиться на лес, основной удар придется на хвост. Почему Педченко не прыгнул, неизвестно. Фоменко приземлился на высокую сосну. Падая с двадцатиметровой высоты, сильно повредил позвоночник, стал инвалидом. Его нашли в лесу местные селяне.
До ближайшего поля, куда самолет в принципе мог благополучно сесть, оставалось всего полтора километра. Оставив за собой огромную просеку, самолет загорелся и взорвался почти на опушке леса. Погибли: летчик-испытатель Сергей Горбик; летчик-испытатель Виктор Подсуха; штурман Виктор Соломенко; бортрадист Анатолий Крючик; бортинженер Михаил Трошин; бортинженер Юрий Дмитриев; ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Бабин; инженер-экспериментатор Юрий Педченко.
К этой катастрофе привело трагическое совпадения ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания. К тому же, вместо того чтобы оснастить самолет множеством датчиков для замера нагрузки, при испытаниях на максимальный скоростной напор довольствовались "старым, добрым" визуальным осмотром.
15 ноября 1993 г.
Самолет Ан-124-100 RA-82071 (№07-04) авиакомпании "Авиастар" под управлением экипажа Анатолия Лубяницкого, выполняющий заход на посадку, врезался в гору в 35 километрах восточнее Кермана (Иран). На борту находилось 14 членов экипажа и 3 пассажира. Все они погибли.
После пребывания в зоне ожидания экипаж приступил к снижению с 8 200 до 5 200 м, следуя курсом от аэропорта. На удалении 45 км был сделан разворот на обратный курс и начато снижение до 3 300 м. После прохода аэродрома экипаж начал разрешенное снижение с 3 300 м, но не выполнил стандартный разворот и вышел из схемы захода, продолжив полет в сторону гор высотой 4 100 м в темное время суток. Через 4 минуты сработал задатчик опасной высоты радиовысотомера. КВС приступил к набору высоты. Примерно через минуту на скорости 385 км/ч самолет столкнулся со склоном горы на высоту 3 400 м, разрушился и загорелся. Ан-124 возвращался без груза после выполнения своего первого коммерческого рейса.
Погибли: капитан воздушного судна Анатолий Лубяницкий; второй пилот Владимир Лубяницкий; штурман С.Н. Ивах; штурман-стажер А.В. Сысоев; старший бортинженер Г.К. Тарасенко; бортинженер А.И. Романенко; бортрадист А.И. Стародубцев; инженеры - Н.Л. Гаврилов; В.Н. Кислюк; Е.М. Ченцов; техники – С.Л. Дубровский; В.В. Гончаров; В.П. Аитов; Р.В. Кузнецов.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествия сделала выводы, что: экипаж ошибочно определил свое местоположение, что привело к выходу из схемы захода; плохое планирование полета на незнакомый горный аэродром; экипаж не использовал бортовую РЛС в режиме "горы"; отсутствие контроля со стороны службы управления воздушным движением (УВД).
8 октября 1996 г.
Самолет Ан-124-100 RA-82069, принадлежавший авиакомпании "Аякс", но эксплуатировавшийся "Аэрофлотом", выполняя уход на второй круг, из-за ошибки экипажа и недостатков в конструкции разбился в 1 км от аэропорта г. Турин (Италия). На борту находилось 23 члена экипажа. Погибло 4 человека, в том числе 2 человека на земле.
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами круглоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но не превышали минимум аэропорта - видимость на ВПП 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находилось два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте больше расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибке КВС в схеме действия по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту.
Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей Ferrari и доставить их в Бруней.
Погибли второй пилот/КВС Александр Угрюмов и летчик сменного экипажа Олег Припусков.
Выводы комиссии, расследовавшей катастрофу: плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа; плохое планирование захода на посадку; запоздалое решение ухода на второй круг; конструктивные недостатки системы управления двигателями.
7 декабря 1997 г.
Самолет Ан-124 RA-82005 ВВС России под управлением экипажа подполковника В.А. Федорова, вылетевший из аэропорта г. Иркутск разбился вскоре после взлета из-за отказа трех двигателей из четырех. На борту находилось 8 членов экипажа и 15 пассажиров. Всего в авиакатастрофе погибло 68 человек, в том числе 45 на земле.
