Динозавры Страны Советов

Стоящие под открытым небом облупившиеся и ржавые грандиозные советские машины имеют довольно печальный вид. Сложно представить, что всего пару десятилетий назад эти «ракетозавры» своей монументальностью, ревом двигателей и впечатляющей проходимостью производили неизгладимое впечатление на окружающих. Глядя на них, советские граждане уверялись, что одной шестой части суши, которую обороняют эти машины, ничего не грозит.

Два? Четыре? 24 ведущих колеса!

Колесная формула 8x8 (восемь колес, и все ведущие) вызывает уважение у людей знающих. Между тем вплоть до сегодняшнего дня МЗКТ серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10x10, 12x12 и 16x16. Мало того, на территории завода можно повстречать удивительнейшую машину МАЗ-7907. Этот тячач стоит на 24 колесах, и все они ведущие. Под обводами кабины установлена танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров генератор, который снабжает энергией все 24 электропривода колес.

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, можно заявить, что это единственный в мире 12-осный полноприводный тягач.




Передовики из Минска

Удивительно, но история многоосных автомобилей МЗКТ началась с тягача, у которого было только два колеса – он предназначался для создания специальных самоходных машин. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКБ-1) – одноосный тягач МАЗ-529 – использовался в комплекте со скрепером. При снаряженной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп. Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).

Опытный конструктор быстро создал коллектив талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили могли похвастаться целым набором технических новшеств. Тягачи так хорошо зарекомендовали себя, что вскоре в СССР появилось три новых завода: БелАЗ, МоАЗ и КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). Они начали с выпуска разработок подразделения Шапошника.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами, который появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить.

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную накачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было семь!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

От проектирования тягачей для артсистем на МЗКТ вскоре перешли к разработке седельного тягача с полуприцепом, предназначенного для транспортировки гусеничной военной техники. А позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Например, транспортеры танков МЗКТ-74135 поставляются в ОАЭ: именно их арабские военные предпочли в тендерных торгах тягачам более известных автокомпаний

Эпоха тяжелеющих ракет

Примечательность ракетовозов заключалась в том, что они имели две раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и член экипажа, в другой – командир экипажа и член экипажа. Ракета (или ее имитатор) находилась между кабинами, что позволяло уменьшить высоту машины. Впервые в отечественной практике кабины стали делать из стеклопластика: это делало их легче, и к тому же такая двухслойная кабина была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На этот случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла: при взрыве они становились непрозрачными, предотвращая ослепление экипажа в кабине.

Росли вес, дальность ракет, количество и мощность боеголовок – военным с каждым годом требовались все более мощные тягачи. Растущая грузоподъемность требовала увеличения количества осей, и вскоре началось производство шестиосного МАЗ-547. Для появившегося позже комплекса «Тополь» двенадцати колес уже оказалось недостаточно – для него было сконструировано семиосное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12. Увеличение дальности ракеты и повышение ее веса потребовало создания восьмиосного шасси МЗКТ-7923. При проектировании этой машины конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, вместо него использовав гидропривод. Но диапазон передаточных чисел гидрообъемной трансмиссии оказался недостаточным – на малых оборотах и при большом крутящем моменте давление в гидросистеме трансмиссии становилось очень высоким, и из-за утечек в гидромоторах и насосах КПД трансмиссии падало. А на больших оборотах КПД трансмиссии падало уже из-за повышенного трения в гидромоторах и насосах. Так что от гидравлики тоже отказались, использовав вместо нее электропривод. Создание его доверили новосибирским специалистам из НИИ комплектного оборудования, которые успешно справились с заданием. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. Чтобы не позволить электромоторам перегреваться, использовали масляное охлаждение. «Холодная война» была в разгаре, и «для поддержания равновесия с США» потребовалось срочно создавать новые машины. Так на свет появились, пожалуй, самые интересные автомобили, разработанные МЗКТ. Вероятно, и самые дорогие в мире! Советское правительство не жалело денег, и в ход шли самые дорогие материалы. В частности, для снижения веса машины широко использовали детали из титана!

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность – 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии – тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже – пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики – Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарычь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.