Через 3 секунды после отрыва выключился двигатель №3, через 12 секунд отключился №1, а затем и №2. Экипаж пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом. Самолет перевозил два истребителя Су-27, приобретенных Вьетнамом. Загрузка находилась в пределах установленных ограничений.
Комиссия по расследованию катастрофы провела большую исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца "Тестер-М", можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано.
Известно, что двигатели этой серии имели проблемы с газодинамической устойчивостью, особенно на больших углах атаки.
Кабина пилотов
Верхняя палуба
Нижняя палуба
Фотографии взяты с www.airliners.net, права на них принадлежат их авторам.
Текст и характеристики взяты из разных источников.
Размах крыла 73,30 м; длина самолета 69,10 м; высота 20,78 м; длина грузового отсека 36,00 м; ширина грузового отсека 6,40 м; высота грузового отсека 4,40 м; площадь крыла 628,99 м²; объем грузового отсека 1000 м.
Массы и нагрузки, кг
Пустого 175 000; максимальная взлетная: в варианте для ВВС 405 000, в коммерческом варианте 392 000; максимальная нагрузка: в варианте для ВВС 150 000, в коммерческом варианте 120 000.
Силовая установка
Ан-124 оснащен четырьмя ТРДД-18Т (4 x 23 400 кгс). Имеется ВСУ, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в обтекателях шасси.
Топливная система включает 10 интегральных баков (все расположены в крыле) емкостью 348 740 л.
Технические характеристики
Самолет построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырехмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 человека.
Самолет оснащен погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общею грузоподъемностью 20 т, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 55 т. Самолет имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в гондолах левой и правой главных стоек шасси.
Летные характеристики
Максимальная крейсерская скорость 865 км/ч; крейсерская скорость 800 - 850 км/ч; практическая дальность при максимальной нагрузке 4 500 км; перегоночная дальность 16 500 км.
Оборудование
Все системы самолета высокоавтоматизированны и требуют минимального вмешательства экипажа в процесс полета. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Система управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с четырехкратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с двукратным резервированием.
Бортовая автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в полете информации о работе систем и бортовых комплексов, а также о действиях экипажа.
Имеющиеся на борту пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК-124, автоматизированный комплекс радиосвязи ТИП-1Б и БРЛС обеспечивают автономное решение навигационных задач при выполнении одиночных и групповых полетов по заданным маршрутам на всех широтах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, посадку и прицельное воздушное десантирование.
Дополнительные сведения
В конце 1960-х годов в СССР развернулись комплексные работы по созданию для ВВС авиационной техники нового, четвертого поколения. В перспективных машинах предполагалось внедрить результаты фундаментальных исследований в области аэродинамики, новые конструкционные материалы, новейшие системы управления с использованием цифровых вычислителей, а также более мощные, экономичные и компактные силовые установки. Проведенные ЦАГИ исследования по определению облика перспективных транспортных и пассажирских самолетов дали возможность разработать рекомендации для конструкторских бюро. Одним из первых, в 1968 г., начало работы над машиной четвертого поколения ОКБ О.К. Антонова, которому была поставлена задача создать новый стратегический военно-транспортный самолет.
ВТС предназначался для перевозки боевой техники (в том числе перспективных мобильных ракетных комплексов, стратегических баллистических ракет, основных боевых танков и т.п.) с расчетами (экипажами), парашютного десантирования грузов, а также транспортирования крупногабаритных народнохозяйственных грузов в удаленные районы страны.
На самолете было решено впервые в отечественном авиастроении применить сверхмощные двигатели Д-18 с большой степенью двухконтурности.
Рекомендации ЦАГИ по аэродинамической компоновке Ан-124 были переданы в ОКБ О.К. Антонова в 1977 г. После ряда дискуссий, уточнений и совместных проработок эти рекомендации были приняты конструкторским бюро, после чего начались детальные исследования и проектирование самолета, получившего обозначение Ан-124.
На Ан-124 был впервые применен и ряд других оригинальных и перспективных решений - многоколесное шасси, система погрузки, конструкция фюзеляжа, большое количество деталей и элементов из композиционных материалов.
Первый полет опытного самолета Ан-124 получившего имя "Руслан", состоялся 24 декабря 1982 г.
В январе 1987 г. самолет Ан-124 был принят на вооружение военно-транспортной авиации. В том же году первые серийные "Русланы" начали поступать на вооружение частей ВТА. В дальнейшем машины этого типа были приобретены и гражданскими пользователями.
В конце 1980-х годов был разработан военно-транспортный вариант Ан-124А с улучшенной проходимостью по взлетно-посадочным полосам 2-й категории за счет применения второго ряда дополнительных стоек шасси. Однако по ряду причин эта модификация так и не была построена.
30 декабря 1992 г. был сертифицирован гражданский вариант "Руслана" - Ан-124-100.
В 1995 г. был создан вариант Ан-124-100М, отличающийся от Ан-124-100 установкой зарубежной авионики, в частности, ИНС Litton LTN-92, приемника спутниковой навигации фирмы Collins и другим оборудованием. Летный экипаж сокращен до четырех человек.
Разработан вариант Ан-124-102 с новым информационно-управляющим полем кабины, выполненным с использованием многофункциональных индикаторов. Применение новой авионики позволило уменьшить летный экипаж до трех человек (два летчика и бортинженер).
С 1996 г. велись работы по самолету Ан-124-130 с ТРДД General Electric CF6-80 (в этом варианте предполагалось достроить 36-й "ульяновский" "Руслан").
Рассматривается противопожарный вариант Ан-124FFR, способный сбросить на очаг до 200 т воду (в том числе 70 т, принимаемых в центральный топливный бак вместо топлива).
С 1997 г. прорабатывается вариант оснащения самолета типа Ан-124 четырьмя перспективными винтовентиляторными двигателями НК-93.
В Киеве, на авиазаводе № 473, построено 19 самолетов (включая первый опытный Ан-124), 36 машин выпущено в Ульяновске (серийное производство продолжается). ВВС России располагают 26 самолетами Ан-124 и Ан-124-100, остальные "Русланы" находятся в распоряжении гражданских авиакомпаний России и Украины, а также АНПК "Антонов" (шесть самолетов).
Проработан вариант модернизации самолетов Ан-124 российских ВВС.
Авиационные происшествия
По данным на 12 декабря 2006 г. разбились четыре самолета типа Ан-124.
13 октября 1992 г.
Самолет Ан-124Т СССР-82002 (№01-03) под управлением экипажа С.А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Из-за попадания обломков отказали оба правых двигателя. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Бортовые приборы отказывали один за другим. Командир принял решение в слепую тянуть до аэродрома, не бросать машину, хотя в любой момент "Руслан" мог уйти в штопор. Но до аэродрома оставалось больше сорока километров, а внизу был лес.
Чтобы покинуть самолет, необходимо было разгерметизировать кабину. На это требуется некоторое время. За несколько минут до гибели Горбик отдал приказ бортинженеру Н.А. Фоменко и инженеру-экспериментатору Ю. Педченко, находившимся в задней кабине, покинуть самолет. Он понимал: если садиться на лес, основной удар придется на хвост. Почему Педченко не прыгнул, неизвестно. Фоменко приземлился на высокую сосну. Падая с двадцатиметровой высоты, сильно повредил позвоночник, стал инвалидом. Его нашли в лесу местные селяне.
До ближайшего поля, куда самолет в принципе мог благополучно сесть, оставалось всего полтора километра. Оставив за собой огромную просеку, самолет загорелся и взорвался почти на опушке леса. Погибли: летчик-испытатель Сергей Горбик; летчик-испытатель Виктор Подсуха; штурман Виктор Соломенко; бортрадист Анатолий Крючик; бортинженер Михаил Трошин; бортинженер Юрий Дмитриев; ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Бабин; инженер-экспериментатор Юрий Педченко.
К этой катастрофе привело трагическое совпадения ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания. К тому же, вместо того чтобы оснастить самолет множеством датчиков для замера нагрузки, при испытаниях на максимальный скоростной напор довольствовались "старым, добрым" визуальным осмотром.
15 ноября 1993 г.
Самолет Ан-124-100 RA-82071 (№07-04) авиакомпании "Авиастар" под управлением экипажа Анатолия Лубяницкого, выполняющий заход на посадку, врезался в гору в 35 километрах восточнее Кермана (Иран). На борту находилось 14 членов экипажа и 3 пассажира. Все они погибли.
После пребывания в зоне ожидания экипаж приступил к снижению с 8 200 до 5 200 м, следуя курсом от аэропорта. На удалении 45 км был сделан разворот на обратный курс и начато снижение до 3 300 м. После прохода аэродрома экипаж начал разрешенное снижение с 3 300 м, но не выполнил стандартный разворот и вышел из схемы захода, продолжив полет в сторону гор высотой 4 100 м в темное время суток. Через 4 минуты сработал задатчик опасной высоты радиовысотомера. КВС приступил к набору высоты. Примерно через минуту на скорости 385 км/ч самолет столкнулся со склоном горы на высоту 3 400 м, разрушился и загорелся. Ан-124 возвращался без груза после выполнения своего первого коммерческого рейса.
Погибли: капитан воздушного судна Анатолий Лубяницкий; второй пилот Владимир Лубяницкий; штурман С.Н. Ивах; штурман-стажер А.В. Сысоев; старший бортинженер Г.К. Тарасенко; бортинженер А.И. Романенко; бортрадист А.И. Стародубцев; инженеры - Н.Л. Гаврилов; В.Н. Кислюк; Е.М. Ченцов; техники – С.Л. Дубровский; В.В. Гончаров; В.П. Аитов; Р.В. Кузнецов.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествия сделала выводы, что: экипаж ошибочно определил свое местоположение, что привело к выходу из схемы захода; плохое планирование полета на незнакомый горный аэродром; экипаж не использовал бортовую РЛС в режиме "горы"; отсутствие контроля со стороны службы управления воздушным движением (УВД).
8 октября 1996 г.
Самолет Ан-124-100 RA-82069, принадлежавший авиакомпании "Аякс", но эксплуатировавшийся "Аэрофлотом", выполняя уход на второй круг, из-за ошибки экипажа и недостатков в конструкции разбился в 1 км от аэропорта г. Турин (Италия). На борту находилось 23 члена экипажа. Погибло 4 человека, в том числе 2 человека на земле.
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами круглоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но не превышали минимум аэропорта - видимость на ВПП 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находилось два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте больше расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибке КВС в схеме действия по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту.
Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей Ferrari и доставить их в Бруней.
Погибли второй пилот/КВС Александр Угрюмов и летчик сменного экипажа Олег Припусков.
Выводы комиссии, расследовавшей катастрофу: плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа; плохое планирование захода на посадку; запоздалое решение ухода на второй круг; конструктивные недостатки системы управления двигателями.
7 декабря 1997 г.
Самолет Ан-124 RA-82005 ВВС России под управлением экипажа подполковника В.А. Федорова, вылетевший из аэропорта г. Иркутск разбился вскоре после взлета из-за отказа трех двигателей из четырех. На борту находилось 8 членов экипажа и 15 пассажиров. Всего в авиакатастрофе погибло 68 человек, в том числе 45 на земле.
Через 3 секунды после отрыва выключился двигатель №3, через 12 секунд отключился №1, а затем и №2. Экипаж пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом. Самолет перевозил два истребителя Су-27, приобретенных Вьетнамом. Загрузка находилась в пределах установленных ограничений.
Комиссия по расследованию катастрофы провела большую исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца "Тестер-М", можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано.
Известно, что двигатели этой серии имели проблемы с газодинамической устойчивостью, особенно на больших углах атаки.
Кабина пилотов
Верхняя палуба
Нижняя палуба
Фотографии взяты с www.airliners.net, права на них принадлежат их авторам.
Текст и характеристики взяты из разных источников.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии17
